Rudolf Diesel. Un motore da record di velocità

Nel campo sportivo automobilistico, gli anni ’30 in Germania non furono solo quelli già ragguardevoli delle vittorie nei Gran Premi con le potenti e innovative Auto Union e le velocissime “frecce d’argento” della Mercedes-Benz, ma anche quelli dei record di velocità.

Alimentati certamente anche dalle smanie di supremazia del Terzo Reich, vedono in realtà muovere i primi passi già nei primi anni di nascita dell’automobile, ad opera di appassionati e capaci tecnici completamente assorbiti e affascinati da questa straordinaria invenzione chiamata automobile: dal record francese con motorizzazione elettrica della “Jamais Contente” di Camille Jenatzy nel 1899 che infranse per prima la barriera dei 100 Km/h alla velocità di 105,88 Km/h, a quello tedesco effettuato nel tratto di autostrada Francoforte-Darmstadt dal pilota di punta Mercedes-Benz Rudolf Caracciola a bordo della Mercedes-Benz W125 Rekordwagen nel 1938, stabilendo il record di velocità su strada pubblica con 432,7 Km/h, un primato imbattuto fino al novembre del 2017.

Non è dunque un caso che da parte della Hanomag, l’idea di una vettura da record sia stata giudicata come la più efficace per promuovere le vendite mostrando le potenzialità reali del motore diesel.   

Si arriva così alla Hanomag-Diesel-Stromlinien-Sportwagen, costruita nel 1938 mettendo insieme il telaio della Hanomag Rekord D 19 A standard con un motore quattro cilindri diesel da 1,9 litri e 35 CV, così da conquistare il record di velocità nella categoria delle auto diesel sotto i due litri. Il passaggio non fu però particolarmente facile, perché il motore standard è stato comunque progettato per risparmiare carburante e non per le alte prestazioni. Di fatto la caratteristica principale della motorizzazione diesel. Nonostante ciò, il capace team di ingegneri della Hanomag sviluppò il motore, dandogli un po’ di mordente con 40 CV a fronte degli originari 35 CV.

Un record con motore diesel

I tecnici sapevano comunque bene che non si poteva certo parlare di un motore dalle alte prestazioni velocistiche, così per compensare la mancanza di potenza si lavorò molto sul peso e l’aerodinamica, adottando una profilata carrozzeria in alluminio poggiata su un sovratelaio  (sommato a quello minimo della berlina di origine) di tipo tubolare, disegnata da Lazar Schargorodsky e costruita dalla carrozzeria tedesca Wendler. Un disegno al quale partecipò con le sue intuizioni e studi, quello che possiamo considerare uno principali padri dell’applicazione scientifica dei principi aerodinamici alle automobili: l’ingegnere aeronautico austriaco di origine ungherese, Paul Jaray. 

Il progetto dell’auto da record della Hanomag si base fedelmente sui suoi studi, che definivano come aerodinamica una forma sostanzialmente composta da due volumi: una base di carrozzeria con profilo alare sul quale poggia un secondo volume che modula il principio della forma a goccia, allora considerata quale perfezione aerodinamica. La combinazione scientifico/formale estendeva quella già precedentemente approfondita e dimostrata attraverso l’auto progettata da Jaray stesso nel 1923, la Ley T6 Stromlinien-Wagen.

Efficienza, velocità e un futuro incerto

Dall’8 al 9 febbraio 1939, su un nuovo tratto autostradale lungo 14,6 Km tra Dessau e Bitterfeld, la Hanomag-Diesel-Stromlinien-Sportwagen guidata da Karl Haeberle, un ingegnere della Hanomag, batte un totale di quattro record di velocità: quello lanciato nello spazio di 5 Km con 155,954 Km/h di media, quello del miglio lanciato con una media di 155,450 Km/h e quelli del chilometro e del miglio con partenza da fermo con medie rispettivamente di 86,87 Km/h e 94,481 Km/h. La velocità massima della vettura si attestò comunque a 165 Km/h.

Tuttavia, la Hanomag-Diesel-Stromlinien-Sportwagen cadde rapidamente nel dimenticatoio, tanto da essere successivamente distrutta quando le strutture Hanomag di Hannover vennero bombardate. Oggi ricostruita fedelmente (2013) sulla base dei progetti originali e utilizzando componenti dell’epoca, torna a dimostrare ciò che i suoi produttori si erano prefissati: dimostrare al mondo che i motori diesel erano in grado di fare molto di più che essere degli efficienti lavoratori buoni solo per trattori, camion e mezzi militari, mostrando altresì le capacità tecniche di un marchio scomparso e spesso dimenticato che ha fatto.

Un marchio da record, mosso da quel motore originariamente progettato dal geniale Rudolf Diesel che, senza poterlo vedere, diede giustizia e lunga vita alla sua invenzione. Un record che non rimarrà da solo, ma sarà seguito da molti altri con costanza almeno fino agli anni ’70 da svariate case automobilistiche come la M.A.P. Diesel (1949), la Peugeot 404 Diesel Record (1965) e la Opel GT Diesel Rekordwagen (1972). È utile ricordare che la prima automobile diesel prodotta in serie in Italia sarà la Fiat 1400 Diesel nel 1953.

Oggi il motore diesel trova sempre meno spazio nel mondo automobilistico, demonizzato a torto o ragione tra alte emissioni nocive e necessità ambientali. Ma ancora oggi la gran parte dei mezzi pesanti viaggia con questa tipologia di motore, segno che nonostante tutto rimane un’invenzione efficace di difficile sostituzione.

Autore: Federico Signorelli