Ho guidato l'Audi Q5 Sportback e-Hybrid: la batteria si ricarica mentre guidi, niente ansia da ricarica

Non era la mia prima volta a bordo dell'Audi Q5. Circa un anno fa, niente meno che all'Autodromo di Monza, provavo in anteprima la nuova Audi Q5 con il motore Diesel MHEV+. Titolavo "lunga vita al Diesel", ma dopo questo primo contatto con l'Audi Q5 Sportback e-Hybrid ammetto che devo ricredermi.

In tempi dove si parla tanto di ibrido, e dove un utente poco esperto può perdere la bussola, Audi si distingue con un'offerta che oggi diversifica il concetto di PHEV, o Plug-in Hybrid, secondo due concetti molto differenti. Abbiamo avuto l'occasione di provare a più riprese l'e-Hybrid, quello con la ricarica in corrente continua, su vari modelli quali A3. Su Q5, quindi con la nuova piattaforma PPC, il discorso cambia. La vera rivelazione di questo test drive non risiede tanto nella capacità di percorrere un centinaio di chilometri a zero emissioni nel traffico urbano, una caratteristica ormai scontata per una moderna ibrida plug-in, quanto nella gestione intelligente e rassicurante dell'energia quando la strada si allunga e la città scompare alle spalle. In altri termini: la Q5 è un'auto costruita per l'autostrada, e strizza volontariamente l'occhiolino al mondo delle flotte aziendali, dove raramente si ha tempo per fermarsi a caricare durante i tragitti, grazie ai nuovi fringe benefit.

Il titolo di questo articolo non è un'iperbole di marketing, ma la sintesi di una sensazione reale provata al volante: l'assenza totale di ansia da ricarica. Attenzione, però: la ricarica in AC permette tranquillamente di caricare la Q5 ibrida anche in garage o alla colonnina, quando possibile. Guidando la Q5 in versione e-Hybrid quattro, si scopre presto che la batteria non è un serbatoio statico che si svuota inesorabilmente, ma un valido aiuto alla guida (e ai consumi).

Grazie a un sistema di recupero dell'energia molto sofisticato, ogni decelerazione, ogni discesa e ogni frenata si trasformano in nuova linfa vitale per l'accumulatore da 20,9 kWh netti. Si regola tutto, in due passaggi, dal grande schermo centrale che abbiamo imparato a conoscere nel nostro primo contatto di un anno fa. Questa gestione termica ed elettrica lavora in background, quasi impercettibilmente, lasciando al guidatore il piacere di guidare un SUV coupé che, nella versione provata da 367 CV, è anche piuttosto esuberante (0-100 km/h in 5,1 secondi) e stabile nelle curve grazie alle sospensioni adattive, nonchè abile a percorrere percorsi offroad grazie alla proverbiale trazione quattro.

Vediamo il listino prezzi, ti spiego come funziona il sistema ibrido e poi due impressioni di guida e test dei consumi a conferma del test drive che Audi Italia ci ha permesso di effettuare tra Milano e la Versilia, andata (in autostrada) e ritorno (sugli Appennini).

Avvicinarsi al mondo Audi, specialmente quando si parla di un SUV coupé di segmento D dotato di tecnologia ibrida plug-in di ultima generazione, significa confrontarsi con un listino prezzi che riflette il posizionamento premium del marchio e la complessità ingegneristica sotto la carrozzeria.

L'offerta si articola principalmente su due livelli di potenza, che definiscono anche la soglia d'ingresso economica. La versione d'attacco, identificata dalla sigla e-Hybrid quattro S tronic, ha un prezzo di partenza che parte da, per il motore protagonista di questa prova, 75.450 euro. Si risparmiano 6.300 euro scegliendo la variante SUV, non coupé. Due allestimenti (Business Advanced e S Line) entrambi equipaggiati con la trazione quattro ultra. Si sale, però, a 84.850 euro per la più potente 367 CV. Questa cifre rappresentano il biglietto d'ingresso per la tecnologia PHEV di Ingolstadt su questo specifico modello, offrendo già una dotazione di serie di tutto rispetto, che include i principali sistemi di assistenza alla guida e un sistema di infotainment evoluto, mentre le ottime sospensioni adattive (consigliate) costano 2.050 euro su entrambi gli allestimenti.

Trovo fondamentale sottolineare, come sempre accade per i marchi premium tedeschi, che il prezzo di listino è solo un punto di partenza. La personalizzazione gioca un ruolo chiave e può far lievitare sensibilmente il costo finale. Pacchetti tecnologici avanzati, come i fari Matrix LED, sistemi audio di alta fedeltà Bang & Olufsen, sospensioni pneumatiche adattive (che trasformano letteralmente il comportamento dell'auto e permettono di alzare o abbassare la vettura per un totale di 6 centimetri) e interni in pelle pregiata, sono voci che, se spuntate nel configuratore, portano il prezzo finale della Q5 Sportback e-Hybrid a sfiorare facilmente i 90.000 euro o più.

Interessante anche il confronto con il Diesel, anche se qui si parla di privati perchè le flotte aziendali hanno ormai perso interesse a investire su questa motorizzazione data la disponibilità dei nuovi incentivi sulle ibride. La Q5 Sportback Mild Hybrid a gasolio parte da 74.550 euro, solo 100 euro di differenza con la e-Hybrid ricaricabile (in marcia e alla presa di corrente). Qui trovi il configuratore ufficiale Audi.

Il cuore pulsante dell'Audi Q5 Sportback e-Hybrid, e la chiave della sua versatilità, risiede in un "matrimonio di interesse" perfettamente riuscito tra l'ingegneria termica tradizionale e l'elettrificazione moderna. Sollevando il cofano, non si trova un semplice motore, ma un complesso sistema integrato progettato per lavorare in simbiosi. La base termica è costituita dal collaudato ed efficiente propulsore a benzina 2.0 TFSI, un quattro cilindri turbo a iniezione diretta che, già da solo, garantisce prestazioni solide.

La magia avviene con l'aggiunta della componente elettrica. Un potente motore sincrono a magneti permanenti è integrato direttamente nell'alloggiamento del cambio automatico a doppia frizione S tronic a sette rapporti. Questa scelta ingegneristica è cruciale: permette al motore elettrico di trasmettere la sua coppia istantanea attraverso il cambio alle quattro ruote motrici (sistema quattro con tecnologia ultra), garantendo un'efficienza meccanica superiore rispetto ad altre soluzioni con motore elettrico montato esclusivamente sull'asse posteriore.

Come accennato nella sezione prezzi, questa architettura viene declinata in due livelli di potenza. La versione "base" offre una potenza combinata di sistema (termico + elettrico) di 299 CV. Il discorso cambia con la versione top di gamma: grazie a una diversa gestione elettronica che spreme il massimo da entrambe le unità propulsive, la potenza complessiva sale a ben 367 CV, con una coppia motrice combinata impressionante di 500 Nm, disponibile fin dai bassi regimi. Questi numeri si traducono in prestazioni da vera sportiva, con un'accelerazione da 0 a 100 km/h coperta in poco più di 5 secondi, un tempo notevole per un SUV di questa stazza.

A dare energia alla parte elettrica ci pensa una batteria agli ioni di litio di nuova generazione, posizionata sotto il vano bagagli (che perde inevitabilmente qualche litro di capacità rispetto alle versioni solo termiche, per la precisione 433 litri a schienali in posizione contro i 515 di una benzina Mild Hybrid o Diesel); la panca posteriore (frazionabile 40/20/40) può scorrere avanti e indietro e si può liberare ulteriore spazio rimuovendo la cappelliera in uno spazio dedicato sotto al piano di carico. La capacità lorda si attesta a 20,7 kWh effettivo. Questo accumulatore più capiente rispetto alle prime generazioni PHEV (+45%) è ciò che permette non solo un'autonomia in puro elettrico che, in condizioni reali, oscilla tra gli 80 e i 100 chilometri reali, ma soprattutto quella gestione "senza ansia" descritta nel titolo.

Prima di ogni altra cosa, si può decidere se caricare la batteria comodamente da casa (la presa AC è sul lato sinistro, ora fino a 11 kW rispetto ai precedenti 7,4 kW) sfruttando la wallbox o la normale presa da 2,3 kW. Se non si ricarica, scelta che può riguardare potenzialmente migliaia di clienti (per motivi infrastrutturali, di tempo, ecc.) ci si siede in vettura, si avvia il motore e si sceglie quanta batteria caricare fino a un massimo del 75%. Con il nuovo e-Hybrid, la Q5 si può avviare sia in modalità full electric (la funzione EV, batteria permettendo, si può richiamare in qualsiasi momento da un tasto apposito) sia ibrida: fa fede l'ultima configurazione utilizzata prima dello spegnimento.

In modalità EV l'auto (ricaricabile al 100% da una fonte esterna) recupera energia interagendo con il navigatore, senza che sia per forza di cose impostato un percorso. Solo in EV si possono usare i paddle per rigenerare manualmente e offrire un maggiore effetto One Pedal. Tutto cambia in modalità Hybrid: con il navigatore attivo il bilanciamento della parte termica e della parte elettrica viene gestita a puntino: è l'auto che capisce quando privilegiare la parte elettrica così da ottimizzare i consumi, due su tutti il traffico congestionato e la guida in città a velocità basse. Entrando in autostrada, si entra nel menu dedicato e si porta il cursore (foto sopra) fino all'obiettivo desiderato. La già citata funzione Battery Charge entra in gioco quando lo stato di carica impostato è superiore all'energia disponibile. Audi ha calcolato che questa funzione ricarica la batteria dell'1% ogni 2,3 chilometri. Significa che per ricaricarla del 75% da 0, serviranno almeno 170 km, meglio se a velocità da codice autostradale. Così è successo nel corso del nostro test.

Ovvio, caricare la batteria significa consumare più carburante. Anche qui, però, Audi ha fatto le cose per bene. Rispetto ai costi medi di ricarica alla colonnina (0,64 euro kW/h), costa il 28% in meno rispetto a un plug-in più tradizionale (su un percorso calcolato in 150 chilometri di extraurbano e 50 chilometri in città). In altri termini, costa meno mettere benzina da "usare" per ricaricare la batteria (prezzo medio 1,62 euro/l) rispetto a caricare alle colonnine, senza considerare la perdita di tempo oggettiva (almeno 2,5 ore da una colonnina 11 kW). In buona sostanza, attivando il Battery Charge all'entrata dell'A1, direzione Viareggio, ho caricato la batteria scendendo da un consumo iniziale di 17 km/l (dal punto di partenza, in città, quindi tanto elettrico) a un consumo, quando la batteria era al 75% come desiderato, di circa 10 km/l. Poco, sì, ma l'effetto dell'ibrido si è fatto sentire nella seconda parte del viaggio, tanto che sono arrivato in Toscana con un consumo di 15 km/l e 9,0 kWh/100 km.

Se le flotte non hanno più dubbi, il privato potrebbe ancora chiedersi se vale più una soluzione come questa, un ibrido decisamente evoluto, o un Diesel. Anche qui Audi ha considerato, su un percorso testato in precedenza da Milano a Roma (550 km, almeno 500 km di autostrada), un consumo pari a 13,5 km/l a uno di 12,9 km/l. Da notare che i test con le plug-in sono stati effettuati in tutte le condizioni possibili, quindi sia caricando lungo il tragitto, sia partendo da Milano con la batteria al 100% sia partendo al 3% e caricando lungo il tragitto con il Battery Charge.

Guidando in un misto di città ed extraurbano, è innegabile che l'ibrido guadagna considerevolmente peso rispetto al più classico Diesel nonostante il MHEV+. Sicuramente, rispetto all'ibrido plug-in come lo conoscevamo, qui si può massimizzare l'efficienza caricando quando l'auto è ferma e non fermarsi mai durante la marcia. Due piccioni, con una fava: soddisfare i privati che coprono meno distanze e possono sfruttare meglio l'elettrico abbattendo ulteriormente i consumi, e soddisfare l'utenza aziendale, abituata ai lunghi trasferimenti dove si fa tesoro di ogni minuto trascorso in vettura.

Lato guida, le versioni plug-in spiccano sicuramente per la potenza maggiore (la e-Hybrid ha 367 CV come la SQ5 con il V6 MHEV) e per l'assetto che conta di sospensioni multi-link su entrambi gli assi. Lo sterzo progressivo a servoassistenza e demoltiplicazione variabili sono primo equipaggiamento, così come l'assetto sportivo che abbassa la vettura di 2 centimetri. Di serie anche gli ammortizzatori telescopici con smorzamento passivo, con due stadi di intervento per assicurare sempre la massima presa sull'asfalto e il massimo comfort in base alla velocità o alla condizione della strada. Gli ammortizzatori elettroidraulici, invece, sono a pagamento (trovi il prezzo, se te lo sei perso, nel paragrafo dedicato). Qui, in base alla modalità di guida selezionata, l'auto si alza e abbassa con un'escursione totale di 6 centimetri in base al settaggio. Ho provato l'offroad plus direttamente dentro le cave di marmo di Carrara, trovando un'auto non solo più alta ma con un'erogazione più dolce, ben ripartita tra avantreno e retrotreno.