Prova DS N°8: come va l'ammiraglia elettrica francese dal DNA italiano

La DS N°8 è il nuovo modello di punta del Marchio premium francese di Stellantis. I punti chiave: è una fastback 100% elettrica che non nasconde le sue ambizioni premium, è disponibile in tre livelli di potenza (da 245 a 350 CV), due tagli di batteria (73 e 97 kWh) e promette, sulla carta, fino a 750 km di autonomia. Nonostante rappresenti l’apice della tecnologia DS, il suo cuore produttivo batte in Italia, più precisamente nello stabilimento di Melfi (PZ).

In Basilicata, infatti, nascono alcune delle nuove medie del gruppo, tra cui la nuova Jeep Compass e già si prepara la produzione della futura Lancia Gamma, che molto avrà in comune proprio con la vettura oggetto di questo primo test drive ma non l'esclusività elettrica: con un po' di lungimiranza, in Lancia avrebbero ormai deciso che nascerà una versione ibrida, propabilmente alla spina. Una curiosità? La DS N°8, nome che ricorda i profumi della tradizione francese, è già stata scelta come auto presidenziale da Emmanuel Macron.

Con un design audace, grande attenzione al comfort e un’autonomia di tutto rispetto, abbiamo messo alla prova la DS N°8 nei dintorni di Ginevra. La sfida a vetture come Tesla Model Y, Polestar 4, Audi Q6 e-tron Sportback è lanciata. Ecco com’è andata.

La gamma si articola in due allestimenti principali:

È disponibile anche una serie speciale Jules Verne, per le versioni da 245 CV e 350 CV. Si distingue per i rivestimenti in pelle Nappa e Alcantara Blu Eterno, cerchi neri Cassiopea da 21”, tetto panoramico e dettagli neri a contrasto. Due le tinte nuove: Blu Topazio e Grigio Cristallo. Quest'ultima è la DS N°8 meglio rifinita di tutte ma il suo listino non bada a compromessi: 76.440 euro la 245 CV con trazione anteriore, 80.240 euro la integrale con doppio motore e 5,4 secondi per scattare da ferma e raggiungere i 100 km/h.

Con i suoi 4,82 metri di lunghezza, 1,90 di larghezza e 1,58 di altezza, la DS N°8 ha proporzioni da vera ammiraglia, enfatizzate da un passo generoso di 2,90 metri. Il design esterno fonde elementi da coupé e SUV, con linee affilate e un coefficiente aerodinamico notevole (Cx 0,24). Imponente il frontale, dominato da fari LED verticali e dalla griglia DS a doppio segmento. Il posteriore si distingue per la fanaleria sottile e per il montante D fortemente inclinato.

Quest'ultimo può aiutare e non poco a livello aerodinamico, specie in autostrada, ma il compromesso è che seduti sulla seconda fila, l'ho provato io che sono alto 1,84 metri, lo spazio per la testa appoggiandosi al poggiatesta viene un poco sacrificato proprio per la forma così particolare della carrozzeria. Non che si stia scomodi, anzi, ma una persona alta 2 metri potrebbe davvero trovarsi in una condizione non gradevole. Bene lo spazio per le ginocchia, con 2,9 metri di passo.

Il bagagliaio parte da 620 litri, ampliabili a 1.834 litri abbattendo i sedili posteriori frazionabili 40:20:40. Dalla soglia di carico alla base degli schienali ci sono 1,16 metri di spazio utile, mentre la bocca d'accesso è larga 1,08 metri. Altri dati curiosi: sotto il portellone elettrico aperto ci può stare una persona alta 1,85 metri, mentre la soglia di carico si trova a 76,8 centimetri dal terreno.

All'interno, la DS N°8 colpisce per la cura artigianale dei dettagli. Pelle morbida su plancia e porte, inserti in vero alluminio e sedili in pelle Nappa con riscaldamento, ventilazione e massaggio. Presente anche il sistema Neck Warmer, che soffia aria calda sulla nuca rendendo ogni viaggio nei mesi invernali un piacevole tragitto coccolati da questi piccoli confort in grado di fare la differenza. C'è un però: sul vano portiera, se lo avete notato sulla sinistra in alto, c'è una fessura appena dietro la cassa. Qui si ineriscono le dita per tirare verso di sè una portiera che è tutto meno che leggera. Per aprirla, una volta azionata la clasica maniglia in plastica nera che rimane nascosta sotto i materiali più pregiati, serve aiutarsi con il gomito per spingere la portiera e uscire dalla vettura.

Spicca, e non potrebbe essere altrimenti, il volante a quattro razze a X, originale ma che richiede un po’ di adattamento: le posizioni ideali (9:15 e 10:10) non risultano intuitive per tutti, specie le 10:10 perchè non c'è spazio per posizionare le dita vista la conformazione delle razze superiori. A me, sarò onesto, è piaciuta particolarmente questa soluzione che lascia lo spazio per inserire le dita e usare i pollici per comandare i tasti a sfioramento. Dietro le "mezze" razze, i paddle per impostare la rigenerazione dell'energia, sulle quali torno a breve. Un volante quasi in stile monoposto, per me patito di motorsport, che non mi ha lasciato indifferente.

L’infotainment è avanzato e facile da gestire: display centrale da 16”, quadro strumenti digitale da 10,25” e head-up display in realtà aumentata. L’assistente vocale supporta ChatGPT, mentre l’audio è garantito dall’impianto Focal Electra 3D con 14 altoparlanti.

Tutte le versioni sfruttano un boost temporaneo di 30 CV in fase di sorpasso.

Sull'autonomia vorrei spendere una parola. I 750 km promessi sulla versione intermedia, salito a bordo, non corrispondevano esattamente al dato atteso, anzi. Premessa: tutto dipende da stile di guida, tipo di percorso, temperatura, per ridurre a tre i motivi per cui l'autonomia è così variabile. Sarebbe stato bello vedere un'autonomia da auto Diesel su quella che è un'ammiraglia che con un motore a gasolio non avrebbe sfigurato affatto, immaginando di chiudere gli occhi e trovarci nel 2010. Durante il percorso del secondo giorno di test a bordo della FWD Long Range, quella che sulla carte fa meglio di tutte, siamo arrivati a destinazione con più autonomia di quanta ne avessimo alla partenza (ca. 550 km contro i 505 della partenza).

Il primo giorno di test, invece, ho avuto modo di provare la versione più potente, quella da 350 CV, e quella che offre il maggior piacere di guida senza mai sacrificare il confort di marcia, premiato da un alto livello di insonorizzazione in abitacolo. Le sospensioni Active Scan (solo per la versione AWD) leggono la strada tramite una telecamera e regolano gli ammortizzatori in tempo reale ma si attivano solo in modalità comfort e rendono la guida molto piacevole. In Sport e 4WD l'auto acquista carattere uscendo forte dalle curve ma senza mai tradire la sua vera natura, quella di auto fatta per far apprezzare il confort sui lunghi viaggi.

La spinta dei due motori è fluida e progressiva, senza mai diventare brutale, anche perchè diventerebbe decisamente non adatta al blasone di un'auto come questa. Le modalità di guida cambiano la risposta del powertrain, ma meno quella dello sterzo e delle sospensioni. La posizione di guida è rialzata, da crossover, e garantisce buona visibilità anteriore. Quella posteriore, invece, è penalizzata dal grande montante C e anche il lunotto non è grande, anzi. Insomma, un tetto da fastback con non pochi problemi di abitabilità per i passeggeri più alti e un lunotto che per forza di cose diventa quasi inutile nella vista posteriore, anche considerando la sua notevole inclinazione.

Molto utile la frenata rigenerativa a tre livelli facilmente controllabile con i sopra citati paddle dietro le mezze razze, con modalità one-pedal per rallentare fino allo stop completo. Quest'ultima si attiva dal tunnel centrale e arriva a decelerare la vettura fino al completo stop (- 2,5 m/s²). Giocando bene con la rigenerazione, e non c'è davvero nulla da ridire, su un percorso misto ricco di salite a fine test il consumo segnava circa 17 kWh/100 km, non distante dal dichiarato. Devo dire che mi sono quasi dimenticato dell'esistenza dei freni, invece facendo due calcoli con questo consumo, ricordiamo relativo alla versione più potente ed energivora, l'autonomia complessiva non supererebbe comunque i 600 km. Davvero ottimista, ma non impossibile con uno stile di guida molto accorto e adattato alla guida cittadina, con frequenti frenate, arrivare a quei 750 km tanto declamati in fase di presentazione.

Qui apro una parentesi perchè, potendo disporre di ricariche veloci, non diventa così fondamentale avere un'autonomia così alta. Meglio poter contare su un sistema di navigazione efficace, capace di suggerire le soste necessarie, qui garantito dal sistema Free2Move Charge che offre più di 800.000 colonnine in tutta Europa. L'app MyDS permette di pianificare i viaggi (funzione e-Routes), anche con la presenza di Apple CarPlay e Android Auto.

Si può anche pre-condizionare la batteria, ma se si fa manualmente è meglio anticipare di circa mezz'ora rispetto all'arrivo alla colonnina questa operazione (direttamente dallo schermo centrale, facile da azionare anche dall'eventuale passeggero). Questa funzione si attiva automaticamente se si imposta un percorso che prevede una sosta.

Infine, la ricarica: fino a 160 kW in corrente continua e 11 kW in AC. Manca, per ora, un caricatore da 22 kW in corrente alternata, che avrebbe completato il profilo della vettura. La DS N°8 non dispone di un sistema di ricarica a 800V ma, si vantano i tecnici DS, non è necessario. Si possono accumulare fino a 200 km in 10 minuti di ricarica da una colonnina HPC. Non avendo avuto modo di testare direttamente la ricarica, meglio rimandare il test a un periodo successivo così da studiare a fondo le reali potenzialità di questa fastback che punta al lusso e a offrire quella serenità anche sui lunghi viaggi. Dovendosi volutamente misurare su concorrenti come l'Audi Q6 e-tron, però, va detto che la ricarica a 800V sembra quasi essenziale nel segmento del lusso e anche il picco di ricarica, sempre relativamente ad alcune concorrenti tra cui anche la Hyundai Ioniq 6, non grida al miracolo.