Peugeot 408: prezzo, interni, dimensioni, prova su strada

Sul mercato ormai da diversi mesi, la Peugeot 408 si presenta come una vettura decisamente fuori dagli schemi. Potremmo inquadrarla come una segmento C molto allungata ma è solo vedendo quanto è lunga (4,69 metri) che si capisce quanto la 408 sia un’ibrida, e non perchè monta una power unit ibrida plug-in, bensì perché a tutti gli effetti è e vuole essere una vettura capace di incuriosire chi cerca un SUV ma anche una fastback, in pratica un SUV coupé atipico. Forte di un design che non passa inosservato, e come potrebbe essere altrimenti, la Peugeot 408 trova in Italia un mercato che sta iniziando a premiare questo tipo di carrozzeria, ma c’è un ma: non potendo disporre di motori Diesel in gamma, oggi la 408 viene venduta solo con motori 1.2 turbo benzina tre cilindri e con gli ibridi, ricaricabili alla spina, da 180 e 225 CV. O troppo, o troppo poco, sia a livello di prestazioni sia, soprattutto, a livello di prezzo.

La Peugeot 408 si fa portavoce di quella tradizione che vuole le auto francesi, come già accaduto con la cugina Citroen C5 X, capaci di spingersi fuori dagli schemi in fatto di stile. In un mercato ormai saturo di SUV, proporre un posteriore così dinamico e allo stesso tempo così particolare ha permesso a 408 di spiccare nell’offerta odierna, tendente ormai alla standardizzazione dei contenuti. Brava, quindi, a Peugeot per il coraggio di aver osato ancora una volta.

Vediamo quanto costa la Peugeot 408 GT, l’allestimento top di gamma da noi provato, quali sono le sue dimensioni, come si guida il motore ibrido top di gamma da 225 CV.

Dimensioni Peugeot 408: quanto è grande il SUV coupé del Leone?

Piccola non è la Peugeot 408, con i suoi 4,69 metri, ma con un’altezza contenuta in soli 1,48 metri la 408 sembra più larga (1,86 metri) e molto più slanciata. Da una parte la scelta di puntare su un design controcorrente, motivo per spiccare, l’altra è l’aerodinamica specialmente con quella coda tronca che è premiante dal punto di vista della penetrazione aerodinamica. Curiosamente, la Peugeot 408 supera di 5 centimetri la 308 SW ed è più piccola dell’ammiraglia 508 di 6 centimetri, pur condividendo lo stesso pianale di Peugeot 308 che, nella versione hatchback, si ferma a 4,37 metri. Con 18 centimetri di altezza da terra, 408 si avvicina al mondo dei SUV ma la 408 non è così tanto alta da terra per sfigurare nei confronti di una “normale” berlina. Seduti a bordo, approfondisco a breve, si è seduti in basso.

Fiancate muscolose, frontale che abbiamo imparato a conoscere su altri modelli (c’è tanta 308, visto che 508, 208 e 2008 si sono già aggiornate con la nuova firma luminosa sdoppiata, sempre full LED) e quella coda che merita più di un’attenzione. Piacciono sia le luci LED a effetto tridimensionale, sia il terzo vetro che non rappresenta motivo d’ostacolo per quanto riguarda la visibilità posteriore. Piace meno, mi ripeterò, il paraurti in plastica nera così tanto sporgente: vero, ricorda il mondo dei SUV e dei volumi importanti ma sembra non al suo posto vista la carrozzeria così filante. Inoltre, limita l’avvicinamento al vero e proprio vano: se ha appena piovuto e il lato B della vettura è ridotto male, sono garantiti i pantaloni sporchi. Infine, sembra davvero indovinata, convinzione che si conferma a fine prova, la vernice Blu Obsession che viene offerta senza sovrapprezzo e che si conferma, scusate il gioco di parola, protagonista di questa prova su strada e del nostro servizio fotografico annesso.

Qualche compromesso a livello di bagagliaio, che scende sotto i 500 litri (476 litri) per la ibrida plug-in nei confroonti dei 536 litri della 1.2 turbo benzina. Non c’è, in pratica, il doppio fondo. C’è comunque lo spazio per i cavi di ricarica, c’è la presa 12V, due ganci alti per le borse della spesa e le leve per abbattere gli schienali 40:20:40. Tutto regolare, per questa categoria di vettura c’è comunque spazio a sufficienza anche scegliendo il motore ibrido che sacrifica litri in favore della batteria da 12,4 kWh nascosta al di sotto del piano di carico.

Venendo agli interni della Peugeot 408, per il sottoscritto è sempre una bella conferma il sistema i-Cockpit, qui del tutto simile a quello già provato su nuova 308, senza grandi complicazioni nel trovare rapidamente la posizione di guida corretta. Essendo una top di gamma si respira aria di grande qualità, volendo perdonare qualche plastica rigida posta strategicamente lontano dagli occhi di chi siede in abitacolo. Una sensazione che mi sono portato dietro per la durata della prova è stata, invece, quella di sentirmi seduto all’interno di una macchina bassa, nonostante i 18 centimetri dal terreno. Il tetto affilato contribuisce a questa sensazione, vero è che grazie all’ottima climatizzazione si raggiunge presto la temperatura desiderata.

Dell’abitacolo della Peugeot 408 ho poi apprezzato la disposizione dei comandi (ottimi i nuovi i-Toogle per richiamare funzioni principali come la navigazione direttamente da un tasto), meno la facilità di ricoprire di ditate gli stessi schermi. Sono due quelli fruibili, con la plancetta dedicata ai richiami rapidi che si può modificare a piacere agendo dal menu centrale. Ricercata la qualità dei rivestimenti, c’è anche la preziosa Alcantara che rende ancora più interessanti gli avvolgenti sedili proposti come equipaggiamento standard su 408 GT. Le impunture di colore giallo, molto evidenti sul volante, richiamano la natura ibrida visto che questo colore è stato usato anche sui modelli ad alte prestazioni (Peugeot Sport Enginereed) come 508 PSE. Contribuisce all’aspetto premium della 408 le luci ambientali, con 8 colori a disposizione.

Sul tunnel centrale si trovano, su diversi livelli, il comando shift by wire per innestare la modalità di marcia, il pulsante Drive Mode per le modalità di guida, sulle quali torno a breve, e il tasto che attiva il freno di stazionamento elettrico. Utile la tendina che ripara il piccolo vano dove hanno sede i porta bottiglie, più sacrificato lo spazio per la presa di ricarica wireless (appena sotto i comandi fisici, a loro volta posti a destra rispetto alla rotella che regola il volume del sistema audio, firmato FOCAL a patto di spendere 850 euro in più anche sull’allestimento top di gamma).

Piace il quadro strumenti rialzato, caratteristica principe confermata anche dall’ultimissima evoluzione dell’i-Cockpit che vedremo presto su nuova 3008. Su 408 è configurabile a piacimento e offre la visualizzazione 3D, un dettaglio che poche auto concorrenti (senza considerare la 308 dalla quale è stato ereditato tutto il software) possono vantare. Qualche miglioria si potrebbe fare sulla fluidità di utilizzo dell’intero sistema di infotainment, non sempre così immediato e velocizzabile. Grazie al passo generoso stanno bene i passeggeri seduti dietro, che non soffrono il tetto spiovente. C’è tanto spazio per le gambe (18,8 centimetri massimo) e per le spalle, anche se in tre si sta stretti. La terza bocchetta è a servizio del divanetto così come due porte USB-C.

Prova su strada Peugeot 408: ibrido ok, ma occhio alla ricarica

Salito a bordo della nuova Peugeot 408, l’attenzione è caduta subito sull’autonomia generale che è sempre un dato interessante quando si sale su una vettura ricaricabile. Con pieno di carburante e batteria, però, l’indicatore non si è spinto oltre i 600 chilometri totali. Perchè non farla Diesel questa interessante 408? Detto questo, non è certo Peugeot l’unico brand che sta via via abbandonando i Diesel, ho goduto della ricarica sui tragitti casa-lavoro per circa due giorni, consumando praticamente niente, momento dal quale in poi i consumi sono iniziati a salire fino ad attestarsi intorno ai 13 km/l. Con 38 chilometri di autonomia segnati dal computer di bordo, un po’ meno dei 50 promessi dalla Casa francese, la Peugeot 408 ha percorso il tragitto casa-lavoro, circa 16 chilometri in totale, per 2 giorni consecutivi, nella sola modalità elettrica: con una velocità media sicuramente inferiore ai 50 km/h, la batteria si è esaurita prima dei 38 chilometri previsti dal mero calcolo chilometrico ma considerando una ricarica ogni 48 ore, e muovendosi sempre sugli stessi tragitti, viene fuori tutta la bontà dei sistemi ibridi plug-in se usati come devono essere usati specialmente in ambito cittadino.

A bassa velocità, basti pensare al più classico degli ingorghi quando la mattina tutti escono di casa per andare a lavoro, l’auto può procedere in elettrico profittando del traffico ma, anche senza selezionare l’e-Save di cui parlo a breve, l’auto tenderà ad attivare il motore termico per ricaricare in autonomia la batteria. Volutamente non ho attivato questa funzione, settabile come su altri modelli ex PSA ora Stellantis su tre livelli (10 km, 20 km, Max). In questo caso, la centralina lavora per tornare al chilometraggio inserito a patto di vedere salire considerevolmente i consumi. 

Nella seconda parte del test, prima di avventurarmi nel tragitto Torino-Milano e ritorno sfruttando l’autostrada A4 Torino-Milano, caricando di notte la vettura ho trovato in primis molto utile la funzione che permette di programmare l’avvio della ricarica dal menu dedicato, facile da richiamare con l’I-Toogle, così da sfruttare eventualmente la tariffa più conveniente del vostro fornitore di energia durante le ore notturne.

La Peugeot 408 è un’auto votata al comfort, che nonostante i 225 CV sulla carta sinonimo di accennata sportività, trova il suo terreno fertile in situazioni di guida che premiano il comfort, soprattutto acustico grazie ai doppi vetri di serie su questo allestimento top di gamma. Complici i 1.706 chilogrammi in ordine di marcia, in autostrada tutto ok su comfort, non fosse che a batteria scarica i consumi iniziano a essere alti e qui venne fuori il bello, e soprattutto il brutto, degli ibridi plug-in: tanto peso da muovere in più e se è vero che l’ibrido alla spina permette di viaggiare anche a batteria scarica non si può tenere conto dello svantaggio che porta i consumi a schizzare in alto, una pecca che non è giustificabile per chi percorre tanti chilometri quotidianamente e non ha sempre modo di caricare la notte.

Si sente veramente la mancanza di un motore Diesel in gamma. In città, e in statale, il discorso cambia e si può “giocare” con il recupero energetico; bene il cambio automatico associato al motore elettrico, che rende molto fluidi i passaggi tra termico ed elettrico, così come il volante piuttosto volante e leggero rende agile la vettura nei cambi di direzione, dove non ho accusato un eccessivo coricamento senza voler esagerare.

Parlavamo delle modalità di guida, che sono tre. In Electric l’auto tenderà a muoversi sempre in elettrico, a meno di premere a fondo sul pedale dell’acceleratore. In Hybrid sarà l’auto a gestire in autonomia la commutazione tra i due sistemi, tenendo conto dello stato di carica della batteria, mentre in Sport spazio alle prestazioni, non esaltanti ma interessanti, dove la guida diventa più dinamica (7,8 secondi per lo 0-100 km/h). Sempre utile il pulsante Brake, selezionabile sotto il tasto D sul tunnel, capace di aumentare la frenata rigenerativa. La batteria da 12,4 kWh si può caricare senza ricorrere al caricatore monofase opzionale da 400 euro (7,4 kW) accettando fino a 3,7 kW e completando la sua ricarica in poco meno di 4 ore. Diverso il discorso con il 7,4 kW (1 ora e 55 minuti) e ancora diverso il caso di una presa domestica che richiede fino a 7 ore e mezza.

Potendo disporre di una vettura praticamente full-optional, ho trovato congeniale la dotazione di sistemi di assistenza alla guida. Sono inclusi nell’allestimento GT il Pack Drive Assist con Autonomous Emergency Braking, Adaptive Cruise Control con Stop&Go e l’Extendend Traffic Sign Recognition. Solo su GT sono di serie anche il Lane Positiong Assist, mentre è optional il Pack Drive Assist Plus 2.0 (Semi-Automatic Lane Change, Speed Limit Anticipation). Optional il Night Vision con camera a infrarossi (500 euro) e il VisioPark 360° (4 telecamere per ogni lato della vettura, 400 euro).

Benzina o ibrida? Allure o GT? Per rispondere alla prima domanda, la 1.2 PureTech 130 EAT8 guadagna qualcosa come 300 chilogrammi sulla bilancia ma, per segmento e dimensioni in gioco, un tre cilindri ci sembra oggettivamente sottodimensionato per una vettura di questo genere. L’ibrido, con tutti i suoi pregi e i suoi difetti, si sposa bene all’animo di questa vettura e da guidare è piacevole volendo perdonare i consumi alti, caratteristica comune a tutte le ibride plug-in quando non vengono utilizzati a dovere, in altre parole non caricando la batteria con costanza. Tra l’allestimento base e l’allestimento top di gamma, invece, ballano pesanti differenze e, a parità di motore, cifre variabili tra i 4.000 e i 5.000 euro. Anche una 408 base può contare, va detto, su chicche come lo schermo touch da 10″ e gli i-Toogles, mentre apparirà più povera esternamente senza Matrix LED e con cerchi da 17″. Si raggiunge già un buon compromesso con l’Allure Pack, peccato per la mancanza dei fari Matrix LED.

Prezzo Peugeot 408: le differenze tra gli allestimenti e le concorrenti

Il prezzo di Peugeot 408 parte da 34.800 euro per la 1.2 PureTech (turbo benzina) da 130 CV con cambio automatico EAT8, mentre i listini salgono sopra i 40.000 euro per le ibride plug-in, tra cui la top di gamma da noi provata che parte da 50.200 euro. Si tratta dell’allestimento top di gamma GT, completo veramente di tutto, offerto come esclusivo della motorizzazione Hybrid 225 e-EAT8. La Peugeot 408 ibrida plug-in è disponibile anche con il motore da 180 CV (cambia la potenza 1.6 turbo benzina 4 cilindri, da 180 a 150 CV) ma non quella dell’elettrico, che è sempre integrato nel cambio e-EAT8 e sviluppa 81 kW/110 CV). Ricordiamo ancora una volta che non sono previste motorizzazioni Diesel per Peugeot 408, che si “riduce” a offrire al momento motori termici e ibridi plug-in.

Strutturata attorno a tre allestimenti (Allure, Allure Pack e GT), Peugeot 408 vanta una buona dotazione di serie già a partire dall’entry level fino all’ammiraglia GT. Qui sono compresi i cerchi in lega da 19″ Graphite, il Pack Drive Assist Plus, il Peugeot i-Cockpit con strumentazione digitale 3D da 10″ personalizzabile, i fari Full LED Matrix con luci posteriori a effetto 3D (non disponibili per Allure e Allure Pack), interni misto TEP/Alcantara, volante in pelle riscaldabile, portellone posteriore hands free, Driver Sport Pack, decorazioni in alluminio decorato e pedaliera e battitacco in alluminio.

Una vera e propria top di gamma, lo si avverte appena saliti a bordo, che punta decisamente in alto. La vettura in prova, inoltre, montava i cerchi da 20″ “Monolith”, parzialmente carenati, che costano 300 euro in opzione. Altro optional, esclusivo dell’ibrida, è l’OBC da 7,4 kW che dimezza i tempi di ricarica. Sono optional delle 408 GT anche l’impianto audio Focal a 10 altoparlanti (850 euro) e la piastra di ricarica wireless (150 euro), il tetto apribile (950 euro) e le vernici. La Blu Obsession della vettura provata è la tinta di lancio ed è sempre gratuita, a differenza delle altre metallizzate a 700 euro (Grigio Selenium, Grigio Artense, Nero Perla e Bianco Okenite) più la speciale Rosso Elixir (850 euro).