Renault Captur ibrida plug-in E-Tech | Prova su strada, interni, motore e prezzi

Renault, passato il lockdown, ha presentato la nuova gamma ibrida. Per ora conta su tre modelli, una è la Clio full hybrid che abbiamo appena provato, le altre due, che condividono lo stesso motore e lo stesso gruppo batterie, sono la Megane e la Captur in versione ibrida plug-in E-Tech.

E, come elettrico, Tech come tecnologia, e sul crossover appena rinfrescato dall’arrivo della nuova generazione quest’ultima non manca di certo. Al quinto posto tra le auto più vendute in Italia a giugno (dati UNRAE) Captur sposa l’ibrido plug-in portando come principale novità la possibilità di percorrere fino a 60 km in elettrico, abbattendo così i consumi (e le emissioni).

Nel nostro primo contatto, nei dintorni di Milano, abbiamo cercato di scoprire cosa si nasconde sotto il vestito e se i consumi promessi da Renault, confermati su Clio, sono davvero reali. Scopriamo quindi come cambia la 2° generazione del crossover francese nell’inedita versione alla spina.

Esterni e dimensioni Renault Captur ibrida plug-in: lo sportello per la ricarica la distingue

Nessuna differenza per quanto riguarda le dimensioni di Renault Captur E-Tech, con una lunghezza di 4,23 metri, una larghezza di 1,8 metri e un’altezza di 1,58 metri. A livello estetico, infatti, ciò che aiuta a differenziare una Captur endotermica dalla rispettiva versione ibrida è la presenza dello sportello di ricarica sopra il passaruota posteriore destro.

Interni Renault Captur ibrida plug-in: c’è la modalità Pure per andare solo in elettrico

.L’abitacolo di Renault Captur in versione ibrida si conferma assolutamente al passo coi tempi, tecnologico e dalla buona fattura, sia alla vista sia al tatto. Se, di serie, troviamo display quadro strumenti da 10″ e la consolle centrale dove trova luogo la piccola leva del nuovo cambio Multi-Mode, sul quale torniamo a breve, un’altra novità è rappresentata dal pulsante EV che permette di richiamare automaticamente la nuova modalità elettrica “Pure”, selezionabile, altrimenti, tramite l’apposito comando del Multi-Sense.

Anche il freno di stazionamento è elettrico con funzione auto-hold di serie, così come in abitacolo spicca protagonista l’Easy Link da 9,3″, quest’ultimo sempre funzionale e dotato di nuove schermate per monitorare consumi, flussi di energia (davvero indovinate, specie a livello di animazioni) e tanto altro ancora. Tornando, al quadro strumenti, quest’ultimo cambia rispetto alla modalità di guida selezionata ma abbiamo trovato ottima la resa grafica dei vari quadranti, specie per quanto concerne il recupero energetico; un plauso agli ingegneri Renault del dipartimento E-Tech.

Nel bagagliaio, la cui capacità si attesta, con la panca posteriore in posizione tutto avanti, su un buon 379 litri di capacità minima e 557 di massima, trova anche spazio l’apposito vano dove riporre il cavo di ricarica TIPO 2 fornito di serie. Tutto al suo posto, insomma, senza sacrificare spazio per i bagagli e per far star comodi i passeggeri.

Motore Renault Clio ibrida E-Tech: più cavalli della concorrente diretta

Figlio dell’esperienza in F1, dove la tecnologia corrisponde più a un Full Hybrid (non essendo necessaria una fonte di alimentazione esterna), la power unit di Renault Captur e Megane E-Tech conta sull’abbinamento tra un motore benzina 1.6 aspirato da 91 CV, due motori elettrici (E-Motor: 49 kW; HSG: 25 kW) e il nuovo cambio Multi-Mode con innesto a denti che rinuncia a frizione e sincronizzatore per valorizzare la fluidità di marcia, questa sì una tecnologia utilizzata sulle monoposto di F1 dal team francese.

Come sottolinea Nicolas Espresson, Responsabile dell’ottimizzazione della Performance per Renault Sport, il comfort di guida…”è reso possibile dall’utilizzo di 2 motori elettrici che permettono una regolazione molto precisa della velocità di rotazione della trasmissione e un cambio marce senza strappi. Inoltre, l’architettura unica della trasmissione, che ha comportato il deposito di diversi brevetti molto innovativi, consente al computer di bordo di scegliere in tempo reale il miglior rapporto da utilizzare per incrementare il rendimento, rendendo nel contempo i cambi marce visibili al conducente. La soluzione prescelta abbina, quindi, la semplicità e l’ottimo rendimento della trasmissione con innesto a
denti alla tecnologia ibrida con 2 motori elettrici che assistono i cambi marce rendendo il tutto possibile senza frizione!“

Alla guida della Renault Clio ibrida E-Tech: col piede giusto, consumi da record

Per valutare pregi e difetti di questa nuova versione sono partito dalle considerazioni fatte sulla recente prova di Captur in versione Diesel, con il 115 CV sovralimentato che ci aveva impressionato per coppia e consumi. Va detto, in prima istanza, che la versione plug-in di Captur pesa 1.564 kg in ordine di marcia, contro i 1.378 kg della Diesel. Tanta differenza, è vero, penalizzante a batterie scariche, ma è proprio grazie a quel peso in più, posizionato strategicamente in basso come su tutte le ibride plug-in, là dove trovano spazio le batterie da 9,8 kWh, che Captur “perde” un poco di quel rollio dovuto a un assetto troppo morbido a vantaggio di una guida che si rivela essere più sportiva.

Si avverte infatti, già dalle prime curve, che Captur E-Tech affronta le curve con maggiore disinvoltura, proprio grazie alla diversa disposizione dei pesi. Per le prestazioni, invece, si guadagna qualcosa sullo 0-100 km/h (11,9 la “solita” Diesel 115 di cui sopra contro i 10,1 del plug-in da 160 CV, indicata come la potenza di sistema tra motore benzina e i due motori elettrici.) ma si perde in velocità massima (187 km/h vs 173 km/h). Grazie al nuovo cambio Multi-Mode, impressione già riscontrata su Clio, le cambiate si rivelano molto fluide grazie all’assenza dello stacco frizione, proprio perchè essa è assente, a tutto vantaggio del comfort di guida.

Guidata in città, in questo primo contatto, ci siamo però concentrati nel capire quanto fosse realistico il consumo dichiarato di 1,4 l/km nel misto, specie considerando la quasi totale percorrenza in elettrico offerta dall’autonomia “green”, attiva fino a una velocità massima di 135 km/h.

Considerando che abbiamo sfruttato quasi tutta la carica delle batterie (utile l’indicatore che segna l’autonomia totale, tra motore benzina 1.6 e i due motori elettrici combinati) e abbiamo sfruttato l’ibrido per testare la classica ripresa 80-120 km/h (7,5 secondi) siamo riusciti a fare anche meglio, tornando al punto di raccolta con un mirabolante 0,8 l/100 km. Vero, ripetiamo, le ibride plug-in possono ingannare in tal senso, e più si gira a batterie scariche più ci si porta dietro peso e di conseguenza maggiori consumi ma va dato atto che con una guida accorta si fanno miracoli. Sulle lunghe distanze, però, dovrete considerare varie ricariche, da 3 a 5 ore a seconda della fonte.

Ultimo consiglio: figlio dell’esperienza acquisita con Zoe, Renault ha introdotto anche sulla sua gamma ibrida la modalità B del cambio automatico, utile a massimizzare il recupero energetico in frenata e decelerazione. Attivandola, avvertirete un leggero effetto frenante ma non così marcato come su un’elettrica.

Allestimenti e prezzi Renault Captur E-Tech: si parte da 32.950 euro

Sempre considerando un listino prezzi al netto degli incentivi statali per vetture ibride (con emissioni comprese tra 21/60 g/km di CO2), il prezzo di Renault Captur ibrida plug-in parte da 32.950 euro e questa motorizzazione alternativa viene proposta a partire dall’allestimento Intens. Se, come sembra, gli incentivi statali del Decreto Rilancio dovessero diventare ufficiali, a fronte della rottazione di un veicolo usato con età maggiore di 10 anni, lo sconto da applicare sarebbe di 6.500 euro (26.450 euro).

La Plug-in Hybrid E-Tech 160 viene proposta anche sull’allestimento Initiale Paris, ricco di contenuti di serie nonchè top di gamma. Il prezzo, in questo caso, è di 36.950 euro, senza ecobonus.