Prova Hyundai i10 N Line: citycar con tanto carattere, quanto costa e come va

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Quanto “cubano” oggi le citycar di segmento A? Chiedere a Hyundai, che nell’ottica di un mercato dove le citycar valgono il 9,7% del mercato, vede crescere la protagonista di questo prova su strada che non solo conquista il terzo gradino del podio dietro le FIAT Panda/500.

Un terzo posto che, visto da un’altra ottica, vede la i10 come unica tra le tre citycar più vendute in Italia a essere cresciuta dalle 14.597 immatricolazioni registrate nel 2023 alle 15.750 del 2024, contro una leggera perdita delle due piccole della Casa torinese che le stanno davanti sul totale. Insomma, Hyundai crede ancora in questo segmento che sembra ormai sacrificabile sull’altare di gamme sempre più ricche di SUV e con la sua “piccola” propone nel MY25 prezzi a partire da 18.100 euro e la sempre interessante versione GPL a 19.600 euro.

Qui vi presento la N Line, allestimento più sportivo tra i tre disponibili e ricco di contenuti ad hoc che andrò presto a descrivervi. Tra i suoi punti chiave, e di forza, la leggerezza (pesa 1.099 kg in ordine di marcia, una mosca bianca nel mondo dell’auto di oggi), il piccolo motore turbo ottimamente studiato per muovere una massa così leggera e una trasmissione manuale che si fa rispettare.

Vediamo come va la nuova Hyundai i10 N Line, quanto costa, cosa la contraddistingue dentro e fuori e perchè conviene.

Motori, prezzi e dotazioni Hyundai i10 N Line

La gamma della i10 è molto semplice e si struttura attorno alle diverse configurazioni con le quali viene proposto il motore cuore di gamma, il 1.0 tre cilindri benzina. Nella versione aspirata (MPI), sia manuale sia automatica, la potenza è di 63 CV e il prezzo parte dai 18.100 euro della Connectline. La 1.0 TGDi della nostra prova su strada, abbinato al solo allestimento N Line, parte invece da 20.100 euro ed è disponibile esclusivamente con il cambio manuale. A queste si aggiunge la GPL, disponibile a partire da 19.600 euro come ricordato nell’introduzione.

Vediamo, però, come cambia la dotazione a seconda dell’allestimento. La Connectline parte con cerchi in lega da 15″, luci diurne a LED, specchietti riscaldabili e regolabili elettricamente, alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, sedili posteriori abbattibili 60:40, sensore crepuscolare, volante regolabile in altezza, sensori posteriori con retrocamera, clima manuale, Cruise Control, presa 12V, Bluetooth, strumentazione parzialmente digitale con cluster da 4,2″, display touch 8″ con Apple CarPlay e Android Auto (entrambi via cavo), servizi Bluelink per 10 anni e prese USB per la ricarica.

Il più completo dei tre allestimenti è il Prime. Qui, e solo qui, troviamo il clima automatico e il caricatore wireless per smartphone. Due comodità sicuramente utili nel mondo di oggi, ma non essenziali. Condivide con la N Line i freni a disco posteriori e i vetri posteriori oscurati della nostra prova aggiunge:

Cerchi in lega da 16″ con design dedicato
Design N Line degli esterni (doppio terminale di scarico)
Interni con finiture rosse
Pedaliera in alluminio

Gli unici optional nella gamma della i10 consistono nelle vernici (400 euro le pastello, 700 le metallizzate, 450 euro il tetto a contrasto), con l’aggiunta del Deluxe Pack (500 euro, solo per Prime) che aggiunge la Smart Key e il tasto d’avviamento oltre al bracciolo anteriore.

Dimensioni e interni Hyundai i10 N Line

Una vettura molto compatta la i10, lunga “solo” 3,68 metri e con un kit estetico che abbiamo visto essere esclusivo della N Line: parlo degli accenti rossi sparsi qua e là sulla carrozzeria così come spiccano decisamente il doppio terminale di scarico incastonato nel paraurti posteriore, rarità su una compatta, e gli affascinanti cerchi in lega da 16″ che qui ricevono un trattamento estetico dedicato.

Viene rivista anche la conformazione delle luci diurne a LED che hanno una forma diversa rispetto a Connectline e Prime. Con una diversa configurazione del paraurti, anche la forma dei fendinebbia è diversa e quel baffetto rosso davanti si sposa particolarmente bene con la vernice Aurora Grey, la micalizzata da 700 euro in opzione. Se posso dare un consiglio, non opterei per la Dragon Red proprio perchè gli accenti di colore della N Line vanno un po’ a perdersi.

Queste le dimensioni della Hyundai i10 N Line:

Lunghezza 3,68 metri
Larghezza 1,68 metri
Altezza 1,48 metri
Passo 2,43 metri
Bagagliaio 252/1.050 litri
Serbatoio 36 litri

Peccato scoprire che, a differenza di altre compatte come la Swift, non vengono proposti fari a LED per i gruppi ottici principali. Si tratta di alogeni su tutti gli allestimenti, e lasciano un po’ l’amaro in bocca. Belli, al contrario, i fari a LED che caratterizzano il posteriore con sbalzi estremamente ridotti a vantaggio di un passo, e del conseguente spazio interno, che diventa altro punto di interesse di questa vettura.

Abitacolo molto spazioso, peccato l’assenza del mirroring wireless

Sorprendente scoprire che in un’auto lunga solo 3,68 metri ci sia così tanto spazio per le gambe di chi siede dietro. Incuriosito da questo dettaglio appena ritirato la vettura, nel momento in cui ho riposto il mio zaino dietro i sedili come faccio di solito prima di partire, ho scoperto tanto spazio per le gambe e ho avuto la conferma facendo accomodare tre amici che si sono sistemati dietro senza soffrire di claustofobia. Raro per un’auto così corta, a dimostrazione che puntare su sbalzi ridotti e mettere le ruote quasi agli angoli del corpo vettura è l’ideale per una vettura che nasce piccola per la città ma si dimostra altamente versatile. Meno sorprendente, ma siamo assolutamente nella media, la capacità del bagagliaio: 252 litri ma la soglia è un tantino alta.

Sedendosi, giustamente, davanti, scopro un sedile con impunture rosse diciamo non troppo avvolgente e un bellissimo pomello del cambio manuale. Provando tante automatiche, sono rimasto colpito da questo particolare. Il logo N fa bella mostra di sé sia sul volante sia sul sopra citato pomello, mentre lato software il sistema di infotainment funziona bene ma c’è un problema.

Poco più sotto la plancetta del clima manuale (peccato, poteva essere automatico come su Prime), ecco le prese USB che diventano vitali sia per caricare sia per attivare il mirroring, che qui è presente solo via cavo e non senza fili. Attenzione, la presa a destra (USB-C) serve solo per caricare, la presa a sinistra (USB-A) per caricare e per il mirroring. Avendo un dispositivo Apple, ho dovuto inserire un adattatore per poter usufruire di Apple CarPlay. A livello di qualità, predominano le plastiche rigide e tra di esse si è ricavata anche una piccola tasca dove il passeggero può riporre piccoli oggetti.

Il quadro strumenti è solo parzialmente digitale, visto che il display da 4,2″ (TFT) è quello dove visualizzare le informazioni. Ai lati una conformazione di tachimetro e contagiri con quattro colori a scelta (io ho lasciato impostata la luce rossa). Per quanto riguarda i servizi Bluelink, da attivare, aiutano con gli aggiornamenti di sistema e con gli aggiornamenti delle mappe del navigatore. Qui, un po’ una sorpresa, cliccando sui tasti MAP e NAV sulla sinistra dello schermo non accade nulla.

Alla guida della Hyundai i10 N Line: citycar brillante

Dicevamo della leggerezza? Poche curve, poche pigiate sul gas e ci si accorge subito che alla fisica non puoi dare fastidio innalzando pesi e piazzando batterie altrettanto pesanti andando contro le sue leggi. Qui si bada al sodo: pesi ben bilanciati a raggiungere quella tonnellata e poco più che ben si sposa con consumi contenuti, sterzo preciso e cambio manuale dagli innesti puntuali. Andando in ordine, della i10 mi ha colpito l’agilità e il diametro di sterzata ma, allo stesso modo, l’accelerazione e la frenata.

Da una parte c’è il piccolo 1.0 sovralimentato che spinge forte (con 172 Nm a 1.500 giri/min, i 100 km/h si raggiungono in 11,4 secondi per una velocità massima di 175 km/h), dall’altra un impianto frenante con un bel mordente che utilizza pochi metri per frenare a dovere la vettura, sempre grazie al suo peso ridotto.

Il tocco “magico” dato dai tecnici della divisione N, capaci di cambiare le carte in gioco delle sportive elettriche con quell’oggetto che risponde al nome di Ioniq 5 N, è stato determinante. Presi dalla voglia di sperimentare, hanno non solo dato un approccio visivo decisamente diverso bensì sono intervenuti sull’assetto rendendolo affilato e preciso, complice lo sterzo che poco ha da spartire con una citycar come siamo abituati a pensarla. Voglio spendere anche due parole sul cambio, che oltre a essere bello da fermo è anche bello da azionare, con innesti precisi e la leva corta.

C’è un altro dettaglio che mi ha catturato, ricordate? Lo scarico, con il suo doppio terminale, borbotta il giusto anche durante la marcia senza mai toccare le vette raggiunte da vetture come la i30 N o la i20 N, troppo presto eliminate dal mercato e non direttamente comparabili con una vettura che ha meno della metà dei cavalli della i20 super pepata che io stesso ho provato qualche anno fa. Prima di parlare dei consumi, un piccolo accenno agli ADAS.

Il Cruise Control non è adattivo, a causa del cambio manuale, ma è facile da regolare e funziona bene. Il bip se superi i limiti si può disattivare in due passaggi richiamando la schermata preposta dal tasto sul volante e poi agendo sul menu, questione di pochi secondi. Un po’ invasivo il mantenimento di corsia, ma anche qui basta tenere premuto il tasto fino a far scomparire l’icona e, con una seconda pressione, l’icona del volante. Ti consiglio, però, di tenerlo attivo in autostrada, dove anche i fruscii a velocità da codice non sono mai un problema.

Quanto consuma la i10 più sportiva e sovralimentata?

A fine test, ho registrato un buona media di circa 16,5 km/l, con ciliegina sulla torta il viaggio di riconsegna a Torino a Milano, quasi tutta autostrada, dove la media è stata di 17,2 km/l. A velocità inferiori, tipo i 110 km/h in tangenziale, non è difficile raggiungere i 20 km/l. In città, che rimane il suo habitat naturale, non si scende quasi mai sotto i 16 km/l, a testimonianza che la leggerezza aiuta anche nelle frequenti ripartenze e soste. Peccato l’assenza della sesta di riposo, anche se posso testimoniare che a 130 km/h, con cruise attivo, l’auto viaggia in quinta a 2.900 giri/min. Con la marcia che purtroppo manca, quel cambio sarebbe stato ancora più congeniale allo scopo.