Impressioni di guida, McLaren 750S: il riscatto, la rivelazione, la redenzione

13 agosto 2025, 9.42

Certe emozioni, nel mondo delle auto, si raccontano meglio con un battito accelerato che con i dati tecnici. La McLaren 750S non è solo un'evoluzione della 720S. È il modo in cui un marchio ti dice: ti abbiamo ascoltato, e abbiamo voluto sorprenderti davvero.

Se dovessimo avere la fortuna, rara, di metterle una a fianco all'altra prima di poterle guidare, ci accorgeremmo in men che non si dica di quanto sia difficile trovare differenze nette tra mamma e figlia, tra 720S e 750S. Sì, qualche presa d'aria è cambiata, c'è una targhetta in abitacolo appena sopra il brancardo sinistro con quel "Made in Surrey" che fa tanto british e...rullo di tamburi, ora c'è Apple CarPlay perchè anche chi può spendere queste cifre vuole utilizzare Waze o Maps per raggiungere la villa al mare.

Ah, poi qui parliamo di una McLaren 750S Spider, 1.439 kg (la Coupé pesa 1.380 kg, qualcosa di indicibile in un mondo di SUV enormi e pesanti) e tanto merito va dato alla scocca in fibra di carbonio.

McLaren 750S VS 720S: cosa cambia e quanto costa la nuova supercar inglese

Tecnicamente, se all'occhio umano tante cose paiono uguali non è esattamente così sotto il vestito. Sono tanti, e vari, gli aggiornamenti che hanno permesso di evolvere una supercar già molto spinta come la 720S. Un esempio? Bastano due curve e ti accorgi subito di come lo sterzo sia molto più preciso, grazie alla nuova cremagliera. Sì, poi c'è la potenza, perchè il V8 sale di cavalleria da 720 a 750 CV, la coppia da 770 a 800 Nm tondi tondi. Dalla 765LT deriva la rapportatura del cambio a doppia frizione a sette rapporti. In numeri:

0-100 km/h 2,7 secondi
0-200 km/h in 7,2 secondi
0-300 km/h in 19,8 secondi

Per certi versi, la 750S è anche più lenta della 720S, meno difficile da guidare. Motivo da ricercare nell'aerodinamica, visto che solo lo spoiler posteriore retrattile ha una corda più ampia del 20%, crea più carico. Un 3% di irrigidimento delle molle anteriore e del 2% per le posteriori completa il pacchetto, già quasi perfetto, rendendolo unico. Insomma, prima di raccontarvi le emozioni al volante, perchè non farsi venire la pelle d'oca leggendo quanto costa tutto questo sogno?

Il prezzo della McLaren 750S non è per tutti, ma qual è la differenza con una Ferrari o una Porsche 911 Turbo?

Prezzo base McLaren 750S Spider: 334.900 euro (IVA 22% inclusa, esclusi costi di immatricolazione e tasse CO₂).

Optional più costosi disponibili su questo esemplare:

MSO – Vernice esterna Tokyo Cyan: 10.570 euro
Interni McLaren Full Alcantara: 10.570 euro
Cerchi forgiati ultraleggeri “Vortex” 5 razze doppie: 5.750 euro
Paraurti posteriore in carbonio (upper BC, lower GB): 5.950 euro
Impianto audio Bowers & Wilkins a 12 altoparlanti: 4.850 euro
360° Park Assist con sensori anteriori e posteriori + retrocamera: 4.530 euro
Sedili Comfort riscaldati con regolazione elettrica e memoria: 4.310 euro
Black Pack esterno: 4.240 euro
Vehicle Lift (sistema sollevamento vettura): 2.850 euro
Finitura cerchi Gloss Black: 1.700 euro

Messa a confronto con altre supercar di razza, il confronto con le creature Made in Maranello si fa già complicato perchè, con la scomparsa della F8, la 296 è scesa di due cilindri e ha scelto la via dell'ibridazione, tanto che la sua rivale in casa McLaren è la Artura. La Aston Martin DB12, anche lei con un V8 biturbo non ibrido, parte da circa 250.000 euro e non né i cavalli della 750S (si ferma a 680) né il peso, visto che si può definire più come GT che come vera e proprio supercar dall'alto dei suoi 1.788 kg. Niente da fare anche per la Porsche 911 Turbo: 650 CV, sei cilindri sovralimentati e 1.640 kg di peso.

Ok, si fa pagare cara, e la lista degli optional fa sorridere con il programma di personalizzazione MSO, ma nessuna è leggera come lei. Non è un fatto, affatto, scontato. Lei è un'auto da pista con la targa, e volendo proprio trovarle una compagna di giochi potrebbe esserci la Maserati GT2 Stradale. Il prezzo è simile, ma anche qui la cavalleria è minore.

Alla guida della McLaren 750S: Spider o coupé, il piacere di guida è sublime

Salgo in macchina con un retrogusto amaro. Lo ammetto senza vergogna: la 72 0S, guidata anni fa in Svizzera, non mi aveva conquistato al 100%. Troppo nervosa, troppo difficile da domare nei tratti più lenti, quasi che il suo cuore turbo volesse continuamente scappare via. Era potente, sì, ma mai davvero intima, complice anche un meteo non favorevole in quei giorni vicino a Ginevra. Con la 750S, invece, sin da subito ho sentito che qualcosa era cambiato. E no, non parlo solo della meccanica di cui ti ho già parlato prima.

Posso dire di averne guidate di McLaren in questi anni, ahimé quando mi guardo indietro mi accorgo di non essere più un giovane giornalista. Dalla prova della 650S ne sono passati di anni e l’evoluzione fatta dalle vetture McLaren è davvero importante. Questa 750S rispetto alle auto del passato si è trasforma in un’arma di precisione.

La spinta del V8 biturbo, ora portato a 750 cavalli, è qualcosa che toglie il fiato. Ma non è la potenza in sé a impressionare, siamo abituati, ormai, a cifre da hypercar, quanto come questa potenza viene gestita. Il cambio doppia frizione spara le marce con una violenza chirurgica, ma sempre prevedibile, controllabile. È come se ti parlasse, anticipo dopo anticipo, fino a farti credere che siete in due a guidare: tu, e lei. Il sound poi è qualcosa di magico, lo ammetto, le aspettative erano basse perché ormai con le imposizioni dei limiti acustici anche un V12 suona meno di un tempo, ma i tecnici di Woking si sono superati brillantemente. Una goduria sentire degli scoppiettii così pieni e corposi nei cambi di marcia, accompagnati da un piccolo calcio nella schiena. Sensazioni ed emozioni pure.

Staccate. È qui che la 750S riscatta la sua antenata. La frenata è devastante, non solo per efficacia, ma per come riesce a rimanere piatta, composta, perfino elegante, mentre i dischi carboceramici mordono l’asfalto. Puoi ritardare la frenata all’inverosimile. La macchina non si scompone. Ti guarda e sembra dirti: tutto qui?

Curva dopo curva, ti sorprendi di quanto sia permissiva. Anticipi l’uscita? Nessun problema. Sbagli traiettoria? Lei ti perdona. Entri troppo forte? La senti scivolare, sì, ma sempre con grazia. È una danzatrice da palcoscenico, non una belva isterica. Questo ti trasmette confidenza, aspetto che un gentleman driver potrà apprezzare.

La nuova geometria dello sterzo e il lavoro sulla sospensione Proactive Chassis Control III si sentono eccome. L’avantreno è comunicativo, preciso, vivo. Ti dice tutto: grip, appoggio, inclinazione. E poi c’è il telaio, che ti asseconda con un equilibrio raro, quasi sensuale. La 750S non ti chiede di essere un pilota. Ti invita a diventarlo, man mano che trascorri del tempo con lei.

Ma non è solo un fatto tecnico. È l’emozione di sentirsi al centro di un sistema perfetto, in cui tutto lavora per strapparti il sorriso più grande che hai. È quella connessione istintiva che raramente trovi in una supercar moderna, dove l’elettronica spesso isola, protegge, filtra. Qui no. Qui senti la strada, la macchina, te stesso.

Riconsegnando la vettura dopo una giornata intensa, con ancora il cuore che rimbomba nel petto, mi rendo conto di quanto questa 750S non sia solo una supercar migliore. È una McLaren finalmente umana, capace di mettersi al servizio del piacere. E anche del perdono.

Non ho più dubbi: è una delle migliori auto che abbia mai guidato. E stavolta, non mi ha lasciato alcun retrogusto. Solo la voglia di tornare dentro e continuare a spingerla, curva dopo curva, fino a perdermi nel suo sound magico.

Scheda tecnica McLaren 750S Spider

Motore	M840T, V8 biturbo, 4,0 litri, 3.994 cc
Potenza	750 CV (740 bhp / 552 kW) @ 7.500 giri/min
Coppia	800 Nm (590 lb ft) @ 5.500 giri/min
Trazione	Posteriore (RWD)
Cambio	7 marce SSG – modalità Comfort, Sport, Track
Struttura	Monoscocca in fibra di carbonio Monocage II-S con sottotelai in alluminio
Sospensioni	Doppi bracci oscillanti, ammortizzatori adattivi, sistema idraulico PCC III
Freni	Carboceramici, 390 mm ant., 380 mm post.
Pneumatici	Pirelli P ZERO – Ant. 245/35/R19, Post. 305/30/R20
Cerchi	Forgiati ultraleggeri – Ant. 19"x9J, Post. 20"x11J
Dimensioni (L x L x H)	4,569 x 2,161 x 1,196 metri
Passo	2.670 mm
Peso a secco	1.326 kg
Peso in ordine di marcia	1.438 kg
Serbatoio	72 litri
Bagagliaio	Ant. 150 l – Post. 58 l
0–100 km/h	2,8 secondi
0–200 km/h	7,3 secondi
Velocità max	332 km/h
Frenata 200–0 km/h	113 metri