Prova Tesla Model 3 Performance: ti attacca al sedile, ma conviene?

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Le abbiamo provate tutte e tre. Il sottoscritto ha iniziato il 2024 salendo a bordo della versione aggiornata, la Highland, della fortunata berlina che si divide lo scettro di elettrica più venduta con la più grande Model Y. Parlo della RWD, la versione entry level che parte da 40.975 euro con il singolo motore montato posteriormente e capace di un’autonomia di circa 510 km con un pieno di batteria.

La rinnovata gamma ha poi accolto la versione Long Range AWD, provata dal collega Giulio Verdiraimo, dove la batteria più grande e il doppio motore promettono fino a 630 km di autonomia. Da questa base, quella che va più lontano tra le tre, nasce l’oggetto di questa prova su strada, la Model 3 Performance: attenzione, non è la più potente in gamma, perchè la AWD Long Range ha 498 CV e lei 460 CV, ma solo la Performance gode di prestazioni degne di questo nome con uno 0-100 km/h coperto in 3,1 secondi e una velocità massima di 262 km/h.

Insomma, ora la gamma è veramente completa. La Model 3 RWD è la base che parte da circa 40.000 euro, la Long Range AWD con il massimo dell’autonomia attacca a poco meno di 50.000 euro, mentre lei supera i 55.000 euro ma regala prestazioni da vera sportiva, senza rinunciare, a seconda dell’assetto adottato, a un comportamento molto più neutro e gestibile nella vita di tutti i giorni. Sì, perché la Performance offre l’inedita modalità Track ampiamente personalizzabile che permette gradevoli sovrasterzi di potenza e accelerazioni che poche termiche possono eguagliare, senza pensare all’assetto che si irrigidisce e allo sterzo che diventa molto più comunicativo, senza eccellere.

Una cosa per volta, però. Vediamo come cambia esteticamente la Model 3 Performance, fuori e dentro, quanto costa nel dettaglio e quali parametri offre la modalità Track che è la ciliegina sulla torta di questo modello.

Motori, prezzi e dotazioni Tesla Model 3 Performance

I prezzi della Tesla Model 3, chiavi in mano, sono i seguenti:

RWD: 40.975 euro
Long Range RWD: 45.975 euro
Long Range AWD: 49.975 euro
Performance AWD: 57.490 euro

Con un listino di questo tipo, Model 3 diventa ancor più appetibile pensando sia all’entry level (a confronto, non lo scopriamo oggi, alcuni B-SUV elettrici costano poco meno di 40.000 euro e non sono paragonabili, neanche lontanamente, a quello che offre Tesla di serie) sia alle versioni AWD. Un esempio? So di muovervi in un territorio delicato, ma neanche troppo. Ha senso confrontare una termica come la BMW M3 con la Model 3 Performance? Penso di sì, ed ecco il verdetto leggendo la scheda tecnica.

La californiana che va di corsa parte come abbiamo visto da poco meno di 58.000 euro, sullo scatto è più veloce della M3 Competition (3,1 secondi contro 3,9 secondi) e raggiunge i 260 km/h contro i 250 km/h auto limitati della berlina tedesca. C’è chi la definisce la supercar killer, perchè per questa cifra è davvero difficile, se non impossibile, trovare vetture capaci di queste prestazioni. E non parliamo solo della M3…

Ok, una fa rumore e una no, una si ricarica in 20 minuti e l’altra fa il pieno in due minuti ma a stretto giro stiamo parlando di una vettura di pari prestazioni o quasi. Volete la sorpresa? Una BMW M3 Competition con cambio automatico parte da 110.200 euro! Più di 50.000 euro di differenza sono realmente giustificabili? Secondo me no, ma mi riservo a voi, nei commenti, una vostra opinione.

spoiler model 3 performance — Lo spoiler posteriore in carbonio è un dettaglio da non sottovalutare della Model 3 Performance

E gli optional? Parliamo di pochi accessori, visto che di serie sono proposti il Design Performance (vi spiego a breve di cosa si tratta), i due motori elettrici Performance, i sedili sportivi, le sospensioni adattive, i cerchi da 20″ fucinati e la già citata modalità Track V3. Di serie c’è il colore bianco Perla micalizzato, Blu Oceano metallizzato, Nero Pastello, Grigio Stealth della vettura in prova (tutte e tre 1.300 euro), mentre l’Ultra Rosso e Argento Mercurio sono le più care e anche le tinte più ricercate (2.000 euro). Di serie gli interni sono neri, ma si può optare per 1.200 euro per il mix bianco e nero sempre con sedili in pelle e riscaldamento esteso anche alla seconda fila.

Infine si parla di guida autonoma, ormai non è più un segreto da diversi anni aprendo il configuratore Tesla, con le varie opzioni disponibili con l’Autopilot. La versione base è ovviamente di serie e include il sistema di autosterzatura e Cruise adattivo, mentre l’Autopilot avanzato costa 3.800 euro, 7.500 euro la guida autonoma al massimo potenziale che in Italia non è pienamente legale il self driving fino a livello 2, mentre in altri paesi come la Germania si sta testando il livello 3 che permette di staccare le mani dal volante per diverso tempo pur avendo pieno controllo della vettura in caso di necessità. Chi sceglie oggi la massima opzione dell’Autopilot, ha a disposizione il controllo dei semafori e degli stop, in attesa di sviluppi.

Con questi optional, siamo a un prezzo IVA inclusa di 68.475 euro, ma si possono ancora aggiungere la wall box Tesla (535 euro) e il connettore mobile (200 euro). Convertendo questa cifra “cash” in un noleggio, queste sono le cifre:

1.098 euro/mese per 48 mesi/10.000 chilometri (anticipo 250 euro)

Questo il caso del leasing, detraibile dalle partite IVA e dalle aziende:

776 euro/mese, anticipo 11.900 euro, 60 mesi/10.000 chilometri, TAN 7,49%, TAEG 7,77%

Motori Tesla Model 3 Performance: meno potente, ma enormemente più agile di una Long Range

Ok, c’è il doppio motore che porta la potenza dichiarata dal costruttore a 460 CV, diversa dalle Model 3 Performance commercializzate negli Stati Uniti. Le prestazioni, le abbiamo viste nell’introduzione, parlano da sole e sono un ottimo bigliettino da visita per la berlina americana che già si guidava bene e ora si guida ancora meglio.

Le modifiche del restyling hanno riguardato, inoltre, sia la ciclistica sia le sospensioni, che ora sono adattive. Quest’ultime, infatti, si regolano sempre dallo schermo centrale in due modalità, Standard e Sport, e si hanno in pratica due macchine differenti, ma su questo aspetto ci torno a breve. In altre parole, Tesla ha cercato di nascondere la vera anima della Performance dietro un’auto che, se settata a dovere, si comporta esattamente come una AWD, offrendo al contempo maggiore risposta all’acceleratore e una guida docile se si vuole andare con calma.

Assetto modificato anche intervenendo direttamente sul telaio, ora più rigido, e nell’inserimento di nuovi elementi a sostegno delle sospensioni. Peccato i freni, sottodimensionati quando si inizia a spingere, ma anche qui meglio affrontare il discorso con calma perchè nella guida rilassata di tutti i giorni è tutto ok, se si inizia a spingere viene fuori quello che è la principale criticità di un’auto che sa andare forte, molto forte, ma che non sa frenare altrettanto bene.

In questo panorama di novità, che non sono poche, molto dipende sempre dai settaggi che impartite alla vettura una volta seduti e pronti a guidare. Questo aspetto, però, merita decisamente un capitolo a parte.

Esterni e interni Tesla Model 3 Performance

La Model 3 Performance, a livello estetico, si differenzia per la presenza di due feritoie supplementari per meglio gestire i flussi attorno alle ruote anteriori che, ovviamente insieme alle posteriori, ospitano i cerchi da 20″ specifici per questa versione. Le pinze freno rosse, infine, conferiscono quel tocco di sportività che si sposa alla perfezione con lo stile di questa versione e, non di meno, con il colore della vettura sopra descritto. Piace anche, sul lato B, il diffusore leggermente più sporgente e la presenza dello spoilerino solidale alla carrozzeria, ovviamente in carbonio. Non cambiano gli ingombri rispetto alle altre Model 3, ecco le sue dimensioni:

Lunghezza 4,72 metri
Larghezza 1,85 metri
Altezza 1,44 metri
Bagagliaio: 594 litri
Bagagliaio anteriore: 88 litri

Gli interni si differenziano meno rispetto agli esterni, dove i dettagli sopra elencati si fanno notare, eccome se si fanno notare. I sedili meritano un discorso a parte e mi sono piaciuti particolarmente: ben contenitivi, hanno un design riuscito e sono confortevoli. Peccato che non siano perfettamente regolabili laddove una vettura di questo genere richiederebbe una guida leggermente più “sdraiata”, da vera sportiva. Una seduta che, seppur gradevole più alla vista che al comfort, ti lascia un po’ l’amaro in bocca. Tante le finiture in fibra di carbonio presenti in vettura, mentre la striscia a LED personalizzabile che percorre tutto l’abitacolo, anche la seconda fila, è pienamente personalizzabile con un’ampia gamma di colorazioni.

Il sistema audio è di quelli che fanno sul serio, con 17 altoparlanti, mentre lo schermino da 8″ per la seconda fila è anche in questo caso una novità introdotta con il restyling. Date le stesse dimensioni, a bordo si sta sempre molto comodi e forse chi soffre di più è chi è seduto dietro, visto che non ci sono maniglie sui montanti e ci si affida alle forze delle proprie gambe e alle cinture. Ovvio, si parla di condizioni di guida particolari, ma nella marcia rilassata nulla da ridire: Model 3 si conferma, a prescindere dalla versione, un salotto viaggiante a zero emissioni in quanto a comodità a bordo.

Alla guida della Tesla Model 3 Performance: elettrica dalla doppia anima, in Track ti diverti

Come di consueto quando si prova una Tesla, meglio subito accedere dall’app omonima per avere sotto controllo tutti i parametri della vettura, soprattutto quando è ora di caricare e, visto il freddo di questo periodo, regolare comodamente con un té caldo tra le mani la temperatura del climatizzatore mentre l’auto è collegata alla colonnina. Per la cronaca, avendo caricato solo ai Supercharger questa Model 3 accetta un massimo di 250 kW e la ricarica non è mai stata un problema. Consiglio vivamente di selezionare sul navigatore il Supercharger così da avviare il pre-riscaldamento della batteria e ottimizzare i tempi di sosta, che superano la mezz’ora solo se caricate al 100% e questo è ovviamente sconsigliabile se andate di fretta. Niente mirroring, quindi utilizzate il navigatore proprietario e non ve ne pentirete specialmente quando le distanze si fanno più lunghe e i percosi sono calcolati ottimamente per gestire al meglio il vostro tempo prezioso.

Prima di entrare nel dettaglio delle sensazioni al volante, ricordo che con Tesla la fase della ricarica non è mai ansiogena, anzi. A differenza di altre elettriche, fidarsi dei Supercharger, non così diffusi come altri player ma piuttosto presenti nelle città più affollate e non solo, è una manna dal cielo e rende ogni viaggio più tranquillo. Garantiscono affidabilità, prestazioni e un prezzo più basso che è di almeno 30 centesimi, paragonando le HPC, più basso rispetto ai principali competitor come Enel X o Ewiva o le Free To X in autostrada. Certo, ad esempio i Supercharger non sono in autostrada e obbligano a uscire, spesso sono in zone semi-isolate, ma non per forza deve essere un problema.

Cosa mi è piaciuto e cosa no al volante della Tesla Model 3 Performance?

Dai quasi per scontato che una Tesla Model 3 da 460 CV ti attaccherà al sedile, e lo so bene io che ho provato anche le Model X e Model S Plaid rimanendone piacevolmente, ma non troppo, impressionato. Qui il lavoro fatto sull’assetto, sullo sterzo e sulle sospensioni è notevole, e i risultati li apprezzi già dopo poche curve, magari in un tratto misto dove mettere alla frusta la vettura. Vero, prima di andare avanti con il confronto tra lei e una M3, utile a far capire come ci si possa divertire spendendo molto molto meno, manca una cosa fondamentale: il sound.

Abbiamo provato recentemente la Hyundai Ioniq 5 N, con il suo sound molto artificiale ma riuscito nel senso che mentalmente ricolleghi quei giri finti a qualcosa che trasmette emozioni, ti fai catturare e il cervello viene ingannato. Qui manca totalmente quella sensazione di coinvolgimento, non fosse altro per il calcio nella schiena quando premi a fondo sull’acceleratore e lei ti proietta velocemente verso velocità fuori dal codice. Tolta l’emozione della testa contro il poggiatesta, cosa rimane? Peccato.

Ok, è una Tesla, perdoniamoglielo. Tornando alla guida, dallo schermone centrale due sono i menu che interessano. Da comandi, in primis, si regola come di consueto tutto ciò che riguarda l’illuminazione nonché l’apertura (virtuale) del portaoggetti. Stesso discorso per tergicristalli, specchieti, posizione volante, luminosità schermo e tanto altro ancora. Siccome, però, siamo a bordo di una Tesla fatta per andare forte ciò che interessa veramente è la voce “Dinamica“. Qui troviamo, caso specifico della Performance, tre modalità di accelerazione:

Soft
Standard
Insane

Solo con l’ultima, neanche a dirlo (Ludicrous vi dice niente?) si ottiene il massimo della performance e l’auto scatta, eccome se scatta. Importante anche il contributo alla voce “Guida e controllo“, così come “Peso dello sterzo“. Il primo regola l’assetto e in Sport le molle si irrigidiscono restituendo un feedback sicuramente meno blando rispetto a una Long Range messa sotto stress, stesso discorso per il volante che consiglio di lasciare su leggero in città e pesante quando si affronta un tratto misto, giusto per avere un miglior inserimento su uno sterzo che non trasmette troppo bene cosa accade sotto le ruote ma che si fa ugualmente apprezzare nella guida allegra, ma che sulla precedente Performance si faceva apprezzare di più. Con Insane, molle rigide e sterzo pesante si inizia ad apprezzare ciò che sa fare questa Model 3 ed essenzialmente il motivo per cui andrebbe comprata e preferita rispetto alle altre versioni (RWD e AWD).

“E qui viene il bello: la modalità Track. Pronti a guidare una Tesla come non avete mai fatto?“

Si possono impostare e salvare diversi profili, ma il fulcro della questione gira attorno ai vari parametri che cambiano volto alla vettura. La volete più sovrasterzante ma facilmente controllabile da un movimento repentino del volante? Meglio non optare per un bilanciamento troppo spostato per il sovrasterzo, vista anche la potenza in gioco. Ovviamente non essendoci alcun tipo di differenziale varia “semplicemente” la gestione della potenza tra motore elettrico anteriore rispetto al posteriore. Altri due settaggi sono l’assistenza alla stabilità, in pratica il grado di intervento dell’ESP, e la resistenza del powertrain. Per chiudere, il livello della frenata rigenerativa: lasciandola al massimo, avrete un anteriore più puntato e maggiore facilità nel far andare di traverso il posteriore, semplice a dirlo ma ci vuole dimestichezza a farlo.

Parliamo quindi di frenata, sia meccanica sia rigenerativa, per toccare un punto dolente. Se sulla seconda c’è poco da dire, Tesla ci ha abituati a un buon One Pedal, come si è visto regolabile nella modalità Track, non mi hanno soddisfatto i freni. Se sulle Plaid è stato inserita la possibilità di inserire un impianto frenante più performante, incluso di serie con le pinze rosse, qui si poteva fare di più. Il peso c’è, siamo a circa 1.900 kg e questo difettuccio non può non esserci quando si parla di auto elettriche di questa generazione, e la fisica non fa sconti a nessuno. Parlo, nello specifico, della modalità Track, quando si vuole ottenere il massimo dalla vettura. Se poi la volete portare in pista, sappiate che andrete in conto a diverse spese accessorie…

In merito alla rigenerazione, sarà normale vedere un’icona verde comparire sul lato sinistro dello schermo quando avete appena caricato sopra l’80%. In questo caso, viene limitata o disattivata perchè la batteria è sufficientemente carica. Chiudiamo con i consumi, tralasciando sull’Autopilot che non è variato rispetto alle ultime volte e che può incidere molto sul prezzo finale. Nel mio percorso resettato a inizio prova, e nel corso dei successivi 630 km del test, ho registrato una media di 22,3 kWh/100 km, mentre sul trip B, che calcolava qualcosa come 3.000 km, la media registrata era di 19,5 kWh/100 km.

Consumi, nel primo caso, da elettrica sportiva, e non poteva essere altrimenti. Nel secondo caso, la dimostrazione che con questa macchina potete consumare pochissimo se adottate uno stile di guida accorto. Sta a voi scegliere, ma difficilmente potreste fare lo stesso nel caso in cui la scelta ricada, guai a giudicare, su un motore termico con prestazioni paragonabili. Se il sound manca laddove altre elettriche iniziano a porvi rimedio in modo interessante, e sottolineo ancora una volta questo difetto, tutto il resto compensa ampiamente.