Tommaso Corona
Torniamo indietro al 6 dicembre 2019, quando Romeo Ferraris annunciò l’arrivo della nuova Alfa Romeo Giulia ETCR, versione elettrica da competizione basata sulla popolare berlina; un progetto nato, da zero, per il nuovo campionato Pure ETCR, previsto inizialmente “al debutto” nel 2020 e ovviamente posticipato a causa della pandemia Covid-19.
Lo sviluppo della Giulia ETCR, però, non si è fermato, grazie alle moderne tecnologie che hanno permesso agli ingegneri dedicato al progetto di poter lavorare durante questi mesi in smart-working; ne abbiamo parlato con Marco Calovolo, al vertice di Hexathron Racing Systems (società di engineering milanese specializzata in consulenza e progettazione motorsport), profondo conoscitore dell’ambiente e, soprattutto, colui il quale – insieme all’ing. Maurizio Soro – sta coordinando la nascita della vettura, che vedrà presto la luce nella sede di Romeo Ferraris a Opera (MI).
Complice il termine delle restrizioni imposte dal lockdown, abbiamo fatto visita agli uffici di Hexathron Racing Systems a Milano proprio per fare due chiacchiere con Marco Calovolo. Quando la vedremo finalmente in pista? Quali le sfide maggiori da affrontare? Queste e altre curiosità sulla nuova Giulia ETCR nella nostra intervista esclusiva.
Un progetto nuovo, che Hexathron Racing Systems segue, lato progettazione, per conto di Romeo Ferraris. Prima domanda, un po’ obbligata: come sta procedendo lo sviluppo di Alfa Romeo Giulia ETCR?
“Stiamo procedendo bene, nonostante tutte le difficoltà, grazie all’ottimo coordinamento del progetto da parte di Romeo Ferraris. Stiamo andando avanti su tutti i fronti, in primis per quanto riguarda la scocca. Parallelamente stiamo procedendo alla definizione della componentistica, dove a volte abbiamo dovuto rivedere qualcosa a causa di aggiornamenti regolamentari che ci sono stati in corso d’opera, essendo l’ETCR un campionato che nasce da zero. La macchina sta venendo molto bene, è un tema nuovo e solo nel momento in cui la metteremo in pista capiremo molto di più”.
Senza il primo shakedown in pista, qual è o quale è stata la sfida maggiore di un progetto ex novo come questo?
“Senza dubbio il mettere insieme tutto e verificare che la macchina non abbia problemi funzionali. Ovviamente è molto diversa rispetto ad un’auto convenzionale, vuoi anche per il peso maggiore. Vengono utilizzati pneumatici stradali, seppur ad alte prestazioni, quindi è difficile prevedere quale sarà effettivamente il suo comportamento in pista. Il primo step è quindi combinare tutto in fase di progettazione e assemblaggio, il secondo verificare il funzionamento e il terzo mettere la vettura in pista, così da capire quale sia l’autonomia della powertrain e verificare, nella pratica, prestazioni e tanto altro ancora”.
In quanto fornitori delle batterie, Williams Engineering si è pronunciata a motori spenti?
“Sì, conosciamo le caratteristiche di capacità della batteria e penso che sia stata dimensionata per poter funzionare al massimo del rendimento sia in quella che dovrebbe essere la modalità Qualifica sia nella modalità Race, da usare in gara, per permettere di coprire quanto meno una ventina di minuti, all’incirca la lunghezza di una gara del WTCR. Da lì in avanti quando avremo la macchina pronta e potremo iniziare le prime simulazioni capiremo come agire anche sotto questo aspetto”.
Sul format di gara, già discusso, ci sono novità?
“Sì, pensiamo che sarà qualche cosa a metà tra WTCR e WRX (Rallycross), quindi con partenza da fermo, giri limitati, ecc. Insieme a Romeo Ferraris, dovremo capire prima di tutto l’autonomia in funzione della modalità di utilizzo, verificare se l’impostazione dell’impianto frenante è adeguata all’uso specifico, approfondire le strategie di re-gen attraverso la ripartizione di frenata e molti altri parametri legati a questo nuovo “concetto” di motorsport applicato alla categoria Turismo”.
A livello di prestazioni pure, si parla di auto con più di 650 CV che “dovrebbero” promettere bene…
“Certo, ci aspettiamo accelerazioni brucianti, analogamente a quanto avviene con le vetture elettriche stradali. Il problema, legato proprio a questo fattore, sarà capire il limite dello pneumatico fortemente stressato da questo tipo di sollecitazioni combinato con il peso della vettura. Sappiamo già che ci sarà un solo tipo di pneumatico, per tutti, da impiegare in ogni condizione di fondo, asciutto e bagnato”.
Per quanto riguarda Cupra e Hyundai, sfidanti di Romeo Ferraris nell’ETCR e già scese fisicamente in pista, sono state riscontrate criticità una volta avvenuto il battesimo dell’asfalto?
“Ciò che dobbiamo valutare bene saranno tutte le procedure da seguire sia negli interventi ai box sia per quanto riguarda, ad esempio, la ricarica. Su questo punto è emerso che i tempi di ricarica sembrano essere ragionevolmente ridotti (ca. 1 ora per passare dal 20% al 90%). Sono tutti numeri che dalla nostra parte ci permettono di fare alcuni ragionamenti da verificare poi quando potremo scendere in pista”.
Facendo un passo indietro, com’è nata l’idea di portare una Giulia in un campionato dedicato alle auto elettriche?
“L’idea è nata dalla stessa Romeo Ferraris la quale ha ricevuto il benestare della Casa ufficiale che, ovviamente, ha fornito loro le scocche, ma è sempre Romeo Ferraris a essere titolare al 100% del progetto. Hanno aderito a questa idea con grande coraggio e, allo stesso tempo, con spirito altamente competitivo. I concorrenti sono Case ufficiali e questo aumenta ulteriormente lo spirito di competizione e la voglia di fare bene”.
Il plan iniziale di Eurosport Events e WSC era mostrare per la prima volta le auto al Festival of Speed di Goodwood, ora si parla di ottobre. Date plausibili?
“L’idea sarebbe quella di raggiungere una tappa del WTCR (che concluderà la stagione 2020 senza uscire dai confini europei) per presentare in pista tutte le vetture ETCR, ovviamente Giulia ETCR compresa, per avere un primo riscontro diretto e pensare al 2021 per dare il via al campionato vero e proprio. Prevediamo di portare la macchina in pista, non sappiamo ancora quale, per un test privato, entro ottobre. Il Covid-19 ha fatto ritardare tutto di circa 4 mesi. Noi di Hexathron Racing Systems avevamo pianificato di avere la macchina pronta per giugno, quindi ecco perché dico che potremmo vederla finalmente pronta per un test vero fra qualche mese. Prima di tutto ciò, però, andrà fatta la prima installazione del pacco batterie nella sede Williams a Grove, in Inghilterra, anche se Romeo Ferraris ha già creato un mock-up per verificare ingombri, posizionamenti e altre verifiche strutturali. Probabile, quindi, che il vero e proprio shakedown possa avvenire in Inghilterra, è indispensabile che ci siano i loro tecnici nel momento dell’avvio”.
Una volta effettuato lo shakedown, potrete quindi procedere in autonomia, sempre parlando di un lavoro congiunto tra voi di Hexathron Racing Systems e Romeo Ferraris?
“Da quel momento ottimisticamente sì, potendo disporre di tutto l’occorrente come i generatori per la ricarica o per il kit di raffreddamento.”
Dal punto di vista aerodinamico cosa dobbiamo aspettarci dalla Giulia ETCR?
“Una macchina sicuramente molto interessante, come d’altronde lo è la vettura di serie, più che altro perché è nata per ospitare la trazione posteriore. Hanno avuto sicuramente vita più difficile in Hyundai e Cupra, essendo le loro auto nate come trazione anteriore. Aerodinamicamente parlando, abbiamo curato in fase di studio preliminare l’efficienza per non offrire troppo drag all’avanzamento. Molte parti hanno una forma omologata per regolamento (fondo, diffusore, splitter, ala) ma dovete aspettarvi un’auto dalle linee pulite. Niente specchietti virtuali o cose di questo genere, sarà una vettura simile all’attuale WTCR, poi per il futuro si potranno valutare soluzioni alternative. All’inizio c’era l’idea di una prima omologazione a fine giugno per poi confermare la versione definitiva a fine anno, ma anche in questo caso si tratta di traslare tutto di alcuni mesi. Stiamo curando ogni dettaglio del progetto, la macchina sarà bella, colpirà sicuramente e positivamente gli appassionati”.
Rimane un po’ lo smacco di non vedere Alfa Romeo direttamente impegnata in questo campionato. Cosa ne pensa?
“Il discorso è credere o non credere nelle corse. Romeo Ferraris si è presa carico dell’idea, Alfa Romeo potrebbe e dovrebbe impegnarsi direttamente per promuovere l’elettrificazione, come tante case stanno già facendo in prima persona attraverso la piattaforma Formula E o lo stesso ETCR. All’epoca del DTM, Alfa Romeo aveva pochi modelli (155,164, 33 e circolava ancora la 75), non erano tempi facili, mentre oggi il loro listino comprende ottime auto, apprezzate dal pubblico. La ciliegina sulla torta sarebbe vedere un segmento C, diciamo pure una nuova Giulietta, da impegnare nelle corse. La Giulietta che conosciamo ormai ha fatto il suo tempo. Mi auguro che questo ETCR possa servire da traino per rivedere un’Alfa Romeo, ufficiale, in gara, nel suo elemento naturale”.
Difficile, quindi, pensare a una seconda era di Alfa Romeo nelle corse, se consideriamo la prima come gli anni delle vittorie in DTM, a inizio anni ‘90?
“Direi che è una vera e propria utopia, come sperare di rivedere Lancia nei rally. Sono epoche diverse, momenti che ci ricordiamo con tantissimo piacere ma sono situazioni irripetibili. Comunque cerchiamo di fare del nostro meglio e siamo grati a Romeo Ferraris per averci coinvolto in questo progetto”.
Secondo lei, come sostenuto da nomi di spicco nel motorsport, sia le auto Formula sia quelle Turismo un giorno confluiranno in una sola serie, per categoria, totalmente elettrica?
“Secondo me no, è impensabile. Piuttosto dovremmo mantenere “vive” le due categorie, perché sono due mondi paralleli che possono convivere, coesistere, anche con le vie di mezzo come l’ibrido. Non sono per il tutto elettrico e abolire l’endotermico, o per il recente passato che ha demonizzato la motorizzazione diesel senza motivo; ricordiamoci cosa hanno fatto Audi e Peugeot a Le Mans, innalzando il livello di innovazione per questi motori a livelli inimmaginabili qualche anno prima, sia in termini di potenza che di efficienza. Ben venga sia il discorso dell’elettrico sia dell’ibrido, anche nelle corse, nonostante, specie per il secondo, ci siano chiare ragioni di marketing che spingono le case a utilizzare questa “via di mezzo” per una maggiore visibilità verso il prodotto. Sinceramente l’apporto prestazionale dell’ibrido in pista ha senso nelle gare di durata, meno in quelle sprint come ad esempio le competizioni per vetture turismo; il BTCC (British Touring Car Championship) sta andando verso questa direzione ma, ora come ora, si pensa ad un dispositivo di costo limitato che possa permettere alle vetture di percorrere la pit lane in elettrico o usare il surplus di energia per un eventuale push to pass. Anche qui, però, si parla di 2022 in avanti…”.
Chiaro il pensiero di Marco Calovolo: “Onestamente non ha senso dire: andiamo solo in elettrico. Il sistema non è pronto, sia per la serie sia per le competizioni. L’ETCR non deve uccidere il WTCR”
Chiudiamo esulando dal discorso Giulia ETCR, toccando il tema della simulazione virtuale, visto che voi di Hexathron Racing Systems fornite questo tipo di servizio a livello professionale sia come engineering che per piloti e team. Specie dopo il Coronavirus, ci sarà un boom degli eSports?
“Assolutamente sì, ci sarà uno sviluppo dei software ma, almeno per quello che ci compete, concentreremo sempre più l’attenzione sulla definizione dell’assetto con operativi sempre più dettagliati che permetteranno, tra l’altro, la creazione del cosiddetto Virtual Race Engineer, una nuova figura lavorativa che prima non esisteva. Vedere nomi pesanti impegnati negli eSports permette di capire che i professionisti del volante vanno fortissimo anche con il simulatore, cosa che onestamente non avrei pensato. Evidentemente la capacità di concentrazione permette a loro di andare al massimo in ogni situazione. Un’altra cosa che mi impressiona, e che ho toccato con mano, è la preparazione dei team, con squadre che nascono per il solo virtuale, nonché team ufficiali che hanno ormai creato la loro “emanazione” da impegnare negli eSports. Noi di Hexathron, in collaborazione con Ebimotors, abbiamo recentemente preso parte alla 12H di Monza by 24H Series Creventic ma ci siamo accorti subito che avremmo dovuto dedicare più tempo e risorse, visti poi i distacchi rispetto alle vetture di punta! Viene da dire, queste nuove figure che stanno nascendo saranno poi quelle che faranno la differenza. Lo dimostra che noi, che di automobili da corsa qualcosina ne capiamo, ci siamo trovati spiazzati dalla specificità delle corse virtuali. Passando da un software a un altro, si notano già oggi maggiore/minore sensibilità ad alcuni parametri come l’altezza da terra, per fare un esempio. L’idea di Hexathron Racing Systems è quindi di portare avanti sia il mondo reale delle corse sia il mondo virtuale, perché più i software e l’hardware progrediscono, più i simdriver impareranno a gestire una vettura quasi al pari della vettura reale. Anche da questo punto di vista, siamo pronti a offrire il nostro supporto per sviluppo assetti, analisi performance di guida e altro ancora a squadre e piloti virtuali”.
La simulazione è “pronta” a sposare l’elettrico? State studiando qualcosa per l’ETCR visto che il debutto del campionato è rimandato al 2021?
“Ci stiamo lavorando per avere qualcosa di nostro prima ancora di scendere in pista. Sarebbe ottimo creare un modello, confrontarlo con i numeri che ci sono stati comunicati e poi andare a validare il tutto una volta scesi in pista. La grossa difficoltà che prevedo è relativa agli pneumatici, proprio perché quelli utilizzati nell’ETCR saranno ad alte prestazioni ma comunque di derivazione stradale, e questa sarà la maggiore difficoltà nella realizzazione del modello matematico della Giulia ETCR. Molto dipenderà anche dal format di gara che non è stato ancora ufficializzato”.
