Prova in anteprima Citroen C5 Aircross 2026: il SUV più comodo della fascia media?

01 ottobre 2025, 12.00

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Dopo averla conosciuta da vicino alla presentazione internazionale di aprile scorso a Parigi, la seconda serie della Citroen C5 Aircross debutta su strada con l’obiettivo di confermare tutte le premesse emerse al suo reveal. Realizzata sulla piattaforma STLA Medium, la nuova C5 Aircross è disponibile in tre livelli di elettrificazione: oltre alla Mild Hybrid, la versione d’accesso che dovrebbe essere la preferita del mercato dei privati, la C5 Aircross è disponibile anche con motorizzazione Plug-In Hybrid e in versione 100% elettrica, la prima della storia del modello.

Proprio queste due motorizzazioni, la C5 Aircross PHEV e la e-C5 Aircross Long Range, sono state le protagoniste del test drive internazionale andato in scena sulle scenografiche strade dell’isola di Maiorca. L’obiettivo della C5 Aircross è ambizioso: arrivare a ricoprire il 15% delle vendite in Italia del marchio francese. Per farlo, il SUV francese punta su un prezzo molto aggressivo, su un’ottima abitabilità a prescindere dall’alimentazione scelta e su un’esperienza di guida con due parole d’ordine: comfort e relax. Scopriamo, allora, come si comporta la Citroen C5 Aircross 2026 su strada, in versione Plug-In Hybrid e Electric Long Range.

Prezzi Citroen C5 Aircross 2026

Partiamo subito dai prezzi della Citroen C5 Aircross 2026, che conserva il posizionamento molto aggressivo introdotto dalla prima generazione e, se possibile, diventa ancora più interessante per dotazione, tecnologia e listino. La gamma C5 Aircross, infatti, parte da 33.990 euro con la versione d’accesso 1.2 Hybrid con motore Mild Hybrid da 145 CV e allestimento base You, ma con le promozioni di lancio il prezzo d’attacco scende a 29.900 euro. Se la 1.2 Hybrid sarà la più abbordabile, a Maiorca abbiamo provato la Plug-In Hybrid e l’elettrica e-C5 Aircross, più costose ma che conservano un ottimo livello prezzo-contenuti. Questi sono i prezzi della Citroen C5 Aircross 2026:

C5 Aircross 1.6 PHEV Plus, 42.990 euro
C5 Aircross 1.6 PHEV Max, 45.990 euro
e-C5 Aircross Comfort Range You, 37.690 euro
e-C5 Aircross Comfort Range Plus, 40.690 euro
e-C5 Aircross Comfort Range Max, 43.690 euro

In realtà, ho provato anche una versione della C5 Aircross non ancora commercializzata in Italia, l’elettrica con batteria da ben 97 kWh, che condivide interamente la meccanica con la Peugeot e-3008 Long Range FWD ed è capace di un’autonomia di oltre 680 km nel ciclo omologativo, in allestimento Max. Prima di parlare di queste versioni specifiche, è da notare come la PHEV costi decisamente di più rispetto all’elettrica: la Comfort Range, a parità di allestimento, costa più di 2.000 euro in meno.

Nello specifico, quindi, ho toccato con mano i due allestimenti più ricchi, la Plus e la Max, entrambi ben accessoriati e non così differenti, rendendo decisamente appetibile l’allestimento intermedio se non si vogliono tutte le dotazioni accessorie della ricca Max. La Plus della mia prova, in accoppiata con il motore Plug-In Hybrid da 195 CV, offre infatti di serie Cruise Control Adattivo, clima bizona, interni con pannelli in tessuto, quadro strumenti digitale da 10 pollici, infotainment con schermo verticale “waterfall” da 13 pollici con Apple CarPlay e Android Auto wireless, sensori di parcheggio posteriori con retrocamera, pad per la ricarica wireless e navigatore proprietario.

La Max, invece, è la top di gamma C5 Aircross, e aggiunge di serie fari anteriori Matrix LED, Head-Up Display, volante e edili riscaldati, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con telecamere a 360 gradi, specchietti elettrici ripiegabili e portellone motorizzato. Tutti i sedili sono dotati di tecnologia Advanced Comfort, pensati per offrire la massima comodità senza essere troppo cedevoli, mentre a richiesta sono disponibili i sedili elettrici riscaldati, ventilati e con funzione massaggio. Gli ordini sono già aperti, mentre le consegne dei primi esemplari avverranno tra il mese di novembre 2025 e i primi mesi del 2026, anno nel quale la nuova C5 Aircross entrerà a pino regime.

Esterni e interni Citroen C5 Aircross 2026

Più lunga di 15 cm rispetto al passato, la Citroen C5 Aircross 2026 di seconda generazione arriva a ben 4,65 metri, crescendo molto non solo nelle dimensioni, ma anche nell’abitabilità e nel posizionamento sul mercato. Rispetto alla precedente C5 Aircross, già molto riconoscibile ma dotata di linee piuttosto morbide, questa seconda generazione è molto più personale e originale, con soluzioni estetiche davvero particolari.

Ho analizzato nel dettaglio l’estetica della nuova SUV Citroen durante la presentazione internazionale, ma dal vivo e su strada posso confermare come abbia linee e proporzioni lontane dal solito, con superfici angolate già dal frontale. Il muso è dominato dal nuovo logo ovale Citroen, da fari dalla forma irregolare e con una firma luminosa riconoscibile. Vista su strada, la C5 Aircross ha una bella presenza, risultando più proporzionata di quanto non sembri in foto. Lateralmente, i passaruota bombati fanno il paio con la superficie vetrata piuttosto sottile e poco sviluppata in altezza, mentre è la coda ad essere il lato più particolare di questo SUV.

Se le linee squadrate sono molto piacevoli, con un lunotto molto poco inclinato e uno sviluppo verticale piuttosto spinto, i fari posteriori su tre livelli possono non piacere a tutti, soprattutto le due “ali” dei gruppi ottici, molto sporgenti e visibili anche all’interno degli specchietti retrovisori. Soprattutto sugli esemplari verniciati con colori chiari, poi, si fa notare una particolare “griglia” sul montante posteriore. Non ha alcuna funzione aerodinamica o di raffreddamento, ma è una citazione ad alcune Citroen del passato come la BX, e spezza visivamente il voluminoso montante C.

Salendo a bordo, invece, gli interni della Citroen C5 Aircross mi hanno convinto di più di quanto avessero fatto nel breve primo contatto avuto a Parigi ad aprile. Lo spazio, innanzitutto, è davvero generoso, e le superfici vetrate, per quanto più piccole della precedente generazione, rimangono molto ampie, regalando all’ambiente tanta luce. Sia la versione intermedia Plus che la Max, poi, sono caratterizzate da rivestimenti in tessuto su plancia, pannelli porta e sedili. Questi, poi, come da tradizione Citroen sono estremamente comodi ma senza essere mai troppo cedevoli, con la tecnologia Advanced Comfort di Citroen di serie su tutte le versioni.

Nonostante la qualità di alcune plastiche sia poco appagante, soprattutto sulla parte alta dei pannelli porta e nella parte superiore della plancia, grazie alla qualità dei display e all’utilizzo del tessuto così esteso è luminosa all’interno e appare più raffinata e curata di quanto le plastiche possano far pensare. Convince anche la posizione di guida, alta ma non troppo “appollaiata” sopra la carrozzeria, mentre il quadro strumenti digitale di tipo tradizionale, unito al grande volante a due razze, concede un’impostazione di guida più classica e meno particolare della cugina 3008. Non mi sono piaciuti dal vivo, invece, i tweeter "a sbalzo" in plastica nella parte alta della plancia: sono molto sporgenti, forse troppo.

Se, poi, troviamo un utilizzo esteso di comandi usati su tutti i modelli Stellantis, dal selettore del cambio a quello delle modalità di guida, la C5 Aircross riesce ad essere diversa dalle altre cugine grazie ad un sistema di infotainment a sviluppo verticale sorprendente. Non è sorprendente nel sistema operativo, che sostanzialmente è quello delle altre vetture del Gruppo Stellantis, ma nella velocità del sistema, superiore a quella vista su diverse cugine, per la fluidità e per la qualità del pannello, molto alta.

L’interfaccia scelta per il clima e per altri comandi rapidi, poi, unita al tema scuro di tutte le schermate rende più semplice e immediato l’utilizzo di tutte le funzionalità dell’auto, al netto della congenita difficoltà di utilizzo in marcia dei comandi solamente tattili. È molto comodo, invece, il pad per la ricarica wireless, mentre lo spazio è generoso sia dietro che nel bagagliaio, che ospita 651 litri su tutte le motorizzazioni, senza differenze tra le versioni Hybrid, Plug-In o elettriche.

Meccanica Citroen C5 Aircross 2026

Arriviamo così a parlare della meccanica della Citroen C5 Aircross, che utilizza l’ormai diffusa piattaforma modulare STLA Medium del Gruppo Stellantis. L’abbiamo già conosciuta sulla Peugeot 3008 e sulla DS N°8, ma sulla C5 Aircross ci sono alcune differenze, soprattutto a livello di sospensioni. Prodotta nello stabilimento francese di Rennes di Stellantis, la C5 Aircross non ha, al momento, varianti a trazione integrale, preferendo la sola trazione anteriore per tutte le sue motorizzazioni. Grazie alle linee spigolose, poi, ha un ottimo coefficiente di penetrazione aerodinamica, che oltre all’efficienza aiuta, come vedremo nella prova su strada, anche il basso livello di rumorosità presente nell’abitacolo.

Sebbene, poi, non ci siano le storiche sospensioni oleopneumatiche viste per la prima volta sulla DS nel 1955 e rivedute e corrette nel corso dei decenni fino all’addio con la C5 di seconda generazione nel 2017, la Citroen C5 Aircross di seconda generazione è dotata di classiche sospensioni meccaniche, ma con un trucco, le sospensioni Progressive Hydraulic Cushion. Se, infatti, ci sono molle e ammortizzatori telescopici con uno schema classico (McPherson all’anteriore, Multilink al posteriore), alla sommità di ogni ammortizzatore troviamo un fine corsa idraulico sia in estensione che in compressione, che permette di rendere più morbida la risposta dell’auto sulle buche, anche quelle più grandi, limitando così i forti tonfi e i rimbalzi sulle sconnessioni più generose.

Per quanto riguarda i motori, invece, oggi non ci concentriamo sulla C5 Aircross Hybrid con sistema ibrido leggero da 145 CV, quanto sulle due motorizzazioni che ho provato in prima persona, la Plug-In Hybrid e l’elettrica e-C5 Aircross. La prima è la C5 Aircross Plug-In Hybrid, ufficialmente “Hybrid Rechargeable”, la più interessante per il mercato italiano di privati e, soprattutto, flotte. Sotto il cofano trovano posto il 1.6 quattro cilindri turbo della famiglia PureTech da 150 CV, affiancato da un motore elettrico da 125 CV posizionato all’interno del cambio automatico doppia frizione e-DCS7 a sette rapporti.

La potenza di sistema è pari a 195 CV, la coppia arriva a 350 Nm, e nonostante un peso di quasi 1.900 kg, la C5 Aircross PHEV è piuttosto vivace: 0-100 km/h coperto in 8,3 secondi e 220 km/h di velocità massima. La batteria montata sulla versione Plug-In Hybrid è molto grande, con una capacità pari a 21 kWh lordi (17,8 netti), che secondo Citroen bastano per una percorrenza cittadina di 100 km, mentre il ciclo misto omologativo WLTP è pari a 86 km.

Arriviamo così alla prima C5 Aircross elettrica, la e-C5 Aircross. Disponibile in due livelli di batteria e di potenza, rispetto alle cugine su base STLA Small non è prevista con configurazione a doppio motore, “accontentandosi” di quella con singolo motore anteriore. La versione d’attacco, la prima commercializzata in Italia, è la Comfort Range: sotto il cofano, il motore elettrico ha 213 CV e 343 Nm di coppia, mentre la batteria ha una capacità di 73,7 kWh netti, per un’autonomia nel ciclo WLTP misto di 520 km.

Io ho però provato la e-C5 Aircross Long Range: la batteria sale a ben 97 kWh, mentre il motore elettrico passa a 230 CV. Le prestazioni sono tranquille (0-100 km/h in 8,8 secondi), mentre l’autonomia è ottima: secondo il ciclo omologativo WLTP, infatti, la e-C5 Aircross Long Range può percorrere fino a 680 km con una carica. La potenza di ricarica è di 11 kW in corrente alternata e di 160 kW utilizzando la corrente continua DC, per tempi di ricarica rapidi, ma non fulminei come altre rivali che sfondano quota 200 kW in DC.

Prova Citroen e-C5 Aircross elettrica 2026

Ho provato sulle strade di Maiorca, nelle Isole Baleari spagnole, sia la variante elettrica che la PHEV, trovando in entrambi i casi un SUV comodo, silenzioso e molto facile da guidare, che cerca di essere facile e poco affaticante da guidare in ogni situazione. Partendo proprio dall’elettrica, fin dai primi metri colpisce il comando dello sterzo, a dir poco leggero. Poche volte ho trovato su un’auto di queste dimensioni uno sterzo così leggero e poco affaticante, rendendo ogni manovra così semplice da poter essere fatta con un solo dito. Nonostante la sua leggerezza, comunque, non è vago o poco comprensibile: non è, ovviamente, uno sterzo che restituisce informazioni dalla strada o particolarmente preciso, ma è a fuoco con il carattere comodo e rilassato della vettura.

A completare questo quadro ci pensa un motore da 230 CV piuttosto rapido e vispo, ma mai esageratamente aggressivo o vigoroso. L’erogazione della potenza è sempre fluida e regolare, senza picchi esagerati né vistosi cali dopo aver raggiunto le velocità autostradali. La e-C5 Aircross scatta bene, è rapida nelle ripartenze e vivace in fase di sorpasso. Mi ha convinto, poi, l’assetto scelto da Citroen per il suo SUV. Ci si potrebbe infatti aspettare un’auto molto morbida e compassata tra le curve, ma in realtà in versione elettrica la C5 Aircross si mantiene piuttosto piatta tra le curve, senza rollare troppo anche aumentando leggermente il ritmo.

In ogni caso, la sua grande silenziosità porta chi guida ad adottare uno stile di guida fluido e tranquillo, che si sposa bene anche con la potente frenata rigenerativa. Regolabile su tre livelli, nel settaggio più aggressivo è decisamente potente, portando addirittura a gestirla con il pedale dell’acceleratore in diverse situazioni di guida. Questa frenata rigenerativa così potente va capita nei primi km, ma una volta perfezionata la guida One-Pedal, la e-C5 Aircross riesce a recuperare diversi kWh solamente in rilascio. Concludo con i consumi ottenuti in questi 100 km percorsi, pari a 17,6 kWh/100 km. Sono numeri buoni, ma non eccezionali, e validi per un’autonomia reale di circa 550 km per la versione Long Range: verificheremo in un long test drive.

Prova Citroen C5 Aircross PHEV 2026

Dopo l’elettrica, mi sono messo alla guida della Citroen C5 Aircross PHEV 2026, che si comporta in maniera molto simile, ma allo stesso tempo decisamente diversa. Lo sterzo, per cominciare, è meno leggero della versione a batterie, risultando leggermente più pesante per via anche della meccanica anteriore più voluminosa. In ogni caso, rimane sempre leggero e poco affaticante, sebbene abbia un “peso” differente, e conserva le doti di precisione e l’assenza di feedback della variante EV.

Se, poi, avevo apprezzato la frenata sulla C5 Aircross elettrica, con un ottimo giudizio del pedale tra frenata rigenerativa e frenata meccanica, sulla versione Plug-In c’è qualche incertezza di troppo. Come succede spesso sulle ibride ricaricabili, infatti, la corsa del pedale cambia leggermente a seconda della percentuale della batteria e del contesto d’utilizzo, risultando meno costante e, in definitiva, più complicata da capire fino in fondo. I freni sono comunque adeguati alla stazza dell’auto, e la frenata rigenerativa è molto potente per essere una vettura ibrida, soprattutto inserendo la modalità B (brake) del cambio.

A proposito della trasmissione, infatti, il cambio doppia frizione è molto rapido, più di quanto mi aspettassi. Le cambiate sono molto rapide sia in salita che in scalata, con una bella reattività agli input delle palette al volante. Il sistema ibrido ricalibrato, grazie ad un motore elettrico più potente e ad una batteria maggiorato, mi è sembrato a fuoco in questo primo contatto sulle strade delle Baleari.

L’accoppiamento tra motore termico ed elettrico è buono, con una ottima progressione quando si cercano le massime prestazioni, magari per un sorpasso. Il motore elettrico, dal canto suo, è il protagonista nella marcia cittadina e in statale anche in modalità Hybrid, spingendo senza sembrare sottodimensionato la grande Sport Utility francese. Quando, però, si chiedono le massime prestazioni, il motore termico si accende e si fa sentire distintamente in abitacolo, soprattutto in modalità Sport dove, per una scelta che non ho molto capito, viene amplificato parecchio dalle casse del sistema multimediale: su un’auto votata al comfort, è una scelta abbastanza curiosa. A questo proposito, poi, la C5 Aircross Plug-In è più morbida e ha più rollio in curva, risultando ancora più declinata alla comodità della versione elettrica.

Le prestazioni, del resto, sono buone ma non esageratamente vivaci, adatte ad un SUV di queste dimensioni. Non male l’agilità di entrambe le versioni, con l’auto che si è trovata a proprio agio anche durante la guida sulle strette strade montane di Maiorca, così come la visibilità, ottima davanti e buona dietro (aiutata, sull’elettrica top di gamma Max, dalle telecamere a 360 gradi, di ottima fattura). Concludo con la gestione della batteria in modalità ibrida, che riprende ciò che abbiamo visto su alcune delle migliori PHEV degli ultimi tempi. Il sistema ibrido, infatti, non prende il sopravvento sul motore termico, ma lo affianca e lo supporta mantenendo bassi i consumi in quasi tutti i contesti. Nei 100 km percorsi, i consumi sono stati negli ordini dei 22 km/l, un ottimo risultato che fa dimenticare, almeno apparentemente, l’assenza di motorizzazioni Diesel per questa generazione di C5 Aircross.

L’autonomia a zero emissioni, infine, è buona, con percorrenze ideali nel nostro test che si aggirano intorno ai 70 km. Ci sono, però, rivali con batterie leggermente più grandi che fanno ancora di più. Sia con motore elettrico che in versione Plug-In, la C5 Aircross convince per un grande comfort, una silenziosità di ottimo livello e una guidabilità facile e senza pensieri. Non sarà la più divertente, né la più efficiente, ma se cercate un SUV comodo, rilassante e spazioso, in attesa della riprova nel lungo periodo la Citroen C5 Aircross si candida come uno dei SUV più comodi e completi sul mercato, il tutto ad un prezzo davvero interessante.