Ho provato la supercar cinese Yangwang U9: com'è davvero?

Quando ho saputo che avrei guidato la Yangwang U9, la supercar elettrica di BYD, sul circuito di Zhengzhou, non sapevo bene cosa aspettarmi. Perché la U9 non è solo una supercar: è un manifesto.

Immagina una supercar elettrica da oltre 1.300 cavalli, con quattro motori, uno per ruota, e un sistema che le permette di muoversi — letteralmente — come nessun’altra. E quando dico “muoversi”, intendo anche saltare, inchinarsi, danzare, grazie al sistema di sospensioni attive. Stella Li, il super boss di BYD, ci tiene molto al progetto U9 tanto che per la conferenza dell’e-Journey a cui ho partecipato. È la dimostrazione che la Cina, oggi, non si accontenta più di inseguire. Vuole guidare, sorprendere, e farlo a modo suo.

I numeri della Yangwang U9 parlano da soli: 1.306 cavalli, 1.680 Nm di coppia, 0-100 km/h in 2,36 secondi, velocità massima di 309 km/h, autonomia fino a 465 km.
Ma le cifre, per quanto impressionanti, non raccontano tutto.

Dal vivo, la U9 è più scenografica di qualsiasi foto. È larga, cattiva, bassa quanto basta da sembrare sospesa sull’asfalto, con superfici scolpite e un frontale che pare tagliare l’aria come una lama. Le portiere “a farfalla” si aprono con lentezza teatrale, lasciando intravedere un abitacolo luminoso, rifinito e sorprendentemente accogliente. Per aprire le porte basta bussare sulla carrozzeria e in automatico la porta si alza.

La seduta è un po’ più alta rispetto alle supercar europee come Ferrari o Lamborghini, dove ti ritrovi quasi a sfiorare l’asfalto. Qui sei comunque basso, ma la posizione è più rilassata, più quotidiana. Una scelta che dice molto su cosa voglia essere davvero la U9: una sportiva da vivere ogni giorno.

Dentro come tutte le altre vetture della gamma BYD regna la tecnologia.
Due schermi Mini LED da 10,25 e 12,3 pollici, connessi al sistema DiLink e al chip 5G sviluppato da BYD con Qualcomm, creano un’interfaccia fluida, rapida, quasi intuitiva. Le luci ambiente a 127 colori e l’impianto Dynaudio Platinum Evidence da 12 altoparlanti trasformano l’abitacolo in una lounge futuristica.

L’aerodinamica è un altro punto di forza. Davanti, un grande air-intake aumenta del 25% l’efficienza di raffreddamento e genera deportanza sull’asse anteriore, aiutato da un Crater Baffle Design che riduce la turbolenza intorno alle ruote.
Dietro, lo spoiler attivo a quattro posizioni lavora insieme al diffusore mobile per generare fino a 200 kg di carico aerodinamico, mentre il grande alettone “a collo di cigno” in carbonio aggiunge altri 280 kg in curva. In totale, sei canali attivi e dodici passivi gestiscono l’aria intorno alla carrozzeria, trasformando la U9 in un’arma da alta velocità.

Il telaio monoscocca in fibra di carbonio T700 – il primo mai realizzato in Cina – è integrato alla batteria tramite la tecnologia CTB (Cell-to-Body), una soluzione che aumenta rigidità e sicurezza.

Per testare la vettura, abbiamo fatto un paio di giri sul tracciato del centro prove BYD di Zhengzhou, una pista che naturalmente non conoscevo fatta di curve strette e lunghi rettilinei. Esco dai box e la prima sensazione è di totale controllo. La trazione integrale, gestita da quattro motori elettrici indipendenti – uno per ruota – distribuisce la coppia in modo così preciso che l’auto sembra leggere l’asfalto sotto di te.

Premo a fondo e la spinta è immediata: una scarica continua, senza pause né vibrazioni. Non c’è il classico crescendo del motore termico, ma una progressione fluida, devastante e allo stesso tempo composta. Il merito è della piattaforma e⁴ e del sistema DiSus-X, un controllo attivo della carrozzeria che regola in tempo reale l’altezza, la rigidità e l’assetto su ogni asse.

La sospensione può muoversi di 75 mm e sollevare fino a una tonnellata per asse in pochi istanti, garantendo un comportamento impeccabile sia in frenata sia in curva. È la stessa tecnologia che permette alla U9 di “saltare” o “inchinarsi” nelle dimostrazioni, ma in pista il risultato è un’auto che resta piatta, precisa, e sorprendentemente agile per i suoi 2.475 kg.

Le prime frenate, ammetto di aver dovuto prenderle un po’ con le pinze — letteralmente.
Il sistema brake-by-wire è potente, forse con fin troppo mordente nella prima fase e poi poco progressivo. I dischi carboceramici sviluppati internamente da BYD sono oltre il 70% più leggeri dei dischi in ghisa e resistono fino a 1.400 °C senza decadimento.

Lo sterzo, invece, è una bella sorpresa: diretto, comunicativo, con un giusto peso e una buona progressività. Non ha la purezza meccanica di una 296 GTB, ma restituisce un feeling sincero, soprattutto nella fase centrale.

Dopo qualche giro capisci che la U9 non vuole spaventarti. Le sue forme raccontano una macchina estrema, ma in realtà è più umana di quanto sembri. Ti permette di spingere forte senza mai metterti davvero in difficoltà, e quando rallenti, torna ad essere docile, quasi confortevole.

La Yangwang U9 non è (ancora) perfetta in pista: la risposta del freno, la taratura dello sterzo e la gestione elettronica potrebbero essere affinate per chi cerca la massima purezza di guida. Ma come supercar elettrica da vivere ogni giorno, è sorprendente.

Ha la potenza di un missile e la grazia di una berlina di lusso, con una tecnologia che sembra arrivare da un futuro non troppo lontano. La tarature? Ancora da affinare per un'auto che ha l'obiettivo di essere una vera supercar elettrica.

E soprattutto, è già una record car: con il suo 7:05 al Nürburgring, ha messo la Cina davanti a tutti nel mondo delle elettriche ad alte prestazioni.