Tommaso Corona
Quando viene lanciata sul mercato una vettura come la nuova BMW iX, un punto di partenza, non si può che approcciare il test drive con tutta la lecita curiosità di questo mondo. BMW non si è esposta come un altro noto Marchio tedesco circa l’orizzonte della completa transizione all’elettrico perchè sa che non ci sarebbero le condizioni, neanche tra i premium. Sa anche che la tecnologia di cui dispone oggi le ha permesso di creare un vero e proprio SUV, lungo 4,95 metri, con lo spazio interno di una BMW X7 e prestazioni che farebbero invidia a una M, e sa anche di aver prodotto un’auto molto attenta all’uso delle famose terre rare (che infatti sono assenti dal motore elettrico di nuova concezione) e che impatta il meno possibile sull’ambiente poichè viene prodotta nello stabilimento già orientato al Carbon Neutral di Dingolfing.
Non basta. L’uso di tanti materiali riciclati che la compongono sia perchè BMW ha già studiato un modo, grazie a un partner strategico, di recuperare fino all’80% delle batterie a fine vita, che sono comunque garantite 8 anni/160.000 km per i clienti BMW.
Dopo questa lunga introduzione, vediamo come va la nuova BMW iX in questo primo contatto.
Esterni e interni BMW iX: a leggere il suo Cx si rimane sorpresi, dentro è qualcosa di mai visto prima
La BMW iX è un’auto che è difficile non notare quando ti passa davanti. Vero che non fa rumore, ma quel doppio rene XL al quale ci siamo ormai abituati, e che nasconde qualità “nascoste” non può non impressionare: o ne rimani colpito, o penserai che sia qualcosa di troppo esagerato. La realtà sta sempre nel mezzo ma in BMW hanno colto la palla al balzo e, a differenza di i4, l’elettrica simile per molti versi alla nuova serie 4, hanno davvero puntato su un design di rottura, su qualcosa che prima non c’era e ora c’è. Dimensioni? 4,95 metri di lunghezza, che si notano tutti (da fuori), 1,97 metri di larghezza (altrettanto) e 1,69 metri di altezza. Cerchi in lega di serie da 20″ (ma disponibili fino ai 22″) e soprattutto, leggete bene, un Cx di 0,22. Numeri che sarebbero impensabili per un SUV di questa stazza con un classico motore endotermico sotto il cofano e che invece sono realtà. Vero, l’auto è praticamente chiusa, carenata nel sottoscocca, manca delle maniglie e con retrovisori digitali (stile Audi e-tron) forse avrebbe potuto avvicinarsi clamorosamente allo 0,20.
Insomma, c’è tanta carne al fuoco, e siamo solo all’inizio. I fanali anteriori propongono la tecnologia Laserlight e dietro la famosa mascherina si nascondono tutti i sensori che permettono ai sistemi di assistenza alla guida di funzionare a dovere. La griglia, anzi quella che era la calandra, è fatta di un materiale plastico che, anche rigandosi, si auto ripara se sottoposta a calore. Un calore che deriva da una resistenza utile anche in inverno a sbrinare rapidamente, e automaticamente, il doppio rene, così da far rendere al massimo i sofisticati sistemi che si celano dietro ad essa. Mai nessuno aveva montato su un’auto una parte in grado di sistemarsi da sola, e ora c’è.
Gli interni della BMW iX? Un mondo nuovo. Si sale a bordo della BMW iX e l’aria è davvero cambiata. Via i tanti tasti che ancora figuravano sulle ultime versioni delle berline d’alta gamma endotermiche. Qui c’è un volante di una forma tendente al rettangolare, bello da impugnare, c’è un appariscente schermo a tutta larghezza (il quadro strumenti è da 12,3″ e il nuovo sistema d’infotainment da 14,9″) e poco altro. Beh, basta abbassare lo sguardo per capire che c’è un’isola centrale davvero molto ben rifinita, con la rotella dell’iDrive (comparsa per la prima volta su una BMW nel 2001) che è rimasta e ora sembra un diamante, con il selettore shift-by-wire delle modalità di marcia e i tasti a sfioramento che permettono di richiamare i menu principali così come di selezionare le tre modalità di guida disponibili.
Ai lati? I vani portiera propongono sulla vettura da noi provata i comandi per la regolazione elettrica dei sedili, sempre a effetto cristallo e, utilissima, una piccola “tasca” per riporre lo smartphone del passeggero. Questa la portiera di destra, poichè questa piccola ma utile chicca manca da quella del guidatore, mentre entrambe si aprono non con la classica maniglia ma con un apposito pulsante. Il telefono può tranquillamente stare in tasca ma, volendo, può essere accomodato su un’apposito spazio ricavato sull’isola centrale. Sotto di essa, c’è la piastra di ricarica wireless dove, se volete configurare il vostro smartphone come la nuova chiave della vettura, perchè si può fare, deve essere posizionato per avviare i motori elettrici e partire.
Dietro? Con un passo di 3 metri, il divano posteriore è più che comodo mentre il bagagliaio offre una capacità minima di 500 litri e sotto il piano c’è un pratico pozzetto per riporre i cavi di ricarica. Non essendoci l’albero di trasmissione delle BMW xDrive benzina/Diesel, 5 passeggeri stanno comodi e volete sapere l’ultima? Il tetto panoramico in vetro, tramite un comando a sfioramento che si trova sul pannello luci ai margini del parabrezza (solo il guidatore o il passeggero anteriore può azionarlo) si oscura automaticamente, una bella soluzione quando il sole estivo si fa troppo intenso o quando semplicemente non c’è nulla di bello da ammirare all’esterno.
Motori BMW iX: 40, 50 e poi la M60
Due le “motorizzazioni” al lancio ma sarebbe più corretto parlare di configurazioni dei due motori elettrici che sono sempre presenti sulla BMW iX, con annessa trazione integrale permanente. Il pacco batterie della versione da noi provata, la iX 50, ha una capacità nominale di 105 kWh, cui corrispondono fino a 630 km di autonomia nel ciclo WLTP, e si ricarica in 30 minuti dal 10 all’80% in determinate condizioni, leggasi rifornendosi alle per ora non diffuse colonnine fast charge della rete ultrafast di Ionity, ma la diffusione è solo questione di tempo. Chi possiede un garage può sempre installare una wallbox trifase da 11 kW e in quel caso basterà il tempo di una notte (collegandosi però dopo cena, non di ritorno dal ristorante, ci vogliono infatti almeno 11 ore) per una carica completa. Non c’è un sistema a 800V (369V) ma accettando una ricarica fast fino a 200 kW chi può approffittare della ricarica veloce potrà realmente trovarsi la iX pronta a ripartire nel giro di una mezz’ora.
BMW iX che accellera da 0 a 100 km/h in 4,6 secondi, ha una coppia di 765 Nm praticamente e istantanea e tocca una velocità massima di 200 km/h; letti questi dati e rapportati al suo peso in ordine di marcia (2.585 kg) si capisce quanto oggi, con l’elettrico, sia in un certo senso facile ottenere questi riferimenti eliminando così, in parte alla guida, l’aggravante di doversi trascinare tutto quel peso sulle “spalle”. Il motore elettrico di BMW iX, cui si accennava nell’introduzione, non è il classico a magneti permanenti bensì funziona con una sorta di bobina capace di generare un campo magnetico indotto. Non vogliamo perderci nel tecnico, ma oltre a risparmiare terre rare è un motore più delicato nell’erogazione, per dirla così.
Seguirà al lancio di BMW iX 50 e della meno potente iX 40 (326 CV), mentre la BMW iX M sarà la M60 con i suoi 600 CV e, molto probabilmente, lo stesso pacco batterie della iX 50.
Alla guida della BMW iX: peso importante ma spinta vigorosa e grande comfort alla guida
Salendo a bordo di BMW ci si rende conto di essere saliti a bordo di un’autuo davvero ben fatta e lussuosa. Come capirete leggendo il prossimo capitolo tutto ciò si fa pagare ma in BMW hanno voluto veramente fare le cose in grande. L’auto si avvia, come detto, posizionando lo smartphone “camuffato” da chiave sulla piastra di ricarica wireless, anche il suono dell’avviamento, curato come altri effetti dal noto compositore Hans Zimmer, è qualcosa che ti cattura.
Bastano invece pochi metri per apprezzare sì la spinta che ti schiaccia al sedile ma anche il grande comfort garantito dalle sospensioni pneumatiche a controllo elettronico (di serie su iX 50, assenti da iX 40) e che permettono di affrontare davvero in nonchalance pavè, dossi, strade sconnesse e, perchè no, qualche metro di strada sterrata come capitato a noi durante questo primo contatto. L’erogazione può essere brutale in modalità Sport come dolce e sopraffina in modalità Efficient, la BMW iX puoi cucirtela addosso e lei ti assisterà.
Nel nostro test, creato ad hoc da BMW Italia per simulare una condizione davvero avversa per una qualsiasi auto elettrica, BMW iX è passata dal “quasi” livello del mare (i 102 metri di San Donato Milanese) ai 1.560 metri s.l.m. di Champoluc dove abbiamo soggiornato, affrontando una buona percorrenza in autostrada e il tratto in salita che, passando accanto al magnifico castello di Verres, conduce nella Val d’Ayas. Partiti con circa 440 km di autonomia a batterie cariche (segno che i 630 km dichiarati sono forse troppo ottimistici e potrebbero essere realtà solo in città, dove si frena e quindi ricarica spesso) siamo giunti alla sosta presso la stazione Ionity di Aosta con poco meno del 45% di batterie. Sosta nata con l’idea di simulare il tragitto tipo del cliente BMW ma saremmo comunque potuti arrivare a destinazione senza fermarci.
Ricarica ultrafast (dal 45% all’80% in circa 20 minuti) ma, occhio, avendo collegato anche altre 4 BMW iX dei colleghi giornalisti la potenza erogata dalle varie colonnine non è stata di 200 kW a vettura ma molto inferiore, giusto per mettere i puntini sulle i. Salendo d’altitudine abbiamo apprezzato l’eccezionale comfort di marcia della iX così come non abbiamo apprezzato i movimenti di cassa, la mole d’altronde c’è, ma è sempre agendo sulle sospensioni e impostando la modalità più sportiva che l’auto diventa quasi più affilata, più sincera, anche se non c’è traccia di sottosterzo, e qui è importante il contributo delle quattro ruote sterzanti di serie su iX 50. Si sente che c’è molta rigidità torsionale, grazie al telaio, così come si avverte il baricentro basso dato dal pacco batterie davvero enorme che contribuisce a tenere in basso le masse sospese.
Al ritorno, ripartiti dall’albergo con il 65% della carica residua (abbiamo consumato esattamente il 20% per salire a destinazione dalla stazione di ricarica), siamo tornati a Milano alla sede di BMW Italia senza patemi, con il 23% di batterie. Importante sottolineare che scendendo a valle l’auto non ha praticamente consumato, anzi grazie alla modalità B, che recupera al massimo energia arrivando addirittura a fermare la vettura (cosa non comune in molte elettriche) abbiamo imboccato l’autostrada con addirittura 2 punti percentuali in più di batteria. Per quanto riguarda il recupero, anche in D, la modalità di marcia normale, BMW iX è in grado di adattarsi alle condizioni leggendo ad esempio la tipologia di strada grazie al GPS o se davanti ad essa è presente un altro veicolo. Significa che lasciando l’acceleratore, sarà lei ad adeguare il recupero energetico che è comunque impostabile dal menu centrale; in questo senso, peccato l’assenza dei paddle (stile Mercedes EQC) che avrebbero fatto comodo per un maggiore feedback alla guida.
Se con gli ADAS c’è la guida autonoma di livello 2 e il Cruise Control adattivo si comporta egregiamente anche nel tipico traffico della tangenziale milanese, due parole due sul nuovo sistema operativo OS8 che debutta su BMW iX. Due le critiche, una positiva una negativa. Nella sua visualizzazione a mo’ di widget è fatto davvero bene, intuitivo come lo sono anche le mappe. Dall’altro lato, entranti nel menu vero e proprio, sono veramente troppe le icone e la distrazione è dietro l’angolo nel cercare la giusta funzione, come capitato al sottoscritto nella regolazione del recupero in modalità D cui parlavo pocanzi. Servirebbe davvero molto tempo per approfondire e non è detto che non dedicheremo uno dei nostri Focus Infotainment a questo sistema che alza l’asticella…ma con i suoi tempi. Debutta inoltre la realtà aumentata della navigazione, un bell’aiuto specie in città per capire sempre dove andare senza mai potersi sbagliare.
Prezzi BMW iX 2022
Molto semplice il listino prezzi della BMW iX, con due soli allestimenti in gamma. Si parte con la iX 40 che costa 84.000 euro ma è letteralmente meno ricca della versione top di gamma. Ad esempio sono assenti le utili quattro ruote sterzanti e anche la potenza è considerevolmente minore, con 326 CV contro i 526 della 50. Quest’ultima, che abbiamo provato durante il nostro primo contatto, costa invece 103.000 euro, 106.100 euro con il pacchetto sportivo M.
Ovviamente si paga anche la differenza di accumulatori, infatti sul pianale della iX 40 trova spazio un pacco batterie dalla capacità netta di 71 kWh (ricaricabili fino a 150 kW in corrente continua, 11 kW in CA), mentre la iX 50 accetta una corrente massima in CC (come la stazione Ionity alla quale abbiamo sostato durante il nostro viaggio da Milano verso la Valle d’Aosta) di 195 kW. Servono quindi poco più di 30 minuti in entrambi i casi per passare dal 10 all’80%, discorso diverso per la corrente dalla wallbox trifase: 7,25 ore per la iX meno potente, 10,75 ore per la iX che supera la soglia di 500 CV.
Lancio nelle concessionarie BMW proprio oggi, sabato 13 novembre.
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