Quanto inquinano davvero le auto plug-in? Il lato oscuro degli ibridi ricaricabili. Ma c’è uno spiraglio

Negli ultimi anni, le auto ibride plug-in (PHEV) sono diventate protagoniste della transizione verso una mobilità più sostenibile. Alimentate da un doppio cuore – termico ed elettrico – promettono il meglio dei due mondi: viaggi urbani a emissioni zero e lunghe percorrenze senza ansia da ricarica. Una formula vincente sulla carta, anche grazie a incentivi e agevolazioni fiscali, soprattutto per flotte aziendali e noleggi a lungo termine.

Ma dietro la facciata green, emergono dubbi sempre più consistenti sulla reale efficacia ambientale di queste vetture, specie se non utilizzate in modo corretto.

A lanciare l’allarme sono studi condotti da organismi indipendenti come Transport & Environment, ICCT e più recentemente l’ONG tedesca Deutsche Umwelthilfe, che ha testato diversi modelli PHEV in condizioni d’uso reale. I risultati sono sorprendenti – e preoccupanti: le emissioni di CO₂ possono superare anche di tre volte i valori dichiarati in ciclo WLTP, soprattutto quando l’auto viene guidata senza ricaricare frequentemente la batteria.

Molti utenti, specie nei contesti aziendali, utilizzano la PHEV quasi sempre con il motore a benzina, vanificando completamente il contributo elettrico. Il motivo? La scarsa cultura della ricarica, ma anche il vantaggio economico legato all’acquisto – spesso agevolato da sconti fiscali – senza un reale obbligo d’uso “green”.

Proprio questo utilizzo “ibrido solo sulla carta” ha portato diversi Paesi europei a rivedere il sostegno ai plug-in. La Germania ha già tagliato gli incentivi alle PHEV nel 2022, e anche il Regno Unito le ha escluse dai sussidi pubblici.

Se si considera che le emissioni reali medie delle PHEV possono superare i 180 g/km, valori ben lontani dalle soglie ambientali fissate dall’Unione Europea per il 2030. In pratica, l’ibrido ricaricabile rischia di diventare un alibi tecnologico, più che una soluzione.

Un altro nodo riguarda il boom di vendite nel canale business. Le PHEV sono preferite da molte flotte aziendali per i vantaggi fiscali (ammortamento, detraibilità IVA, fringe benefit ridotto), ma il loro reale utilizzo elettrico è spesso nullo.

Secondo un’analisi di Dataforce, oltre il 70% dei PHEV aziendali in Europa non viene mai ricaricato: diventano quindi semplici auto a benzina, ma con un peso maggiore e consumi peggiori. In questo contesto, la fiscalità ambientale viene di fatto aggirata, minando l’efficacia delle politiche pubbliche.

La Commissione Europea, consapevole del problema, ha già annunciato che le PHEV dovranno dimostrare un utilizzo reale in modalità elettrica per mantenere la classificazione “a basse emissioni”. Saranno usati dati di guida reali (OBFCM) per verificare il comportamento del conducente e modulare i benefici fiscali.

Una misura che potrebbe cambiare drasticamente il destino dei plug-in: da scorciatoia fiscale a tecnologia sotto osservazione. E a quel punto, vale ancora la pena di produrre (e acquistare) auto ibride ricaricabili, se non vengono utilizzate come tali? La risposta è sì, perché oggi la nuova generazione di Ibride plug-in sta lavorando per offrire molti chilometri di autonomia e una ricarica rapida (siamo abbondantemente oltre i 100 km sui modelli più virtuosi), ma soprattutto anche quando non si ha modo, tempo o voglia di ricaricare la propria PHEV, lei è in grado di comportarsi come una Full Hybrid, mantenendo sempre una piccola riserva di batteria e consentendo, quindi, consumi contenuti, soprattutto rispetto a prima.