Tommaso Corona
Pensate ai progressi fatti da Ford sul fronte dell’elettrificazione, diciamo negli ultimi 2 anni. Oggi, nel 2020, siamo di fronte a lei, la nuova Ford Kuga, giunta alla terza generazione, nonchè l vettura dell’Ovale blu più elettrificata di sempre, in pratica l’auto “manifesto” del futuro del colosso americano, un futuro, vicino, dove si avvicina l’arrivo della prima full electric, la Mustang Mach-E.
Con la Kuga è presto per parlare di elettrico puro ma non di elettrificazione, anzi. Le ibride, sono auto ormai al centro dell’attenzione, non solo mediatica, visto che anche le autorità del bel paese sembrano aver capito che è ora di svecchiare il parco circolante, oltre a tutti i benefici legati all’acquisto di questa tipologia di alimentazione.
Vediamo quindi com’è e come si comporta la nuova Kuga ibrida plug-in nello sportivo all’allestimento ST-Line X con il motore 2.5 da 225 CV.
Esterni e interni Ford Kuga ST-Line X: sportività appariscente e tanta tecnologia a bordo
Partiamo proprio da loro, dagli esterni. Innanzitutto la nuova Ford Kuga aumenta di dimensioni rispetto alla seconda generazione, con una lunghezza di 4,62 metri, una larghezza di 1,88 metri e un’altezza di 1,67 metri, con un passo, anche quest’ultimo aumentato, che permette di stare più comodi a bordo. Sono infatti 8,9 i centimetri in più nel senso longitudinale, non certo pochi, cui seguono 2 centimetri in più di passo.
Una vettura dal design aggressivo con questo allestimento ST-Line X, notoriamente dedicato ai più sportivi rispetto alla raffinata Vignale o all’altrettanto curata Titanium, proposta come entry level della gamma. Si notano paraurti dal piglio sportivo, specie al posteriore, dove il doppio terminale di scarico fa la sua figura, mentre il colore (Chrome Blue, a 750 euro in più) le dona molta eleganza.
A tutto ciò contribuiscono i vistosi cerchi in lega da 20″ Pearl Grey (1.250 euro), abbastanza rari nel segmento generalista. I fari che vedete sulla vettura in prova, davvero ottimi quando è ora di farli funzionare, sono i Quad LED adattivi e predittivi che, insieme all’Head Up Display, possono essere richiesti come optional grazie al Technology Pack (750 euro), quest’ultimo proposto di serie solo sull’allestimento Vignale. Presente anche il Winter Pack (750 euro, 500 su Vignale) che comprende sedili anteriori e posteriori riscaldabili, sbrinatore rapido e volante riscaldabile, mentre è assente lo Sport Pack ST-Line che, solo sulle omonime versioni, per 750 euro aggiunge cerchi in lega da 19″ Black Design, spoiler posteriore maggiorato e pinze freno rosse.
Dentro, invece, la nuova Kuga cambia volto con il debutto del display digitale da 12,3″, già visto su Puma (non è di serie sulle Titanium, dove ci sono ancora i quadranti analogici e lo schermo da 4,2″, 6,5″ nelle versioni ibride) mentre il SYNC 3 è sempre un’ottima conferma (come ottima è la visuale della retrocamera, ve la consigliamo), infotainment che viene arricchito dalle funzioni dedicate al sistema ibrido. Tutto il resto della plancia è in ordine, così come sul tunnel centrale risultano funzionali i comandi delle modalità di guida e di altre funzioni come il tasto EV, sul quale torneremo a breve. Rivedibile il funzionamento della rotella del cambio automatico, gusto personale, mentre risulta ottimo lo spazio che Ford ha dedicato al posizionamento dello smartphone, con ricarica wireless, sempre di serie.
Chiudiamo con la capienza del bagagliaio, con il portellone apribile anche con il movimento del piede (Hands Free Liftgate: 500 euro a richiesta). La minima capacità parte da 435 litri sulle versioni endotermiche ma sull’ibrida perde qualcosa (405 litri), niente di preoccupante. In deficit anche la capacità del serbatoio: rispetto alle versioni non elettrificate (54 litri) qui di litri se ne contano 45.
Alla guida della Ford Kuga ibrida plug-in: si consuma poco ma occhio alla spina
Partiamo dal presupposto che con le ibride plug-in c’è sempre un ragionamento da fare per quanto consiste il peso, l’autonomia e i consumi. Il peso, poichè la Kuga ibrida plug-in pesa, a vuoto, circa 300 kg in più di una motorizzata con l’Ecoboost da 120 o 150 CV. Tanta massa che, di conseguenza, può incidere sui consumi se la vettura non viene caricata come si deve, e qui si introduce il punto 2.
La Kuga ibrida plug-in può percorrere, in elettrico, fino a 55 km, selezionando l’apposita funzione o, più semplicemente, premendo il pulsante EV di cui sopra. In questo caso, oltre a procedere senza emettere anidride carbonica, potrete circolare in città nel classico tragitto casa-lavoro, anche per più giorni, ma occhio alle percorrenze. In base al vostro piede, all’accensione del climatizzatore ecc, la vera autonomia non risponderà più a quella indicata dall’indicatore, quindi potreste trovarvi a caricare ogni sera la vostra Kuga, sia nel vostro box sia dalle colonnine o wallbox (di serie sono forniti entrambi i cavi di ricarica) o, se vi muoverete esclusivamente in città, a vedere addirittura salire l’autonomia grazie alla capacità di rigenerazione della batterie in frenata e accelerazione, grazie alla modalità “L” del cambio automatico progettata per questa funzione.
Una volta terminata la ricarica, però, tutto questo peso, apparentemente ostico, perde di importanza. La Kuga ibrida plug-in rimane una vettura poco assetata anche quando non è al 100% del suo funzionamento, per un consumo che può ottimisticamente arrivare anche a percorrerenze di 19 km/l, qualcosa di più in autostrada.
Sul fronte delle prestazioni, la nuova Kuga, con il motore ibrido plug-in, si dimostra anche sportiva: lo 0-100 km/h registra 9,2 secondi, mentre la velocità massima è di 200 km/h (fino a 135 km/h in elettrico). Se in elettrico, puro, l’accelerazione non è bruciante, con il funzionamento combinato la Kuga si muove bene ma va segnalata una certa rumorosità del 2.5 aspirato a benzina che penetra forse troppo in abitacolo, in antitesi con il “piacere” di guidare in silenzio, in elettrico. Il cambio automatico, un CVT, dimostra i suoi limiti solo full gas, con il classico effetto scooter, altrimenti si comporta bene e risulta comodo per i lunghi viaggi.
Giocando con le modalità di guida, che sono 5 (Normale, Eco, Sport, Active, cioè superfici a bassa aderenza, e Trail, per neve e sabbia), la Kuga cambia carattere ma non aspettatevi miracoli, specie in off-road: rimane sempre una trazione anteriore. Vi consigliamo invece di scaricare l’app FordPass: vi basterà il numero di telaio per registrarvi e tenere sotto controllo tutti, ma proprio tutti i parametri, specie nel caso vogliate optare per una versione ibrida. Si può ad esempio monitorare lo stato della ricarica, impostare l’orario di avvio o, ancora, climatizzare l’abitacolo prima di aprire le porte, ricevere notifiche se si attiva l’antifurto. Non manca, ovviamente, una mappa per cercare colonnine dove approvigionarsi di energia.
Grandi passi avanti, poi, sul fronte degli ADAS. La Kuga da noi provata è dotata di Co-Pilot Pack, un optional da 1.000 euro che comprende cruise control adattivo con funzione Traffic Jam, riconoscimento limiti velocità, monitoraggio della stanchezza del conducente, avviso punto cieco nello specchietto, assistenza automatica al parcheggio, telecamera anteriore e posteriore e l’utilissimo Door edge protector, un semplice dispositivo in plastica comune sulle Ford che protegge le portiere dagli urti laterali, tipici nei parcheggi affollati. Di serie, la nuova Kuga propone invece la frenata automatica d’emergenza, mantenimento linea di corsia, fari fendinebbia a LED, chiamata automatica d’emergenza (eCall), limitatore intelligente di velocità.
Prezzo e concorrenti Ford Kuga ibrida plug-in
Il prezzo della Ford Kuga ibrida plug-in parte da 38.250 euro per l’entry level con questa motorizzazione, la Titanium. Nel nostro caso, la ST-Line X, più accessoriata, ed esteticamente più sportiva, il listino parte da 42.000 euro, sempre al netto dei nuovi incentivi statali rivolti alle vetture elettrificate (fino a 6.500 euro in caso di rottamazione di usato con età maggiore di 10 anni) che valgono per la Kuga, il cui prezzo al nuovo, esente IVA, è minore di 40.000 euro. Occhio, però, agli optional: così configurata siamo già vicini ai 48.000 euro.
Tra le concorrenti, PHEV, del segmento di appartenenza, alcune si stanno elettrificando, altre no, con colpevole ritardo. Tra le prime, con prezzi e lunghezze variabili in base alla marca, troviamo Citroen C5 Aircross Hybrid, DS 7 Crossback E-Tense 4×4, Jeep Compass 4xe, Opel Grandland X e Peugeot 3008 Hybrid (anche 4×4).
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