Ho guidato la nuova DS N°7: come va il SUV da quasi 4,70 metri con il 1.2 Hybrid

DS rilancia la sua sfida nel competitivo segmento dei C-SUV premium con un SUV che parla (anche) italiano. La nuova DS N°7 è la naturale evoluzione dell'apprezzata DS 7, il modello più venduto della storia del marchio francese. Questa seconda generazione (è la prima volta che DS sostituisce un suo modello con una generazione completamente nuova) sfoggia un design affilato, interni raffinati e ben fatti, con materiali ricercati e una grande attenzione al dettaglio, e una gamma motori che, al momento del lancio, appare piuttosto limitata rispetto alle rivali dirette.

Con questa N°7, infatti, DS non si nasconde, ma anzi rilancia il suo obiettivo di diventare un vero e proprio costruttore premium, rivale, tra le altre, di Audi, BMW e Mercedes. Lunga 4,66 metri, la DS N°7 è più grande dei C-SUV Premium, ma si avvicina più a queste per motorizzazioni, potenze e prezzo, inserendosi a metà tra i C-SUV e i D-SUV, ben più costosi e generosi. Il nuovo modello di punta del marchio parigino è prodotto nello stabilimento italiano di Melfi e arriverà nei DS Store nell'ultimo trimestre del 2026.

Per capire se le promesse di comfort e tecnologia sono state mantenute, sono andato in Costa Azzurra per provare la DS N°7 1.2 Hybrid 145, per vedere se questa variante Middle Hybrid può proporsi come un’alternativa reale alle “solite” Premium. Ho anche provato la variante elettrica in versione Long Range FWD, quella con la maggiore autonomia e più completa, per vedere se il powertrain eletttrico si sposa bene con questa raffinata C-SUV “à la française”.

Il posizionamento della DS N°7 è chiaro: si colloca nel cuore del mercato premium, in diretta competizione con le tedesche e le svedesi, ma in un collocamento ibrido. Le dimensioni, infatti, sono a metà tra i 4,50 metri di C-SUV come la BMW X1 o l’Audi Q3, e i 4,70-4,80 metri delle più grandi e costose BMW X3 e Audi Q5. Il risultato è un posizionamento particolare, con spazio e tecnologie da vetture più grandi e un prezzo simile alle C-SUV più piccole.

La gamma della DS N°7 parte infatti da 42.400 euro per la 1.2 Hybrid 145 in allestimento base “N°7”, già piuttosto accessoriato: di serie troviamo cerchi da 19 pollici, retrocamera e display da 16 pollici. Salendo troviamo l’intermedia Pallas, che aggiunge navigazione 3D, Apple CarPlay e Android Auto wireless, caricatore a induzione, portellone elettrico, sedili riscaldabili e doppi vetri per la massima insonorizzazione.

Al top di gamma c’è la ricca Étoile, che aggiunge la griglia DS retroilluminata, gli ADAS di Livello 2, i fari Pixel LED, la retrocamera a 360 gradi e sedili riscaldabili, raffrescati, massaggianti e con scaldacollo. Al lancio c’è anche una quarta versione, La Première, che aggiunge sedili in pelle Nappa, sistema Night Vision, impianto audio Focal 3D Electra, parabrezza riscaldato e cerchi da 21 pollici.

Sono questi i prezzi della DS N°7:

· DS N°7 1.2 Hybrid 145 “N°7”, 42.400 euro

· DS N°7 1.2 Hybrid 145 Étoile, 50.280 euro

· DS N°7 1.2 Hybrid 145 La Premiére, 56.280 euro

· DS N°7 E-Tense FWD 230 “N°7”, 50.900 euro

· DS N°7 E-Tense FWD 230 Pallas, 55.200 euro

· DS N°7 E-Tense FWD 230 Étoile, 60.640 euro

· DS N°7 E-Tense FWD 230 La Premiére, 66.640 euro

· DS N°7 E-Tense FWD Long Range 245 Pallas, 60.300 euro

· DS N°7 E-Tense FWD Long Range 245 Étoile, 66.540 euro

· DS N°7 E-Tense FWD Long Range 245 La Premiére, 72.540 euro

· DS N°7 E-Tense AWD Long Range 350 Étoile, 70.340 euro

· DS N°7 E-Tense AWD Long Range 350 La Premiére, 76.340 euro

A livello estetico, la DS N°7 è davvero particolare, con un look molto personale che la rende immediatamente riconoscibile su strada. Lunga quasi 4,70 metri, la N°7 spinge ulteriormente in avanti il linguaggio stilistico della Casa francese, puntando su linee tese, tormentate e di grande presenza. Ispirata profondamente alla concept car DS Aero Sport Lounge, la N°7 è caratterizzata in tutte le versioni da una mascherina anteriore verticale e carenata, che sulle più ricche Ètoile e La Premiére è interamente retroilluminata, una soluzione molto particolare che, per alcuni, può essere fin troppo “spinta”.

I fari sono sottili e sfuggenti, con la tecnologia Pixel LED presente sulle top di gamma, mentre tutte le N°7 hanno luci diurne a V a sviluppo orizzontale, le DS Light Blade, che riprendono il family feeling della Casa parigina. Il cofano è quasi a sbalzo, con linee tormentate su passaruota e paraurti anteriore, mentre nella parte bassa di quest’ultimo trovano posto delle prese d’aria attive, presenti sua sulla ibrida che sull’elettrica, per dare la giusta quantità di aria ai powertrain.

Le proporzioni della nuova DS N°7 sono state affinate per massimizzare sia la presenza su strada che l'efficienza aerodinamica. Lateralmente, le linee che si vedono sono diverse, da quella obliqua che parte dai paraurti anteriori e arriva al centro della fiancata, a quella dei finestrini, ascendente, passando per il lunotto molto inclinato, che fa il paio con una coda che pare quasi tronca per quanto è verticale e squadrata.

Inedita per una DS la presenza delle maniglie delle portiere annegate all’interno del montante C verniciato in nero, una soluzione che dona più pulizia alla fiancata insieme alle maniglie a scomparsa.

Il posteriore è dominato dalla scritta “DS Automobiles” a tutta larghezza, con il logo del modello al centro (sulla versione elettrica, è presente il logo E-Tense proprio sotto il nome N°7), mentre il lunotto piccolo e stretto fa il paio con uno spoiler posteriore sporgente.

Anche in coda troviamo dei gruppi ottici a V con sviluppo orizzontale, le Light Blade che riprendono il disegno dell’anteriore ma declinandolo con uno stile ancora più aggressivo. Il gruppo ottico svolge anche una funzione aerodinamica, canalizzando i flussi d'aria. Nuova anche la gamma colori, che accoglie l'inedito Verde Seta, abbinabile al tetto nero a contrasto.

La DS N°7 è molto francese sia fuori che dentro, con finiture e scelte estetiche molto particolari. In realtà, come è stato già discusso parecchio, questo grande C-SUV è prodotto in Italia, nell’apprezzato stabilimento ex-SATA di Melfi, in Basilicata. La curiosità, quindi, nasce spontanea: come è fatta questa DS N°7? La qualità costruttiva è oggettivamente molto buona, con assemblaggi quasi impeccabili, materiali pregiati anche sulle versioni meno costose e pochissime sbavature a livello di accoppiamenti e scelte di materiali.

La plancia ha uno stile molto personale, che richiama, nelle idee dei designer, i salotti di design francesi. La parte alta della plancia è rivestita in plastica morbida (ma non “morbidissima”: è una di quelle plastiche con un rivestimento morbido inserito su un pannello più rigido), e interrotta immediatamente da un inserto pressoché verticale che interrompe visivamente la plancia.

Questo inserto ha materiali e colori variabili a seconda dell’allestimento scelto, ma anche nella versione intermedia Pallas che ho provato è appagante e ben fatto. Le top di gamma Étoile e La Premiére hanno inserto in legno e alluminio spazzolato, per finiture che appagano parecchio anche i più esigenti. C’è poi un secondo inserto orizzontale che, già sulla Pallas, è rivestito in morbida pelle, ripresa anche sui pannelli porta anteriori e, rarità, anche su quelli posteriori.

La qualità percepita è molto alta, ed è confermata da sedili morbidi e comodi e comandi molto piacevoli al tatto, soprattutto sui pannelli porta. Ci sono, poi, le solite “stranezze” tipiche di DS: le modalità di guida e il volume sono comandabili da dei tasti trasparenti in plastica, mentre la maniglia per chiudere la portiera e quella per aprirla sono in due posizioni differenti, entrambe piuttosto scomode.

La stranezza più grande è rappresentata dal volante, a X e con comandi fisici, ma rivestiti in nero lucido. Questo sterzo è davvero inusuale, ed è piuttosto scomodo da utilizzare: se si tengono le mani nella posizione canonica, alle 9 e 15, lo si impugna verticalmente, un po’ come uno Yoke di Tesla. Tenendolo più in alto, alle 10 e 10, ci sono le grandi razze che “intralciano” lo spazio per le mani: è questione di gusti, ma non ci siamo.

Validi, invece, il quadro strumenti digitale, l’ottimo Head-Up Display e lo schermo dell’infotainment da 16 pollici, con sistema operativo comune agli altri modelli della galassia Stellantis, Apple CarPlay e Android Auto wireless e con un particolare rapporto di forma ultra-wide, con larghezza molto superiore all’altezza del display. Peccato per l’assenza di comandi fisici per clima e radio, con pochi tasti rapidi per lo spannamento dei vetri o per l’accensione del clima.

L'aumento del passo si traduce in un generoso spazio per le gambe dei passeggeri posteriori, avvolti dalla luce di un tetto panoramico ampliato del 40% rispetto al passato, mentre convince la presenzas del retrovisore centrale digitale, che trasmette le immagini di una retrocamera grandangolare, di ottima qualità.

La praticità non è stata sacrificata sull'altare del design: il bagagliaio offre una geometria regolare e un volume che arriva fino a 560 litri. Nelle versioni elettriche, i tecnici sono riusciti a ricavare spazio anche per i cavi di ricarica nel doppio fondo, mantenendo la superficie di carico piana invariata rispetto alle versioni termiche.

La DS N°7 è realizzata sulla piattaforma multi-energia STLA Medium, la stessa, ad esempio, della sorella maggiore DS N°8 e della Lancia Gamma, entrambe prodotte nello stesso stabilimento di Melfi, nonché della Jeep Compass. Con quest’ultima condivide la gamma motori, con una principale mancanza, almeno temporanea.

Il cuore della gamma è rappresentato dalle versioni 100% elettriche E-Tense, con tre proposte e autonomie tra le migliori del segmento C. La variante che ho provato, la E-Tense FWD Long Range ha un motore anteriore da 245 CV e una batteria da 97,2 kWh, che secondo DS permette di scattare da 0 a 100 km/h in 7,7 secondi e di avere un’autonomia fino a 740 km nel ciclo misto WLTP.

Al vertice si posiziona la AWD Long Range, che aggiunge un motore posteriore per una potenza di picco di 375 CV (0-100 km/h in 5,4 secondi) e 679 km di autonomia. In alternativa è disponibile la E-Tense FWD, che ha una batteria da 73,7 kWh e un motore da 230 CV, per un’autonomia nel ciclo WLTP di 543 km. La ricarica rapida supporta fino a 160 kW di potenza, capace di far passare la DS N°7 dal 20 all'80% in 27 minuti.

Il modello protagonista della mia prova è la Hybrid 145, che sfrutta il ben noto powertrain “Middle-Hybrid” del Gruppo Stellantis. Sotto il cofano anteriore, infatti, troviamo il celeberrimo 1.2 tre cilindri turbobenzina della famiglia EP. L’erede del PureTech ha qui 136 CV, ed è dotato del 70% delle componenti nuove rispetto al passato come distribuzione a catena, inezione a 350 bar, turbo a geometria variabile, nuovi condotti di lubrificazione per un miglioramento di efficienza, prestazioni e affidabilità.

Il motore termico è abbinato al cambio automatico doppia frizione a 6 marce eDCS6, all’interno del quale trova posto il motore elettrico da 28 CV e 55 Nm di coppia, che secondo DS promette di far viaggiare in elettrico la N°7 fino al 50% del tempo in città. Sulla carta, il powertrain ha la stessa potenza di 145 CV e 230 Nm di coppia dei sistemi visti, ad esempio, sulle più piccole Peugeot 208 o Citroen C4, che però qui devono spingere oltre 1.550 kg di massa a vuoto. Le prestazioni, quindi, sono “tranquille”: 0-100 km/h in 10,4 secondi e 194 km/h di velocità massima. I consumi dichiarati, invece, sono compresi tra i 5,3 e i 5,6 l/100 km, con emissioni di CO2 contenute a partire da 121 g/km.

C’è quindi il motore d’accesso, il 1.2 Hybrid, e ben tre varianti elettriche. Manca una versione effettivamente da volumi, una ibrida Plug-In che sia in grado di attirare clienti privati e flotte. Sebbene la N°8 non offra direttamente versioni termiche, e anche la Gamma sarà lanciata solamente con queste due alimentazioni, gli ingegneri DS ci hanno rivelato che è in programma il lancio di una versione ibrida più potente e polivalente. Molto probabilmente sarà la 1.6 PHEV che abbiamo già visto sulla Compass, con potenza di sistema di 195 CV, batteria da 18,9 kWh e autonomia in elettrico intorno ai 90 km (WLTP).

Ho guidato la DS N°7 nelle splendide strade del Sud della Francia, tra placide extraurbane collinari e la splendida Route Napoleon, mettendo alla prova un SUV che vuole rappresentare un gradino in più rispetto alle proposte generaliste, e ho messo alla prova sia la versione elettrica E-Tense Long Range FWD da 97,2 kWh e 245 CV di potenza che la 1.2 Hybrid, scoprendo alcune differenze e un comportamento dinamico del tutto simile.

Comune ad entrambe le versioni c’è lo sterzo, sempre molto leggero e piuttosto progressivo. Non è, però, particolarmente preciso, e non c’è feedback di quello che le ruote anteriori stanno facendo. È un comando coerente con quella che è l’indole dell’auto, che vuole essere comoda prima di tutto il resto. La stabilità è sempre ottima, mentre i freni sono piuttosto ben modulabili sia nella variante elettrica che termica.

Di ottimo livello è sempre l’insonorizzazione, garantita da un rivestimento fonoassorbente curato e dai doppi vetri, di serie dall’allestimento Pallas in su, che garantiscono un comfort acustico tra i migliori del segmento anche alle velocità autostradali.

Concentrandosi, invece, sulle diverse motorizzazioni, la E-Tense elettrica è rapida, molto fluida, rapida in marcia e piuttosto piacevole tra le curve, complice la presenza delle sospensioni posteriori Multilink, di serie sulle varianti elettriche. Il peso, però, è davvero generoso: siamo a oltre 2.200 kg, e nel misto si sente. L’auto non è particolarmente agile, e in curva fa molto affidamento all’appoggio di assetto e gomme.

Le sospensioni, meccaniche sulle versioni provate (le ottime sospensioni a controllo elettronico sono presenti solo sulla AWD da 375 CV), hanno un buon compromesso tra dinamica di guida e comfort, risultando morbide senza essere troppo cedevoli, ma il peso non può sparire, soprattutto a livello di sensazioni.

Da fermi, poi, il powertrain elettrico è decisamente… tranquillo, con un acceleratore che mostra un ritardo di risposta di circa 1 secondo rispetto all’input dato dal piede destro. Un sorpasso o una partenza rapida vanno quindi pensati, e programmati. Lo stesso comportamento lo ritroviamo sulla 1.2 Hybrid, che da ferma ha una certa inerzia ad essere mossa con rapidità.

Il powertrain ibrido fa quello che può per spingere i quasi 1.600 kg in ordine di marcia di questo SUV da quasi 4,70 metri, ma a mio parere è leggermente sottodimensionato per lo scopo. Le vibrazioni si fanno sentire, soprattutto in piena accelerazione, e il cambio doppia frizione a sei marce è migliorato in fatto di rapidità delle cambiate, ma è ancora lontano dai migliori DCT del mercato.

Se si cerca di fare un sorpasso o si prova a spingere con maggiore decisione, la N°7 Hybrid mostra il fianco a qualche critica. Non è lenta o impacciata, ma non ha quella vivacità che ci si aspetterebbe da un’auto da oltre 45.000 euro. Rispetto a diverse rivali, manca di quella piacevolezza di funzionamento che ci si aspetta da un’auto di questo segmento, e per avere prestazioni buone bisogna spingere a fondo il 1.2.

Il rovescio della medaglia sono dei consumi piuttosto importanti: nel mio percorso di circa 100 km, infatti, non ho superato i 13-14 km/l. Bisogna verificare i consumi effettivi in un test drive più completo, ma questo 1.2 si rivela un motore adatto a chi usa l’auto per pochi chilometri, senza grandi pretese di rapidità e prestazioni.

Come motore d’accesso, in realtà, se la cava bene: il problema è che è l’unico motore termico in gamma, e rispetto alle rivali è un limite non da poco, soprattutto ad un prezzo di oltre 45.000 euro. Per il resto, che l’auto abbia le sospensioni Multilink delle elettriche o quelle a ponte torcente delle ibride, la DS N°7 è un’auto piacevole, ben fatta e silenziosa, che, col motore giusto, può essere una vera outsider nel mondo dei C-SUV premium. Per arrivare al trio Audi-BMW-Mercedes non manca così tanto, con il giusto sviluppo.