Guido Casetta
Alfa Romeo 4C, un nome che fa sognare gli appassionati del Marchio italiano e gli amanti delle auto di tutto il mondo. La piccola supercar del Biscione ha segnato l’inizio di una nuova era che vedrà l’arrivo di nuovi modelli e la “rinascita” del mito Alfa Romeo.
Dopo quasi un anno dal lancio della versione coupé è arrivata anche la 4C Spider, dotata del classico tetto removibile che permette di vivere la guida a cielo aperto. Dopo averla portata sul palco di uno dei teatri più importanti d’Europa è arrivato il momento di farle sprigionare tutta la potenza e di scoprire tutti i suoi segreti nel nostro consueto test drive.
Design
Dal vivo ci si rende conto delle dimensioni veramente contenute della vettura che, grazie ad una lunghezza entro i 4 metri (3,99 m), un’altezza di 118 cm e una larghezza di 187 cm, risulta molto compatta e sinuosa. Prima di dirvi cosa c’è sopra vorrei raccontarvi cosa si nasconde sotto la carrozzeria: il telaio della 4C – in entrambe le versioni – è costituito da una monoscocca in carbonio con rollbar in acciaio e altre componenti in alluminio per mantenere la leggerezza che la caratterizza. La “magia” avviene interamente all’interno dello stabilimento Maserati di Modena dove è stata allestita una linea di produzione “ad hoc”.
L’estetica è senza dubbio ben riuscita. Le linee sono morbide e ben coordinate tra loro, con una sportività che trasuda da ogni presa d’aria. La versione Spider presenta un piccolo tetto in tela che si rimuove manualmente in stile “targa”, semplicemente svitando due punti e tirando quattro maniglie, si può arrotolare e riporre nel vano bagagli, dalla capienza di 110 litri.
Questa versione si differenzia dalla coupé anche per la cornice del parabrezza in carbonio e per il design dei nuovi fari bi-xeno che prendono il posto dei precedenti gruppi ottici, molto discussi. In fibra di carbonio anche la bella presa d’aria asimmetrica, presente sul lato del guidatore, che nella vista laterale completa una silhouette accattivante, ulteriormente impreziosita dai cerchi in lega a 5 fori da 18 e 19 pollici (ant. e post.). Sensuale il passaggio tra la capote e la parte posteriore della vettura che termina nel doppio scarico integrato nell’estrattore.
L’interno dell’abitacolo è spartano e l’atmosfera ulteriormente “racing”. Pochi accessori, perlopiù mutuati da altri modelli del gruppo, come ad esempio i comandi del cambio sul tunnel centrale o i tasti che azionano specchietti e finestrini. Tutte le informazioni si trovano davanti agli occhi del guidatore sulla strumentazione interamente digitale da 7 pollici, mentre al centro del cruscotto c’è solo la radio Pioneer con frontalino, molto anni ’90. Particolarmente interessante, invece, la possibilità di visualizzare i dati sull’accelerazione longitudinale, trasversale, l’indicatore della pressione turbo e la temperatura dell’olio.
Infine, è spettacolare la seduta “rasoterra” a pochi centimetri dalla vasca in carbonio a vista che ti fa sentire a bordo di una vettura veramente speciale, con i sedili sottili e contenitivi, ma tutto sommato abbastanza comodi.
Alla guida del 1.750 TBi da 240 cavalli
Come già anticipato nel titolo di questo paragrafo il motore che equipaggia l’Alfa Romeo 4C Spider è un 1.750 cc turbobenzina da 240 CV e 350 Nm di coppia massima. La trazione è rigorosamente posteriore e il cambio, che orchestra tutta la cavalleria, è il doppia frizione TCT a 6 rapporti con paddle al volante.
Il peso piuma di meno di 1.000 kg le permette di scrivere a registro prestazioni da supercar: lo 0-100 km/h viene coperto in 4,5 secondi e la velocità massima è di 257 km/h. La filosofia di scegliere la via della leggerezza invece della maggiore potenza si è spesso rivelata vincente oltre ad essere amata in particolar modo dagli appassionati di auto.
La 4C è un’auto alla quale nei primi chilometri bisogna dare del “Lei”. Se la si vuole portare davvero ai limiti bisogna imparare a sviluppare una sorta di sesto senso, quello che potremmo definire “senso del pilota”. Quattro le modalità di guida: All Weather, Normal, Dinamic e Race, attivabile tenendo il manettino su Dinamic per 5 secondi. Una volta presa la minima confidenza necessaria per premere con vigore sull’acceleratore, decidiamo di portare la vettura sulle strade di montagna, il luogo ideale, dopo la pista, per testarne il comportamento.
Viaggiare con una spider può avere diversi limiti, tra i quali la minor rigidezza del telaio o l’aerodinamica meno efficiente, ma ha senza dubbio un gran vantaggio: il sound. Già perché quando si guida un’auto sportiva si vuole sentire il rumore dei cavalli sprigionati dal motore e in questo caso, ve lo assicuriamo, ne vale davvero la pena. D’altronde, in Italia siamo abituati bene dai “nostri” costruttori che, dalla 500 Abarth alla Ferrari 458, giusto per citare due esempi, hanno sempre avuto un occhio di riguardo per l’aspetto uditivo della guida. Il coinvolgimento che crea il rumore rauco, borbottante e sempre presentissimo della 4C rappresenta qualcosa di unico, molto familiare al mondo delle corse. Inoltre, il suono particolare che i due scarichi emettono tra una cambiata e l’altra, rappresenta un timbro inconfondibile di questa vettura.
Tra le curve è subito divertimento allo stato puro, anche senza andare troppo forte. Il feeling che si crea è veramente speciale: con il fischio del turbo, il gorgoglio dei terminali di scarico che pervade interamente l’abitacolo, la seduta praticamente rasoterra e la spinta nervosa del quattro cilindri a trazione posteriore, siamo al settimo cielo, totalmente assorbiti dalla guida. Il leggero sottosterzo se si entra in curva troppo velocemente viene subito ridimensionato e corretto dalla spinta posteriore, permissiva nei sovrasterzi quasi esclusivamente nella modalità Race che disattiva tutti i controlli, anche se si può sorridere con qualche piccolo traverso in tutta sicurezza anche in Dinamic. Il rigido assetto, non garantisce un gran comfort nei percorsi cittadini, ma assicura grandi sorrisi nel misto stretto, dove la 4C è ben incollata all’asfalto, grazie anche alla buona impronta a terra che ci permette di sfruttare notevolmente la forza G laterale.
Nervosa e intimidatoria, l’erogazione si scopre ad ogni accelerata. Innestare, tramite le piccole (forse troppo) palette, la marcia successiva a limitatore rappresenta sempre una sfida intrigante: l’80% della coppia è disponibile già dai 1.700 giri (la tecnologia Scavenging minimizza il turbo lag) e si stabilizza al massimo tra i 2.500 e i 4.250. Quando si raggiunge la zona rossa intorno ai 6.500, l’indicatore si colora di giallo e, quando si preme il paddle per salire, arriva un vero e proprio colpo che vi destabilizza, sia a livello fisico sia mentale. Il TCT della 4C potrebbe anche essere più veloce, ma l’esperienza di guida così ruvida e sincera perderebbe una parte della sua peculiarità. Anche lo sterzo fa parte del pacchetto “nudo e crudo” della baby Alfa. Senza servosterzo, parcheggiare è un po’ più complicato – e rappresenta è un bel salto negli anni ’90 – ma guidare risulta molto soddisfacente. La mancanza di filtri tra il guidatore e l’asfalto lascia tutta la guida in mano a voi, con i suoi pro e contro ed è sicuramente l’aspetto più spettacolare di questa 4C.
Una menzione a parte per il l’impianto frenante Brembo, ottimo e potente, che all’inizio è tutto da capire. Prima di tutto il pedale del freno è incernierato in basso, proprio come sulle monoposto, e poi c’è la poca corsa del pedale stesso, con una modulabilità che ha bisogno di piedi molto sensibili quando non si deve tirare la staccata al limite.
Di solito quando vediamo prestazioni simili, guardare ai consumi rappresenta sempre un colpo al cuore, ma in questo caso, i 6,9 litri/100 km omologati nel misto non sono così irraggiungibili, a patto che si guidi la 4C come un’auto “normale”, cosa che a noi però non è neanche passata per l’anticamera del cervello. In compenso i soli 40 litri di serbatoio rincuorano ogni volta che si va dal benzinaio e si vede salire facilmente la lancetta della benzina.
Prezzo e concorrenti
L’Alfa Romeo 4C Spider parte dal prezzo di 75.000 euro. La dotazione di serie prevede, tra le atre cose, l’Alfa Hi-Fi Sound System con radio CD/MP3, l’Electronic stability control con Q2 elettronico, il clima manuale, i fari Bi-Xenon, e il magnifico telo coprivettura.
Il nostro modello, con i cerchi da 18/19” a 5 fori (1.400 euro), lo scarico racing (700 euro), le pinze freno rosse (350 euro), la plancia in pelle con cuciture rosse (900 euro), la presa d’aria laterale in fibra di carbonio (1.500 euro) e la vernice Rosso Alfa (600 euro), raggiunge il prezzo finale di circa 80.000 euro.
La concorrenza è poca, ma molto agguerrita. L’avversaria per antonomasia è la Lotus Elise (ed Exige), che sfrutta gli stessi principi di leggerezza per regalare piacere a guidatore, ma, nonostante la 4C non sia una cabrio a tutti gli effetti, nell’elenco delle rivali sul mercato si possono annoverare anche le più “educate” Audi TT, BMW Z4 e Mercedes SLK. Da non sottovalutare la meno potente ma piacevole Mazda MX-5 e, soprattutto, la Porsche Boxster, che ha un prezzo simile e prestazioni quasi alla pari.
