Hino 900 Sprint. La “contessa” italiana di Giovanni Michelotti

Nell’agosto 2026, per celebrare il trentesimo anniversario dell’Hino Auto Plaza, Hino ha riportato in movimento due automobili della propria collezione: una Hino Renault 4CV e la rarissima Contessa 900 Sprint. Le due vetture riassumono la breve ma ambiziosa stagione nella quale il costruttore oggi conosciuto per camion e autobus tentò di affermarsi anche nel settore automobilistico.

La Sprint, presentata al Salone di Torino del 1962, fu il primo risultato visibile della collaborazione fra Hino e Giovanni Michelotti, destinata a culminare nella Contessa 1300.

Le origini di Hino risalgono alla Tokyo Gas Industry, fondata nel 1910. Divenuta Tokyo Gas and Electric Industry, nel 1917 realizzò il camion TGE-A. Dopo diverse riorganizzazioni, nel 1942 lo stabilimento di Hino divenne la Hino Heavy Industries.

Nel dopoguerra l’azienda si concentrò su camion, autobus e motori diesel. Sotto la guida di Shoji Okubo, nel 1953 avviò una collaborazione tecnica con Renault e produsse su licenza la 4CV, inizialmente assemblata con componenti francesi e poi progressivamente localizzata. Compatta e robusta, trovò largo impiego anche come taxi. La sua architettura, con motore e trazione posteriori, fornì a Hino la base per una vettura propria.

Sviluppata dal 1957 e presentata nel 1961, la Contessa 900 conservava l’esperienza della 4CV e guardava alla più moderna Renault Dauphine, senza esserne una copia. Il quattro cilindri posteriore raffreddato ad acqua di 893 cc erogava circa 35 CV: disposto longitudinalmente e inclinato lateralmente, aveva testata a flusso incrociato; le sospensioni posteriori adottavano assi oscillanti di derivazione Renault. Il cambio poteva essere affiancato dal dispositivo elettromagnetico Shinko-Hinomatic.

Prima automobile sviluppata internamente da Hino, la Contessa 900 superò i 47.000 esemplari, e dalla stessa esperienza nacque il commerciale leggero Briska, con motore anteriore e trazione posteriore.

Con la voglia di aprirsi al mondo, quando Hino cercò uno stilista europeo, Michelotti aveva già aperto una strada nei rapporti fra Italia e Giappone: difatti nel giugno 1959 la Prince Motor Company gli affidò due telai della Skyline 1900, e a Torino ne disegnò e fece costruire una coupé e una cabriolet, presentate come Prince Skyline Sport al Salone di Torino del novembre 1960, come anche a quello di Tokyo.

Michelotti divenne così il primo designer italiano chiamato a progettare automobili per un costruttore giapponese. Le Skyline Sport furono le prime vetture nipponiche di design italiano e le prime automobili del Paese presentate all’estero prima del debutto nazionale. Rispetto alla massiccia berlina d’origine, le carrozzerie apparivano basse e slanciate: cofano disteso, abitacolo arretrato, coda allungata e doppi fari anteriori (che al tempo iniziavano a spopolare) disposti obliquamente componevano un’elegante gran turismo. La produzione, iniziata nel 1962, rimase limitatissima, ma dimostrò come tecnica giapponese e stile italiano potessero convivere.

È plausibile che questo precedente abbia orientato Hino verso Michelotti, ma decisivo fu l’ingegnere Tsunenori Yamauchi, impegnato nei rapporti con Renault a Parigi: incaricato nel 1960 di cercare uno stilista in Italia, individuò in Michelotti l’interlocutore per la futura Contessa 1300.

Durante gli incontri del 1961 Michelotti propose autonomamente di trasformare il pianale della Contessa 900 in una piccola gran turismo. Il responsabile dello sviluppo Hino, Saburo Iwasaki, sostenne l’iniziativa e mise a disposizione una piattaforma da esportazione. La distinzione è significativa: Hino commissionò la 1300; Michelotti propose la 900 Sprint.

Realizzata in pochi mesi, la coupé 2+2 non conservava quasi nulla dell’aspetto della berlina. Alta appena 1,20 metri e pesante circa 650 kg, aveva un frontale sottile, cofano lungo e quasi orizzontale, parabrezza inclinato, montanti leggeri e un padiglione che scendeva senza interruzioni verso la coda. La grande superficie vetrata e l’uso misurato delle cromature le davano l’aspetto di una gran turismo italiana in scala ridotta.

L’innovazione non riguardava soltanto la forma. Michelotti dedicò particolare attenzione alla sicurezza passiva: sotto il rivestimento, il cruscotto incorporava un sistema di molle destinato a deformarsi e attenuare l’urto degli occupanti contro la plancia. Anche montanti, porte e bordi del tetto erano protetti e gli elementi sporgenti ridotti. Era la traduzione di una convinzione profonda del designer, che considerava l’automobile anche «l’arma legalizzata più diffusa al mondo».

La preparazione meccanica fu affidata a Enrico Nardi. Grazie anche all’alimentazione Weber, il motore GP20 passò da 35 a circa 45 CV. Il cambio aveva quattro rapporti con leva a pavimento e la velocità dichiarata raggiungeva i 140 km/h. Le targhette “Hino-Michelotti” e “Body by G. Michelotti” esplicitavano la doppia identità del prototipo.

Dopo l’esordio al 44° Salone di Torino, aperto il 31 ottobre 1962, la Sprint fu mostrata a New York e, nel 1963, a Tokyo. Non entrò in produzione, ma indicò la direzione stilistica della futura Hino.

La Contessa 1300 definitiva debuttò nel settembre 1964. Michelotti trasformò la meccanica posteriore nel principale carattere della berlina: il muso corto, basso e privo di una calandra tradizionale contrastava con la coda più lunga, necessaria a contenere il motore. Quattro fari circolari, una sottile fascia cromata e superfici laterali tese alleggerivano il frontale; l’ampio lunotto e le aperture posteriori per il raffreddamento dichiaravano invece la funzione della coda. Ampio e luminoso l’abitacolo, una prerogativa importante per lo stilistica torinese.

Il quattro cilindri GR100 di 1.251 cc, con cinque supporti di banco, sviluppava circa 55 CV e raggiungeva i 130 km/h. Nel 1965 arrivò la Contessa 1300 Coupé: il padiglione più basso, i montanti assottigliati, le porte lunghe e la coda rastremata rendevano ancora più evidente la continuità con la Sprint. Due carburatori SU e un rapporto di compressione più elevato portarono la potenza a 65 CV e la velocità a 145 km/h; i freni anteriori erano a disco.

La nascita della 1300 lasciò anche un ricordo privato: Edgardo Michelotti, figlio di Giovanni, raccontò che, quando il prototipo della berlina fu caricato sul camion per partire verso il Giappone, con la targa “Torino–Tokyo”, gli artigiani che lo costruirono si commossero. Non era soltanto la partenza di un’automobile, in quel modello erano confluiti mesi di lavoro, decisioni e affezione.

La Contessa fu esportata e assemblata anche in Israele, e negli Stati Uniti gareggiò attraverso il Team Samurai, legato al designer e preparatore Peter Brock.

Nel 1966 il presidente Masanobu Matsukata, alla guida di Hino dal 1961, negoziò l’alleanza con Toyota. Accettò di abbandonare progressivamente la Contessa in cambio di un ruolo industriale stabile, così Hino tornò a concentrarsi su camion e autobus, continuando ad assemblare alcuni modelli Toyota. La collaborazione con Michelotti proseguì anche nella ricerca stilistica relativa ai veicoli industriali, estendendo ai mezzi da lavoro l’attenzione per forma e riconoscibilità.

Nel 1996 fu istituito a Hachiōji l’Hino Motors 21st Century Center; l’Auto Plaza aprì al suo interno l’anno seguente. Il museo conserva camion, autobus, motori e le rare automobili della marca. Nel 2026 Hino ne celebra il percorso trentennale riportando sulla strada la 4CV e la 900 Sprint: l’origine francese e la svolta italiana di una storia industriale giapponese.