Prova Leapmotor C10 REEV: come va l’elettrica con il range extender. Pregi e difetti

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La mobilità elettrica sta vivendo una fase di grande trasformazione; se in Italia ancora fatica, non vale lo stesso discorso per altri paesi. In questo contesto, così frammentato, stanno nascendo soluzioni alternative per risolvere i problemi radicati nel concetto stesso di auto elettrica, in primis l’autonomia e in secondo luogo la ricarica. Vuoi per la strutturale carenza di colonnine, imputate come uno dei motivi per cui le auto elettriche fanno fatica ad affermarsi, Stellantis ha portato per la prima volta in Italia un modello con tecnologia Range Extended Electric Vehicle (REEV), una soluzione che unisce i vantaggi della propulsione elettrica con la possibilità di estendere l’autonomia grazie a un generatore ausiliario che ha una singola funzione: fornire energia, bruciando benzina, quando necessario.

La Leapmotor C10 rappresenta il primo passo di questo nuovo approccio: si tratta di un SUV di segmento D dalle linee morbide e molto spazioso, progettato per i lunghi viaggi senza compromessi sull’esperienza di guida elettrica. Con un prezzo base di 37.400 euro, molto competitivo per il livello di dotazione offerto, vuole rendere accessibile una tecnologia innovativa a un pubblico sempre più ampio.

Il successo del modello in Cina testimonia la forza di questa proposta: nel solo mese di agosto 2025, sono state consegnate 57.400 Leapmotor (inclusi anche gli altri modelli, tra cui diverse vetture elettriche come la piccola T03 che è leader del segmento A elettrico in Italia). Anche in Italia il marchio sta consolidando la propria presenza con una rete commerciale in forte espansione, con 125 punti vendita già attivi sul territorio.

In questa prova abbiamo messo alla prova la C10 REEV lungo un percorso molto lungo, adatto per veriricare la bontà dei suoi consumi. Con lei siamo andati da Torino a Monaco, in occasione dell’IAA 2025. 640 km che non hanno impensierito il SUV capace di un’autonomia, tra elettrico e benzina, pari a 970 km. Prima di raccontarvi le mie impressioni di guida, i suoi pregi e i suoi difetti, che purtroppo hanno inciso sul giudizio finale, una panoramica sui prezzi.

Prezzi Leapmotor C10 REEV: ibrida o elettrica, costa uguale

Sì, è proprio così. La Leapmotor C10 REEV parte da 37.400 euro, lo stesso prezzo della C10 che nella versione elettrica (qui il nostro primo contatto), però, non va oltre i 400 km di autonomia. Proprio per questo motivo è arrivata, in “soccorso”, la tecnologia REEV, di cui sempre più spesso sentiremo parlare. Prima di entrare nella tecnica, ve ne parlo nel capitolo dedicato alle impressioni di guida, uno sguardo agli allestimenti che si dividono tra la C10 base e la C10 Design, come l’auto che abbiamo provato. Quest’ultima può contare, in aggiunta all’ottima dotazione di base, i seguenti accessori:

• Volante riscaldato
• Sedili in pelle sintetica
• Sedili anteriori riscaldati e ventilati
• Portellone posteriore elettrico
• Illuminazione ambiente
• Cerchi in lega da 20″
• Fascia luminosa posteriore
• Vetri posteriori oscurati

Non male, oggettivamente, il divario di optional nel salto tra un allestimento e l’altro, tra i quali ballano “solo” 1.500 euro. Per farvi un esempio, secondo il mio punto di vista i cerchi da 20″ sembrano ancora piccoli se rapportati alla linea di cintura piuttosto alta, tipica dei SUV. Pensate questa vettura con i cerchi da 18″…

Esterni e interni Leapmotor C10: linee minimaliste, c’è tanto spazio per chi siede dietro. Bagagliaio solo discreto

La Leapmotor C10 REEV si presenta con un design fluido e levigato, tipico del segmento D, con dimensioni tipiche (4,74 metri). Il frontale è caratterizzato da una sottile mascherina scura che integra i gruppi ottici, mentre al posteriore le luci corrono lungo tutta la larghezza del portellone, animandosi in particolari situazioni. Il bagagliaio si ferma a 435 litri fino a un massimo di 1.410 litri abbattendo le sedute. Non troppi a essere onesti, ci sono B-SUV (uno su tutti Alfa Junior) che fanno meglio e sono decisamente più compatti.

In compenso, l’abitabilità della seconda fila, specie per quanto riguarda le gambe, è sorprendente. In parte grazie alla posizione arretrata della panca, che ruba spazio al bagagliaio come si è potuto testimoniare. La scocca, inoltre, è Cell-to-Chassis; condivisa con l’elettrica, dove la batteria è integrata nel telaio per aumentare la rigidità torsionale e ottimizzare gli spazi. Un design nel complesso semplice, ma riuscito. Non c’è il frunk anteriore, e lo spazio sotto il vano di carico è poco. Se dovete portarvi dietro il cavo per caricare, lo dovrete per forza di cose lasciare vagare.

All’interno domina il minimalismo: la plancia è priva di comandi fisici se non per la presenza dei tasti sul volante, cui dedico un focus a breve, e tutto si gestisce dal grande display centrale da 14,6 pollici, affiancato dal quadro strumenti digitale da 10,25 pollici. Il sistema infotainment, fluido e reattivo grazie al chip Qualcomm, non dispone ancora, al momento del test, del mirroring wireless. Non manca un tetto panoramico con tendina elettrica e sedili anteriori completamente reclinabili (agendo sempre dallo schermo) per rendere ancora più piacevole l’esperienza a bordo.

Già, il minimalismo. Mi spiego. Sulle due razze del volante sono presenti vari pulsanti, tra cui quello che permette di personalizzarne la funzione. Con il clic singolo corrispondono diverse funzioni (Vista panoramica a 360°, sbrinamento anteriore, disattivazione audio, regolazione specchietti), con il clic doppio si può scegliere un’altra di queste funzioni tolta ovviamente quella già pre-impostata per il clic singolo. Tutto ok, ma le funzioni sono limitate. Anche sul tettuccio, vicino all’hazard, c’è un altro tasto simile e regola riscaldamento specchietto retrovisore, comando specchietti retrovisori (ripiegamento/dispiegamento), comando finestrino (apertura/chiusura) e regolazione sedile passeggero (avanti e dietro). Quest’ultimo è oggettivamente comodo per chi siede a destra del guidatore.

Sullo schermo centrale, invece, il semplice movimento del dito verso il basso, con il più classo dei menu a tendina, riassume diverse scorciatoie tra cui la selezione delle modalità di guida, la regolazione delle luci ambiente, l’apertura del portellone, l’auto hold, l’apertura del tappo serbatoio (si fa solo da qui, poi si apre manualmente aprendo lo sportello). Tra tutte queste funzioni, però, c’è un problema. Si regolano solo due ADAS, allarme sonoro superamento limiti (ISA) e HDC (Hill Descent Control). Su questo tema non posso non approfondire, trovate il mio pensiero dopo il capitolo successivo dedicato alle impressioni di guida.

Alla guida della Leapmotor C10 REEV: quasi 1.000 km si fanno, anche se in salita…

Tecnicamente, specie per chi non è avvezzo a questo tipo di tecnologia, troviamo il motore elettrico di trazione da 215 CV alimentato sia dalla batteria da 28,4 kWh sia dal generatore da 1,5 litri da soli 68 CV, che non muove mai le ruote ed entra in gioco solo alla bisogna. In modalità combinata, il dichiarato parla di circa 0,4 l/100 km e appena 10 g/km di CO2, dato che la diventare interessante per le flotte aziendali sfruttando i nuovi fringe benefit. Rispetto a un BEV, non si dipende dai tempi di ricarica della batteria (che anche qui si ricarica in fretta sfruttando i 65 kW di capacità in corrente continua, completando la ricarica in 18 minuti); si può decidere, infatti, di riempire i 50 litri di serbatoio in pochi minuti e sfruttare il generatore come caricatore “interno” della batteria, oppure sfruttare la presa di corrente nelle ore notturne, spendendo meno rispetto alle colonnine. Da non dimenticare, infatti, che al 100% della sua capacità una batteria di questo genere può arrivare tranquillamente a 130 km di autonomia.  

Alla guida sono quattro le modalità di guida che cambiano volto alla vettura (in aggiunta alle classiche modalità Comfort, Sport e Personalizzato), selezionabili esclusivamente dallo schermo centrale attraverso le scorciatoie a tendina o dal menu dedicato:

• EV+ (solo elettrico fino al 9% di batteria)
• EV (generatore attivo dal 25%)
• Carburante (si può impostare la soglia di intervento del termico per mantenere la carica della batteria tra il 30% e l’80%)
• Potenza+ (il termico lavora quando serve più spinta)

Nel nostro test che ci ha portato da Torino a Monaco, la modalità EV è stata la più utilizzata all’andata, preferendo la modalità Carburante al ritorno. Va detto che, specie all’andata, complici le salite, la carica è finita relativamente in fretta, mantenendosi comunque entro la soglia del 30% richiesta. Così facendo, il consumo si attestato intorno a un buon 6,7 l/100 km e circa 15 kWh/100 km. Non ho mai ricaricato la vettura durante il viaggio, non potendo disporre di una presa di corrente presso l’albergo, e al ritorno ho registrato un comunque buono 7,4 l/100 km proprio perchè l’elettrico ha contribuito poco.

Consumi decisamente promettenti, pensando a quanto avrei guadagnato caricando almeno una volta durante il viaggio durante la sosta del pranzo (che ho volutamente evitato), e che fanno pensare alle potenzialità dei range extender in questa fase di transizione energetica. Niente ansia da ricarica, soprattutto, potendo sempre contare su un serbatoio da 50 litri “ricaricabile” in pochi minuti. In questo contesto, dove mi sento di promuovere sia la tecnologia sia il suo potenziale, specie su segmenti e vetture più compatte e leggere, visto che questi consumi sono figli anche delle due tonnellate circa che pesa la vettura.

Un ultimo commento sull’assetto: per quanto possibile, rispetto alla C10 REEV pensata originariamente per la Cina anche grazie al contributo del centro prove di Balocco i tecnici di Stellantis sono riusciti ad avvicinare l’handling a quello di un comune SUV. Possono confermare che l’appoggio nelle curve è buono, così come il comfort generale dopo 600 km alla guida. Sedili forse troppo morbidi e troppo poco contenitivi, mentre l’insonorizzazione è forse l’aspetto che mi ha colpito di più.

In una recente dichiarazione, Ursula von der Leyen assicura che il futuro dell’Europa è elettrico e le auto devono essere E-Car, europee, economiche e più accessibili. Ecco perchè mi sento più tranquillo che questa tecnologia, apparentemente semplice e a più riprese comparsa nel mondo dell’auto, potrà assicurare la giusta transizione energetica. Ora, però, veniamo ai lati negativi della Leapmotor C10 REEV…

ADAS: non ci siamo, troppo invasivi. Troppo immatura, ma si può migliorare

Dedico un capitolo più che meritato, anche se avrei preferito non farlo, agli ADAS della C10 REEV. Mi spiego. Dato per scontato che oggi una macchina deve essere sicura, sia dal punto di vista passivo sia attivo, ci sono casi a casi. Nel caso della Leapmotor, purtroppo, non ci siamo, o meglio ci siamo ma ci voleva una via di mezzo. In pratica ogni volta che avviate la vettura vi troverete a maneggiare con il relativo menu degli ADAS, raggiungibile esclusivamente dallo schermo, disattivando tutti i singoli ADAS tra cui consiglio l’avviso di velocità eccessiva (senza disattivare il monitoraggio dei limiti che torna utile avere sempre davanti agli occhi sul quadro strumenti). Ho trovato davvero troppo invasivi, invece, sia il centraggio di corsia sia il monitoraggio dell’attenzione conducente. Quest’ultimo funziona grazie a un piccolo radar posto sul montante alla tua sinistra, seduto al posto guida. A ogni sbadiglio, piccola distrazione, lui suona. Anche se si guarda lo schermo per cambiare il colore delle luci ambiente.

E poi il centraggio di corsia, ma soprattutto l’effetto che quest’ultimo ha sul volante. Ingestibile, troppo brusco, la macchina diventa inguidabile tra le curve appena pestata, senza invadere, la linea di mezzeria. Insomma, tutto si può disattivare, ma perché non farlo tramite un tasto rapido sul modello di Renault con il suo “my safety”? Anche altri modelli di Stellantis, specie le piccole come Avenger o Junior, hanno un tasto dedicato con i settaggi preferiti. Da qui si vede che Leapmotor è arrivata in Stellantis con un suo prodotto sicuramente valido ma ancora acerbo sotto diversi punti di vista. Tutto risolvibile con un aggiornamento over-the-air, che al momento del test non ho potuto commentare.

Ah, se è vero che monitoraggio conducente e allarmi velocità eccessiva si possono disattivare anche in marcia, non vale la stessa regola per il temibile “assistenza al mantenimento di corsia di emergenza”. Per quest’ultimo bisogna obbligatoriamente essere fermi e in modalità P. Vabbè…

Ah, un ultimo appunto. Il radar che riconosce la segnaletica verticale andrebbe affinato. Più volte, in autostrada, mi ha rilevato e consigliato il limite dei 50 km/h che sarebbe stato giustamente corretto in caso di nebbia. Peccato fosse inizio settembre e della nebbia…manco l’ombra. Per attivare il cruise, stile Tesla, doppia pressione delle modalità di guida verso il basso. Solo a quel punto la velocità di crociera viene mantenuta.