Primo contatto Omoda 9: la sua forza è il prezzo (e il comfort)

30 maggio 2025, 8.00

Dopo aver lanciato il suo primo modello in Italia, la Omoda 5, nel luglio del 2024 e a due anni dalla fondazione del brand, la Casa più giovane e tecnologica del Gruppo Chery rilancia con la sua ammiraglia di punta, la Omoda 9. Questo SUV da quasi 4,80 metri è disponibile in Italia con il solo powertrain Super Hybrid, un ibrido Plug-In derivato dalla Jaecoo 7 SHS che abbiamo già visto, ma riveduto e corretto per questo D-SUV lussuoso e raffinato.

Grazie ad un potente motore elettrico posteriore, questo particolare powertrain arriva a ben quattro motori, uno termico e tre elettrici, che regalano alla Omoda 9 la trazione integrale e una potenza di sistema di ben 537 CV. Nonostante questi numeri da SUV sportivo, però, la Casa cinese per la sua 9 punta tutto su comfort, lusso e raffinatezza, il tutto ad un prezzo davvero competitivo, che le permette di rivaleggiare per dotazione con gli Sport Utility europei più raffinati, ma con un listino di almeno 20.000 euro superiore.

Sulla carta, quindi, la Omoda 9 offre tanta potenza, una dotazione da vettura di lusso, tanta tecnologia e un’autonomia di oltre 1.100 km complessivi tra parte ibrida e termica. Dalla scheda tecnica, però, bisogna trasferire tutto su strada, e spesso le auto cinesi hanno peccato proprio nei dettagli, dall’esperienza di guida alla taratura di software e comandi: sarà lo stesso anche per la Omoda 9? Scopriamolo insieme in questo primo contatto della Omoda 9 SHS nelle belle strade tra la Franciacorta e il Lago d’Iseo.

Prezzo Omoda 9: full optional a meno di 52.000 euro

Iniziamo subito dall’elefante nella stanza: il prezzo della Omoda 9. Questo SUV da quasi 4,80 metri è commercializzato in Italia in una sola motorizzazione, la SHS (Super Hybrid System) da 537 CV, e in un solo allestimento, iper-accessoriato, il tutto ad un prezzo decisamente concorrenziale vedendo la scheda tecnica. Scopriamo, quindi, il listino prezzi della Omoda 9:

Omoda 9 SHS Premium i-AWD, da 51.900 euro

L’unico allestimento presente in Italia, quindi, è il ricchissimo Premium, che di serie offre una dotazione da auto di lusso con pochissimi optional. Per tutte le Omoda 9 sono standard i fari Matrix LED, i fari full LED posteriori, i cerchi in lega da 20 pollici, gli ammortizzatori a controllo elettromagnetico, ingresso e accensione keyless, clima bizona, quadro strumenti digitale da 12,3 pollici, infotainment da 12,3 pollici con Apple CarPlay e Android Auto wireless, Head-Up Display, sistemi di guida autonoma di Livello 2, telecamere a 360 gradi, snesori di parcheggio anteriori e posteriori, impianto audio Sony da 14 altoparlanti con speaker nel poggiatesta del guidatore, interni interamente in pelle, imperiale in scamosciato, tetto apribile elettrico, portellone elettrico, sedili elettrici anteriori e posteriori riscaldabili e ventilati, sistema di massaggio per i sedili anteriori, doppi vetri anteriori e posteriori e ricarica veloce per il sistema ibrido.

La lista dell’equipaggiamento di serie, come puoi vedere, è quasi infinita, e ci sono solamente due optional, il colore della carrozzeria e quello degli interni. Di serie, la Omoda 9 è caratterizzata da una vernice bianca perlata e ha gli interni neri in pelle vegana. Il SUV cinese è disponibile in quattro colori: il già citato bianco, argento metallizzato, nero metallizzato e grigio opaco, rispettivamente offerti a 1.100 e 1.600 euro. In accoppiata alle colorazioni nera e grigia opaca, inoltre, è possibile optare per gli interni in pelle rossa, optional a 1.000 euro.

Esterni Omoda 9: gradevole e pulita

La Omoda 9, quindi, è un’auto estremamente ricca, dotata di tutto quello che serve per rivaleggiare con i SUV più raffinati di produzione europea, coreana o giapponese. Ma come si trasferisce tutto questo una volta realizzata la vettura in carne e ossa? A livello estetico, la Omoda 9 è un’auto con uno stile piuttosto pulito e moderno, non particolarmente personale o riconoscibile al primo sguardo, ma sicuramente gradevole.

Le linee sono pulite fin dal frontale, che per la presenza di una mascherina carenata la fa assomigliare ad un’auto elettrica, mentre la firma luminosa a LED si esibisce in giochi di luce e in una qualità dei proiettori notabilmente superiore rispetto ad altre vetture cinesi che ho provato in passato. Il lettering Omoda, poi, è incastonato in un pannello in Piano Black, con il nero lucido già dotato delle prime righe (un problema inevitabile quando si usa questo materiale per la carrozzeria, e comune a decine di auto “occidentali”), mentre il cofano è piuttosto lungo e squadrato.

La vista laterale è pulita ed elegante, con una linea di cintura molto alta e una fiancata minimale, con una sola nervatura nella parte bassa delle portiere e le maniglie a scomparsa che regalano ulteriore pulizia alle linee del SUV cinese.

La coda è forse il lato meno originale della vettura, con linee semplici e pulite, ma non proprio originali. Il grande gruppo ottico posteriore a LED ricorda nello stile alcune vetture tedesche come le ultime Audi elettriche, mentre nella parte bassa del paraurti c’è persino spazio per quattro scarichi finti: questa è una tendenza stilistica che Omoda poteva anche non riprendere.

Interni Omoda 9: c’è tutto ed è fatta bene, ma…

Un’auto di questo tipo punta tutto sul lusso che è capace di offrire ad un prezzo relativamente contenuto. Per questo, gli interni della Omoda 9 sono forse l’aspetto più importante dell’intero progetto, in grado di convincere i potenziali acquirenti a sceglierla al posto di vetture di decine di migliaia di euro più economiche. A livello estetico, la Casa cinese ha lavorato bene, realizzando un abitacolo dalle linee moderne, pulito e dalla buona qualità costruttiva.

A livello estetico, a dominare la plancia è un display a sbalzo che ospita i due schermi da 12,3 pollici speculari per quadro strumenti e sistema di infotainment, dotato di Apple CarPlay e Android Auto wireless di serie. Ai lati dei due display trovano posto dei comandi a sfioramento: a destra dell’infotainment ci sono i tasti per regolare il volume e accendere o spegnere il display, mentre a sinistra del quadro strumenti troviamo dei tasti rapidi per alcune funzioni (nel dettaglio, il sistema di discesa assistita, il tasto per il controllo di trazione e il richiamo alle telecamere a 360 gradi).

Poco più in basso trova posto un tunnel centrale rialzato molto ampio, che ospita due vani per alloggiare il telefono (uno con ricarica wireless da ben 50 W), un ulteriore vano chiuso da uno sportello a saracinesca e, sotto il tunnel, un ulteriore vano portaoggetti con prese USB. Nella parte alta, invece, ci sono tre rotori fisici, i due esterni per gestire temperatura e velocità del clima mentre quella al centro dedicata alla selezione delle modalità di guida. Manca, invece, un comando fisico per il freno a mano elettronico ben visibile: l’unico a disposizione di guidatore e passeggeri è posizionato nel menù rapido dell’infotainment, accessibile con uno swipe dall’alto verso il basso come si fa per le notifiche sullo smartphone.

Arriviamo così alla tecnologia, che c’è ma è ancora acerba. Il quadro strumenti, per cominciare, è tipicamente cinese, con scritte piccole, un font non particolarmente raffinato, una visualizzazione piuttosto basica e poco ricercata e una scarsa possibilità di personalizzazione. In più, i consumi sono confusionari, con una media “teorica” in l/100 km che tiene conto anche del consumo in modalità elettrica.

L’infotainment, invece, è completo e piuttosto veloce, ma ha grafiche datate, è complesso da utilizzare per la gestione del sistema ibrido o dei sistemi di assistenza alla guida e la traduzione non è sempre perfetta, con alcuni errori banali di trascrizione. Il pairing con il telefono è piuttosto complesso, ma una volta accoppato lo smartphone la connettività con Android Auto e CarPlay è sempre rapida e molto fluida, con un’ottima qualità di visione. Diverse schermate del sistema proprietario, invece, sono un po’ troppo datate per stare su un’auto di questo prezzo.

Anche le telecamere a 360 gradi sono di qualità discreta, ed entrano in funzione appena l’auto scende sotto i 20 km/h, aiutando nelle manovre e nelle strade più strette. L’ergonomia, invece, non è perfetta. La leva del cambio al volante, ad esempio, spesso si impunta nel passaggio tra retro e marcia avanti, andando ad inserire un’innocua folle senza seguire le proprie indicazioni. Per il resto, lo spazio è buono, la posizione di guida alta e le gambe non sono troppo raccolte, uno dei principali limiti di tante vetture del Paese del Dragone.

Com’è, invece, la qualità costruttiva? Gli interni della Omoda 9 sono fatti piuttosto bene, con materiali morbidi nella parte alta della plancia e sui pannelli porta, una morbida pelle (non di origine animale) su sedili, plancia e tunnel centrale e assemblaggi che, al momento, non richiamano critiche. Peccato per il rivestimento della parte bassa dei pannelli porta, del tunnel centrale e della plancia, realizzati in plastica rigida, e per l’inserto lucido tra plancia e doppio schermo, dall’aspetto economico.

Dove la Omoda 9 perde un po’ di smalto è nei piccoli dettagli, quelli che notoriamente fanno la differenza. Ad esempio, i tasti al volante, fisici ma su un singolo pannello in Piano Black, non restituiscono una grande sensazione di qualità, così come i rotori del clima, in plastica. Non eccezionale anche il sistema di climatizzazione, non troppo potente e con bocchette piccole, mentre i sedili sono ottimi sia per la precisione della regolazione che per la morbidezza, decisamente giusta. Anche la funzione massaggio è ben fatta, rilassante e mai fastidiosa. Lo spazio a bordo è ottimo anche dietro, dove i sedili posteriori elettrici, riscaldati e raffrescati sono una vera chicca spesso non presente neanche su modelli dal doppio del prezzo, mentre il bagagliaio ha una capacità di 660 litri, buona per le dimensioni esterne.

Meccanica Omoda 9: quattro motori, un cambio e oltre 1.100 km di autonomia?

Prima di capire come si comporta su strada la Omoda 9, credo sia necessario spendere qualche parola sulla meccanica del D-SUV cinese, decisamente particolare e inusuale. Anche la Omoda 9, infatti, utilizza il sistema Super Hybrid di Omoda & Jaecoo, che abbiamo imparato a conoscere sulla Jaecoo 7 Super Hybrid e ora arriva nella sua versione più raffinata sulla 9.

La base di partenza, infatti, è la stessa, con un motore termico anteriore e due motori elettrici collegati ad un cambio automatico molto particolare. A questi, però, si aggiunge un terzo motore elettrico, per un sistema ibrido dalle logiche di funzionamento molto particolari. Andiamo per gradi: è commercializzata in Cina con un altro brand del Gruppo Chery, Exeed (è venduta anche come Exeed Yaoguang o RX). La Omoda 9 è dotata di sospensioni piuttosto raffinate, McPherson all’anteriore e Multilink dietro, con ammortizzatori a controllo elettromagnetico.

A livello di powertrain, sotto il cofano anteriore troviamo un 1.5 quattro cilindri turbobenzina realizzato da Acteco da 143 CV e 215 Nm di coppia, al quale si aggiungono due motori elettrici, entrambi posizionati tra motore e cambio, un automatico a 3 marce chiamato DHT. Il primo motore elettrico ha 102 CV, e può sia spingere la vettura che fare da generatore di energia per recuperare la batteria insieme al motore termico, mentre il secondo motore elettrico da 122 CV ha la sola funzione di spingere le ruote anteriori. Il 1.5 termico, invece, funge principalmente il ruolo di generatore di energia, ma quando serve la massima potenza può spingere le ruote, da solo o insieme agli altri motori, per un sistema ibrido di tipo misto, in serie/parallelo.

A questi tre motori, poi, si aggiunge un terzo motore elettrico da ben 238 CV posizionato sull’asse posteriore, andando ad aumentare sensibilmente le prestazioni e a garantire una trazione integrale “virtuale”, priva quindi di albero di trasmissione. Insieme, questi quattro motori garantiscono una potenza massima di sistema di ben 537 CV e 650 Nm di coppia, scaricati quindi su tutte e quattro le ruote. Le prestazioni, sulla carta, sono quindi ottime: accelerazione 0-100 km/h coperta in 4,9 secondi e 180 km/h di velocità massima.

Nonostante l’enorme potenza teorica, però, Omoda punta in fase di comunicazione su efficienza e, soprattutto, autonomia. Come per la Jaecoo 7, anche in questo caso Omoda enfatizza l’autonomia totale dell’auto, pari a oltre 1.100 km. Mettendo da parte i numeri, leggiamo meglio le specifiche. Questa autonomia così generosa è stata permessa dall’adozione di un grande serbatoio da 70 litri di benzina e di una batteria davvero grande da 34,46 kWh, che da sola garantisce un’autonomia omologata nel ciclo WLTP di 145 km.

Il consumo medio, invece, è omologato a 1,7 l/100 km, ovvero 58 km/l, mentre con batteria scarica Omoda dichiara percorrenze di 7,0 /100 km, ovvero 14,3 km/l. Grazie all’enorme serbatoio, quindi, anche con un consumo non proprio ridotto si possono percorrere teoricamente 1.000 km: ecco da dove nasce questa autonomia “monstre”. Per evitare di scaricare la batteria, infine, Omoda ha dotato la sua 9 di un sistema di ricarica a corrente continua con potenza massima di 65 kW, che permette di ricaricare alle colonnine fast dal 30 all’80% in meno di 30 minuti.

Prova Omoda 9: morbida e silenziosa. I 537 CV dove sono?

Come va, quindi, la Omoda 9 su strada? Fin dai primi metri, si può apprezzare una grande morbidezza di tutti i comandi, dallo sterzo al freno, in verità piuttosto spugnoso. Per scelta progettuale, infatti, Omoda non ha dotato la sua 9 di una frenata rigenerativa che permetta la guida con un solo pedale, preferendo un’esperienza di guida più simile ad una vettura tradizionale.

Lo sterzo, invece, non è troppo impreciso o demoltiplicato, ma è molto morbido e privo di feedback dalle ruote anteriori, mentre le sospensioni sono sempre molto morbide, anche impostando la modalità Sport (sono sei le modalità di guida: Eco, Normal, Sport, Snow, Mud e Off-Road), con gli ammortizzatori a controllo elettromagnetico che non riescono a rendere più dinamico il D-SUV. Questo regala alla Omoda 9 una grande capacità di smorzamento sulle buche e sui dossi, ma anche un netto effetto di rimbalzo dopo aver preso le buche più ampie o i dossi dissuasori.

In città, poi, si apprezza la taratura molto fluida e progressiva dei quattro motori, che rende facile e immediato gestire questo Sport Utility da quasi 4 metri e 80 in ambiente cittadino. Anche l’agilità non è male, mentre le telecamere a 360 gradi aiutano a gestire meglio la Omoda 9 negli spazi stretti e nei parcheggi. È ottima anche l’insonorizzazione: grazie al powertrain, che in città viaggia quasi esclusivamente in elettrico, ai doppi vetri e alla risposta solida, sia fisica che acustica, sulle asperità, la Omoda 9 regala una sensazione di robustezza sulle buche e un comfort acustico decisamente alto.

Questo ambiente ovattato, però, ha un rovescio della medaglia. Essendo così tanto isolata dall’esterno, l’assetto così morbido può creare un effetto di galleggiamento nei passeggeri, non sempre gradito. Non ho provato l’auto in autostrada, ma in statale con limite a 90 km/h la Omoda 9 si è rivelata stabile e silenziosa, seppur non proprio rigida.

Se, infatti, si cercano le prestazioni, la Omoda 9 fa subito capire di non essere a suo agio quando si spinge. Lo sterzo leggero e con pochissimo feedback, le sospensioni morbide e il peso di oltre 2.250 kg la rendono piuttosto impacciata nel misto, con un rollio evidente, dei trasferimenti di carico ben avvertibili e delle prestazioni non esaltanti.

Nonostante la potenza sulla carta esagerata, infatti, la Omoda 9 Super Hybrid accelera con fluidità, ma mai con vigore, non restituendo l’impressione di un’auto da 537 CV. Anche lo strumento, in verità, confuta un po’ il dichiarato, con il potenziometro che, nella mia prova, non ha mai superato i 268 kW (364 CV). Mi riservo di provarla più a lungo per poter vedere e conoscere la vera potenza della Omoda 9.

Lo stesso va detto, infine, dei consumi. Nel mio tragitto di circa 60 km alla guida della Omoda 9, infatti, ho viaggiato quasi esclusivamente con i motori elettrici, chiamando in causa il 1.5 termico in poche occasioni (in questi momenti, inoltre, erano avvertibili le sue vibrazioni su volante e pedali).

Secondo il quadro strumenti, ho percorso 1,6 l/100 km, ovvero 60 km/l, mentre il consumo in elettrico è stato pari a 18 kWh/100 km, poco più di 5 km/kWh, per un’autonomia teorica di circa 160 km. Anche in questo caso, comunque, ci riserviamo di provare meglio la Omoda 9. Il motore termico, infatti, si è acceso molto poco, con logiche di funzionamento molto interessanti, che prediligono l’efficienza alla sola marcia in elettrico.

In definitiva, quindi, come va la Omoda 9? Questo D-SUV cinese ha una discreta base di partenza, e dei dati tecnici sorprendenti. Ciò che non convince a pieno è però come questi numeri e queste caratteristiche vengono trasferite sul prodotto finale. La qualità costruttiva è buona, lo spazio è generoso e l’auto è molto silenziosa e comoda. Il software, però, è piuttosto acerbo, non è ancora a fuoco su diversi dettagli e, alla guida, i 537 CV lasciano il posto ad un’auto tranquilla e fluida, ma mai rapida. Non si tratta di una brutta auto, anzi, anche a livello estetico. Alcuni suoi aspetti, però, lasciano il passo alla concorrenza europea, coreana o giapponese. Se su auto da 30.000 euro come la Omoda 5 alcuni difetti sono più giustificabili, a oltre 50.000 euro l’asticella, inevitabilmente, si alza, anche al netto di una dotazione da auto di lusso.

Scheda tecnica Omoda 9 Super Hybrid

Lunghezza 4,78 metri
Larghezza 1,92 metri
Altezza 1,67 metri
Passo 2,80 metri
Posti 5
Bagagliaio 660-1.783 litri
Motore termico 1.5 quattro cilindri turbobenzina a ciclo Miller
Potenza motore termico 143 CV
Coppia motore termico 215 Nm
Tre motori elettrici, due sull’asse anteriore e uno sull’asse posteriore
Potenza motore elettrico anteriore EM1 102 CV
Potenza motore elettrico anteriore EM2 122 CV
Potenza motore elettrico posteriore 238 CV
Potenza combinata 537 CV
Coppia combinata 650 Nm
Cambio automatico a tre rapporti DHT3
Trazione integrale
Sospensioni anteriori indipendenti con schema McPherson
Sospensioni posteriori indipendenti con schema Multilink
Batteria agli ioni di litio da 34,5 kWh
Peso in ordine di marcia 2.270 kg
Pneumatici di serie 245/50 R20
Accelerazione 0-100 km/h in 4,9 secondi
Velocità massima 180 km/h (autolimitata)
Consumo medio nel ciclo misto WLTP 1,7 l/100 km (58,8 km/l)
Consumo medio nel ciclo misto WLTP con batteria scarica 7,0 l/100 km (14,3 km/l)
Autonomia in modalità elettrica nel ciclo misto WLTP 145 km
Capacità del serbatoio 70 litri