Prova Nissan Qashqai e-Power 2026: ora consuma meno e si guida meglio

Qashqai è una vecchia conoscenza del pubblico italiano, avendo praticamente inventato il segmento dei crossover. Era il 2007, ma solo nel 2015 sarebbe arrivata una tecnologia ibrida destinata a far parlare di sè. L'e-Power, che noi provammo per la prima volta in Svezia nell'estate del 2022 proprio sulla Qashqai di quarta generazione, ora si aggiorna per consumare meno e diventare ancora più piacevole da guidare. Un piccolo excursus sulle sue caratteristiche principali, prima di provarlo su strada in questo primo contatto.

l'e-Power è un motore in tutto e per tutto ibrido ma pensato per offrire i vantaggi della guida elettrica, tanto che le ruote vengono alimentate dal propulsore EV a sua volta alimentato sia dalla batteria sia dal generatore, il motore termico a benzina che non muove le ruote. Niente spina, quindi la batteria NON si ricarica, bensì l'energia proviene per buona parte dal motore termico grazie all'inverter, destinando l'accumulo sia alla batteria sia al motore elettrico.

Con questa evoluzione, l'e-Power brevettato dalla Casa giapponese migliora quelli che erano già i suoi punti di forza. In sintesi, prima di entrare nello specifico, minori consumi, minori emissioni specie con l'inasprimento delle norme UE e rende la guida più silenziosa.

Se i prezzi della Qashqai 2026 partono da 32.600 euro per la Mild Hybrid in allestimento Acenta con i suoi 140 CV e il cambio manuale, siamo a 38.100 euro per la e-Power a parità di allestimento fino ai 47.100 euro della Tekna+. Differenze? La Acenta monta i 17", la Tekna+ i 20" con sospensioni Multi-Link. La Acenta non ha i fari Full LED adattivi, così come i vetri posteriori oscurati. Vezzo estetico, gli indicatori di direzione dinamici a LED che troviamo di serie a partire da N-Design (gli allestimenti sono 5: Acenta, N-Connecta, N-Design, Tekna, Tekna+). Guardando all'abitacolo, la Acenta ha rivestimenti in tessuto che diventano in pelle Premium sull'alto di gamma. Anche l'illuminazione ambiente è assente sulla base.

Su quest'ultima sono di serie accessori come la piastra di ricarica wireless, il tetto panoramico in vetro, il sistema audio Premium BOSE, il navigatore satellitare (in optional a 1.300 euro sull'Acenta), il Comfort Pack (con Head-up Display e apertura elettrica del bagagliaio) e Comfort Pack Plus che, rispetto al Comfort Pack, aggiunge il supporto lombare con memoria e i retrovisori esterni con funzione retromarcia.

Tra le colorazioni il Fuji Sunset Red senza sovraprezzo. I metallizzati costano 900 euro, mentre i bicolori con tetto nero costano 1.400 euro.

Il cuore del nuovo motore ibrido nipponico è, in realtà, una power unit che integra motore elettrico di trazione, generatore, inverter, riduttore e moltiplicatore in un assemblaggio più compatto e più leggero. Il tutto per migliorare l'isolamento acustico e ridurre le vibrazioni. Inoltre, la potenza cresce di 15 CV in modalità Sport, mentre resta invariata la capacità della batteria. A rimanere invariata è l'applicazione di un altro brevetto sul motore termico, la combustione di tipo STARC (Strong Tumble & Appropriately stretched Robust ignition Channel), pensata per massimizzare la miscela aria e benzina tanto da migliorare l'efficienza del 42%. Prima volta su un motore montato su un'auto di serie, debutta anche la tecnologia cold spray, che si integra nel brevetto STARC.

Parlando in parole povere, rispetto ai motori convenzionali dove il design della porta di aspirazione è limitato dall’impiego di sedi valvole sinterizzate e montate a pressione, gli ingegneri Nissan hanno superato questa difficoltà grazie a questa nuova tecnologia, che permette di rafforzare le sedi valvole spruzzando spruzzando polveri metalliche differenti a velocità supersonica sulla superficie della testata in lega di alluminio. In questo modo si ottiene un rivestimento resistente e duraturo, con una forte adesione al materiale di base, senza necessità di fusione. Di conseguenza, le sedi valvole prodotte con tecnologia cold spray offrono una migliore conducibilità termica e un più efficiente raffreddamento dell’area circostante le valvole. Per ridurre la rumorosità, è stata anche aumentata la dimensione della turbina che, girando a minore velocità, produce ovviamente meno fastidio.

Alla guida, te lo racconto meglio dopo, la sensazione è quella di aver meno rumorosità in abitacolo, e ovviamente l'effetto positivo è anche sui consumi. Infine, gli intervalli di manutenzione passano da 15.000 a 20.000 km e, con un pieno, si raggiungono i 1.200 km di autonomia.

Ecco, in un elenco sintetizzato, tutte le migliorie del nuovo e-Power Nissan:

Con l'elettrico che ancora fatica, ma sarà curioso vedere l'effetto degli incentivi ormai pronti a contribuire sull'immatricolato a batteria, Nissan da una parte non smette di credere nelle auto a emissioni zero, lo dimostra il recente lancio della terza generazione di Leaf, ma è consapevole che tanti clienti nutrono ancora grossi dubbi sull'effettivo utilizzo nella vita di tutti i giorni, tra pianificazione delle soste di ricariche durante un viaggio lungo e, non ultimo, sui prezzi ancora difficili per buona fetta del pubblico. In più, la famosa "comfort zone" che è difficilissima da scardinare nella testa delle persone, poco avvezze al cambiamento.

Da qui l'idea, che risale al 2015, di un motore capace di offrire tutti i vantaggi della guida in elettrico, quindi accelerazione brillante e guida fluida, senza sentirsi vincolato a ricaricare la vettura perchè l'unica preoccupazione è quella di inserire benzina nel serbatoio. Non solo, ci sono anche diverse novità in abitacolo: ora l'infotainment include la suite di servizi Google tra cui Maps, Google Assistant per migliorare i comandi vocali al grido di "Hey Google" e l'accesso al Play Store.

Sede del test, Milano e dintorni. Una condizione ideale, ma non perfetta, per testare la migliorata silenziosità e l'effettivo consumo nella più tipica delle situazioni in cui ci si imbatte ogni giorno nelle grandi città. Traffico e velocità medie molto basse, con quest'ultima condizione che aveva caratterizzato il mio primo test drive in Svezia, era l'estate del 2022, a bordo di questa motorizzazione. Una situazione ideale, vero, ma che non mi ha permesso di studiare i consumi del nuovo sistema e-Power in autostrada o a velocità più elevate. D'altronde, trattasi di primo contatto e ve lo racconto in queste righe.

Assorbiti quelli che sono i punti di forza del nuovo ibrido Nissan, mi sono subito reso conto che la guida è effettivamente più fluida ed è migliorata l'insonorizzazione dell'abitacolo. La sfida è stata quella di attivare il meno possibile il motore termico, quindi di sfruttare tutta l'autonomia della batteria, per puntare a medie di consumo di almeno 25 km con un litro di benzina. Ah, nella fattispecie Nissan ci ha tenuto a specificare che in un recente test condotto internamente si sono raggiunti i 1.500 km di autonomia, ben sopra il dato WLTP dichiarato dalla stessa Casa giapponese.

Interessante vedere scendere il consumo curva dopo curva, semaforo dopo semaforo, ma ci sono due cose da puntualizzare. Da una parte bisogna dosare sapientemente il "gas", perchè richieste di potenza troppo repentine non farebbero altro che esigere dal termico il doppio del lavoro in quanto generatore di energia. Dall'altra bisogna sfruttare bene l'e-Pedal attivabile dal tunnel centrale così come la modalità EV: il primo crea un buon effetto di rallentamento e di conseguente recupero dell'energia ma la sensazione del pedale del freno che si muove in autonomia, sotto il vostro piede destro, non è tra le migliori. Ci va un attimo a farci l'abitudine.

Dall'altra la modalità EV, che si avvia solo quando il livello della batteria è sufficiente, permette di azzerare letteralmente i consumi fino a quando c'è sufficiente energia a muovere la vettura. Una volta terminata, si riattiva il termico quindi si alternano fasi di consumo zero a fasi di consumo più alto. In media, dopo 65 km di test a una media molto bassa, 35 km/h, sul quadro strumenti è comparso un dato confortante pari a 21,5 km/l. Ci sono colleghi che ci hanno giurato di aver toccato i 28 km/l, ma essendo il percorso esattamente lo stesso a me qualche dubbio è venuto.