C’era una volta la 718, Porsche da competizione che, verso la fine degli anni 50, trionfava nella celebre Targa Florio e utilizzava un propulsore a 4 cilindri. Poi sono arrivate auto come la 924, la 944 e la 968 che, sempre con unità a 4 cilindri, stanno godendo di un’importante rivalutazione.
Oggi questa tipologia di motore torna a equipaggiare una Porsche e lo fa con i due modelli più compatti ed accessibili della gamma, la Boxster e la Cayman. Ed è proprio quest’ultima che abbiamo messo alla prova nel nostro test drive, che ha abbandonato il classico flat six in favore di un 2.0 turbo benzina da 300 CV ed è stata chiamata 718 Cayman, per richiamare i fasti del passato.
Se all’apparenza questa Cayman non sembra cambiata così tanto, invece, sotto la carrozzeria le novità sono tante. Vediamole nel dettaglio e scopriamo come va nella nostra prova su strada.
Un design di successo è difficile da cambiare, così in Porsche hanno deciso di toccare solo qualche dettaglio, in modo da rendere riconoscibile il passaggio dai modelli aspirati ai modelli targati 718.
Dallo scorso restyling, le linee della Cayman hanno convinto anche i più scettici, grazie ad un design che ricorda una 911 in miniatura (438 cm di lunghezza), con tratti inconfondibilmente Porsche, come i passaruota o come i fari anteriori con 4 “punti” per i LED diurni.
Le linee della fiancata accentuano il concetto di motore centrale, mentre le ruote raggiungono la dimensione di 20 pollici con cerchi Carrera S, esaltando la sportività e la bellezza anche da questa prospettiva. Inoltre, le linee lungo le porte convogliano il vento nelle grandi prese d’aria laterali, in modo da garantire la ventilazione ottimale al propulsore turbo.
La parte posteriore dei modelli 718 è quella maggiormente distintiva, grazie alle luci posteriori piatte con elementi interni tridimensionali e con la fascia di raccordo fra i due gruppi ottici posteriori che riporta la scritta “PORSCHE”. Appena sotto c’è la nomenclatura del modello Cayman 718 e appena sopra l’alettone che fuoriesce automaticamente a una velocità di 125 km/h.
All’interno si ritrova il classico abitacolo Porsche. Finiture precise e materiali nobili conquistano occhio e tatto, mentre la parte centrale della consolle è il fulcro della funzionalità oltre che della tecnologia della vettura.
Davanti agli occhi del guidatore, invece, c’è il bel volante sportivo, ripreso direttamente dalla 918 e i tre strumenti circolari con contagiri centrale e schermo a colori da 4,6 pollici. Tornando sul cruscotto, troviamo il sistema di infotainment Porsche Communication Management (PCM) con schermo touch da 7 pollici e superficie in vetro. Il PCM è l’unita di comando centrale per tutte le funzioni, dai media, al bluetooth, passando per la navigazione, il sistema che vi permette di viaggiare sul web, tramite hotspot con diverse applicazioni come Porsche Connect.
Belli e comodi i due sedili, anche se li avrei preferiti maggiormente scenografici e contenitivi. Per quanto riguarda lo spazio, infine, sono presenti due vani bagagli, uno all’anteriore e uno al posteriore, per 275 litri di capienza, il minimo indispensabile per un week end fuori porta.
La Porsche 718 Cayman è equipaggiata con il 2.0 turbo benzina 4 cilindri, sempre boxer, da 300 CV e 380 Nm di coppia massima. Lo 0-100 viene coperto in 4,9 secondi (con PDK e 4,7 in Sport Plus) e la velocità massima è di 275 km/h.
I freddi dati tecnici ci fanno subito capire che ci sarà da riscaldarsi a dovere quando saremo seduti dietro al bel volante della Cayman, con il contagiri posizionato davanti ai nostri occhi, in modo che non si perda mai d’occhio la lancetta arancione che schizza oltre i 6 mila giri. Posizione di guida perfetta, un giro della bellissima chiave, che riprende la silhouette Porsche, e la Cayman prende vita.
P.S.: entrare non è così agevole, come in quasi tutte le auto a motore centrale che vantano un’altezza da terra di pochissimi centimetri, ma fa tutto parte dell’esperienza di guida e, poi, guidare così in basso permette di sentirsi tutt’uno con l’asfalto, una sensazione da provare almeno una volta nella vita.
Una volta seduti e con il motore acceso, ci si sente avvolti dall’abitacolo come in poche auto al mondo. La Cayman sembra cucirsi addosso a noi e questa è un’impressione che ci tornerà familiare tra qualche riga.
La spinta di questo propulsore non ha particolari vuoti, anzi, gode di una erogazione molto lineare, in modo da ridurre il più possibile la differenza con il vecchio aspirato. Inevitabilmente però si avverte che la spinta di questa cavalleria è comune a quella di tante altre vetture sportive di segmento C che, appunto, vantano la stessa potenza.
La differenza da queste ultime è composta da una serie di elementi che rendono l’esperienza di guida su un altro livello. Telaio, posizione di guida e peso contenuto (1.335 kg) sono tra questi, e sono capaci di cambiare veramente le sensazioni, come vedremo a breve.
Poco fa vi abbiamo detto che la Cayman sembra cucirsi addosso appena ci si siede all’interno dell’abitacolo Ecco, mentre si guida questa impressione è ancora più forte durante la guida sportiva, quando la sportiva tedesca riesce a leggerci nel pensiero e si fa trovare pronta per la staccata al limite o, più banalmente, in una guida votata all’efficienza, quando è capace di posizionarsi ben presto in settima marcia permettendoci di consumare poco più di 7 litri per 100 km a 130 km/h.
Versatilità. Questa è la parola chiave della Porsche Cayman 718. Il risultato è in buona parte merito del cambio doppia frizione PDK e, soprattutto del selettore del profilo di guida, mutuato dalla Porsche 918, che da Normal (start&stop compreso) ci permette di passare a Sport, Sport+ e Individual. A queste si aggiunge il tasto Sport Response, che ci permette di avere le massime performance dell’auto per 20 secondi. Un’anima, quella della Cayman 718, che cambia come meglio desiderate.
Se in città, in Normal, la vettura è utilizzabile tranquillamente in città, con consumi tutto sommato contenuti (urbano 9,9 l/100 km e nel misto 7,4 l/100 km), la modalità Sport è quelle più godibile per la coupé tedesca: l’auto si sveglia dal “torpore”, acceleratore, sterzo e altri comandi diventano più reattivi, compreso l’impianto di scarico che suona meglio che in qualsiasi altra impostazione. È la modalità perfetta per divertirsi, qualsiasi sia il percorso che state affrontando.
In Sport+, invece, la 718 Cayman è ancora più affilata, ma le briglie sono più sciolte, con movimenti al posteriore maggiori, che d’altra parte agevolano l’ingresso in curva. In ogni caso la vettura rimane sempre molto equilibrata. In ingresso curva la precisione è millimetrica, mentre in uscita si può premere a fondo l’acceleratore molto presto, senza essere traditi da un sovrasterzo inaspettato. In tutto questo ne giova notevolmente l’efficacia, con il contributo fondamentale del Torque Vectoring dotato di differenziale autobloccante meccanico (optional) e delle sospensioni a controllo elettronico PASM (altro optional). Lo sterzo è la ciliegina sulla torta. Preciso e molto diretto, sa essere sempre molto bilanciato in base alle diverse situazioni di guida. In tutte le situazioni di guida e principalmente in quelle al limite, i freni sono stati uno dei punti di forza di quest’auto, grazie all’ottima modulabilità e alla forza impressionante.
Infine, l’impianto di scarico sportivo è un must, poiché garantisce le note giuste a questo 4 cilindri, che deve sopperire alla mancanza di due cilindri e, con questo optional, lo fa molto bene.
La sostanza è che la 718 Cayman è un’auto “normale” fino a che non la si spinge al limite, un limite che sembra non arrivare mai, anzi, più si mette alla corda la compatta tedesca, più ci si rende conto che le segmento C sportive rimangono indietro anni luce. Questa 718 Cayman è una vera coupé sportiva, studiata in ogni minimo dettaglio.
Tempi di downsizing anche per le piccole di Casa Porsche. È stato, infatti, abbandonato il classico 6 cilindri, in favore del 2.0 e del 2.5, entrambi 4 cilindri. I risultati, sia a livello di design, sia a per quanto riguarda le impressioni di guida, ve li abbiamo raccontati poche righe fa e vogliamo tirare un po’ le somme.
L’arrivo del turbo e la “perdita” di due cilindri, vanno a completare una gamma che si è completamente “turbizzata”, a causa della richiesta imperanti di prestazioni migliori e consumi più bassi, ma non solo. La scelta del downsizing potrebbe far storcere il naso ai cultori del 6 cilindri, ma in questo caso potremmo definire questa scelta più un rightsizing rispetto ad un downsizing senza criterio.
Ovviamente qualcosa viene perso rispetto al 6 cilindri classico, soprattutto a livello di timbro vocale, ma, d’altro canto, le prestazioni sono migliorate e il lavoro degli ingegneri tedeschi è stato volto a non far sentire troppo la differenza tra le due tipologie di propulsore. Inoltre, se abbiamo superato l’empasse del turbo sull’iconica 911, sicuramente riusciremo ad accettare il 4 cilindri turbo anche sulle meno “radicali” Boxster e Cayman.
E voi da che parte state? Siete dei nostalgici o siete dell’idea che l’evoluzione ormai vada verso questa direzione? Fateci sapere la vostra.
La Porsche 718 Cayman parte dal prezzo di 54.139 euro, offre una buona dotazione, che prevede, tra le altre cose, il clima, l’alettone posteriore estraibile, le luci posteriori a LED, i LED diurni, il doppio terminale di scarico, la strumentazione con display ad alta risoluzione da 4,6 pollici, fari bi-xenon e il Porsche Communication Management con schermo touchscreen a colori da 7″ HD.
La dotazione è sì abbastanza soddisfacente, ma la lista degli optional è praticamente infinita. La vettura da noi provata, infatti, raggiunge il prezzo di oltre 80.000 euro, a causa dei numerosi accessori a pagamento. A mio avviso, tra i tanti optional presenti su questa vettura, alcuni sono veramente imprescindibili. Tre su tutti: il Porsche Active Suspension Management (PASM), il Porsche Torque Vectoring (PTV) con il bloccaggio del differenziale posteriore meccanico e l’impianto di scarico sportivo. Questi tre cambiano la dinamica dell’auto in maniera netta, rendendo la Cayman un vero e proprio strumento chirurgico.
La concorrenza si trova principalmente in famiglia Volkswagen, dove l’Audi TT è una delle padrone del segmento delle coupé compatte sportive, ma ci sono anche tutte le segmento c, come Audi S3, Golf R e Leon Cupra, che non condividono la trazione posteriore, ma sono equipaggiate con la il 2.0 turbo da 300 e 310 CV. Fuori dal Gruppo tedesco, invece, ci sono la Jaguar F-Type, l’Alfa Romeo 4C e la BMW M2 (o la 235i) a contendersi lo scettro di regina del mercato.
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