“Hanno perso il senso della misura", l'Europa balbetta sulle regole, BYD cala l'asso: 2 miliardi, ricariche in 7 minuti e il mirino sulla Formula 1

L'Europa tenta di arginare l'avanzata cinese con i dazi e con normative sulla componentistica locale, ma il colosso asiatico BYD non sembra intenzionato a rallentare. Anzi, rilancia. Dalle infrastrutture private milionarie alla Formula 1, passando per tecnologie ibride capaci di ricaricarsi nel tempo di un caffè: le dichiarazioni rilasciate da Alfredo Altavilla, Special Advisor di BYD in Europa, durante un recente evento del brand Denza, tracciano un quadro tanto chiaro quanto implacabile per i concorrenti occidentali.

Il nodo centrale della strategia europea sembra ruotare attorno al limite del 70% di localizzazione della componentistica, una soglia che, secondo Altavilla, è avvolta nella totale nebbia burocratica. Ma prima ancora dei numeri, è l'atteggiamento politico di Bruxelles a finire sotto la lente del manager, che non usa mezzi termini per descrivere le pretese occidentali di joint venture in cui i cinesi dovrebbero cedere il loro know-how restando in minoranza.

"Ma perché, quando noi siamo andati a fare le fabbriche in Cina quarant'anni fa, abbiamo portato il meglio della nostra tecnologia? Abbiamo portato la Volkswagen Santana e le Jeep di vecchia generazione, e adesso pretendiamo che i cinesi portino in Europa la migliore tecnologia che esiste? Io credo veramente che stiamo perdendo il senso della misura."

Un avvertimento netto sulle reali forze in campo: "La collaborazione non significa usare o violentare un partner" precisa Altavilla. "Significa giocare alla pari, prendendo consapevolezza del fatto che c'è in questo momento una superiorità tecnologica che l'Europa non è in grado di colmare".

E sulla famosa quota di componentistica europea, la posizione di BYD è lapidaria:

"L'ho detto molto chiaramente a Bruxelles. A noi, che se è 70, se è 85, se è 62 o 47, non ce ne frega assolutamente niente. Noi arriviamo dovunque dobbiamo arrivare. Il vero problema è che non sono chiare le regole con cui si stabilisce questo numero."

Chi certifica questa quota? Il fornitore o il costruttore? E cosa accade nel periodo di transizione verso l'adeguamento? "Stiamo parlando dei classici documenti fumosi in cui l'Europa si sta specializzando", sentenzia l'Advisor.

Per aggirare l'ostacolo dei dazi, BYD sta cercando impianti brownfield (strutture preesistenti da riqualificare) in Europa. Tuttavia, l'azienda esclude categoricamente la via di produrre in fabbriche altrui.

"L'idea di fare contract manufacturing assieme ad altri è oggettivamente impossibile" spiega Altavilla. "È molto più logico per noi provare ad acquisire qualcosa e gestirla in maniera autonoma."

Smentita su tutta la linea, dunque, l'ipotesi di una condivisione in Italia con Stellantis. E sui presunti dialoghi con le istituzioni per portare un hub produttivo nel nostro Paese, la chiusura è altrettanto netta: "Noi non abbiamo avuto interlocuzioni con il governo italiano". Al contrario, la Spagna emerge come una candidata forte grazie a una struttura di costo estremamente competitiva e a una filiera ben radicata.

Se l'Italia non sarà (per ora) il polo produttivo di BYD, resta comunque il mercato europeo su cui il brand punta di più, premiato da una crescita rapidissima che ha sorpreso gli stessi vertici aziendali (quote di mercato raggiunte in 14 mesi che ai concorrenti asiatici avevano richiesto 10 anni).

La vera arma letale con cui BYD intende conquistare gli automobilisti europei scettici è la combinazione di powertrain differenziati (DM-i Plug-in Hybrid) e tecnologia Flash Charging. Per spiegare la strategia, Altavilla fa un parallelo ambizioso:

"Il consumatore europeo ha bisogno di essere educato all'elettrificazione. L'unica azienda che conosco che è stata capace di andare contro il mercato ed aver successo è Steve Jobs con l'iPhone. Un bel giorno ci ha messo in mano sto oggetto dicendoci: voi pensate di avere tutto quello che vi serve, io vi do una roba che vi cambia la vita."

Un cambio di paradigma che mira ad abbattere le due storiche barriere dell'elettrico: autonomia e tempi di ricarica.

Per supportare questi tempi senza pesare sulla rete nazionale e senza i costi esorbitanti degli attuali operatori, BYD ha annunciato una mossa senza precedenti: un investimento da due miliardi di euro in 18 mesi per creare 3.200 stazioni proprietarie, dotate di sistemi di accumulo BESS (Battery Energy Storage System).

L'espansione di BYD accelera anche sul software: i sistemi di guida autonoma avanzata sbarcheranno in Europa "in un paio di mesi", sfruttando la normativa comunitaria per un'omologazione unica continentale.

C'è spazio anche per il motorsport. L'ingresso in Formula 1, ipotizzato per il cambio di regolamento del 2030, è sul tavolo a una condizione precisa: deve servire da enabler tecnologico. "BYD non è interessata a mettere uno sticker su una macchina" precisa l'Advisor. O ci sarà uno scambio tecnologico reale, o l'operazione di puro marketing verrà scartata perché troppo costosa.

L'avvertimento all'industria tradizionale è lanciato. E sulle tempistiche dettate dal fondatore Wang Chuanfu per la conquista della leadership globale entro il 2030, Altavilla si lascia scappare una battuta che suona come una promessa: "Tra 5 anni... Magari dopodomani... Al primo giorno lavorativo".