Non è solo un silenziatore: ecco come Honda progetta il rombo delle sue moto senza inganni elettronici
Motoappassionati03 settembre 2026, 11.32
Il "carattere" acustico di una motocicletta non
nasce dal terminale di scarico né da artifici elettronici, ma si origina nel
cuore della combustione interna all'interno del motore. A rivelare i retroscena
di questo processo ingegneristico è Takatoshi Tatsumi, specialista NVH (Noise,
Vibration and Harshness) di Honda, spiegando come la percezione sonora
guidi lo sviluppo dei modelli fin dai primi bozzetti tecnici.
L'origine della pulsazione e la vera funzione dello scarico
Per la casa giapponese, la percezione acustica primaria
nasce nel momento in cui la miscela aria-benzina si accende durante
l'intervallo di aspirazione, generando una "sensazione di pulsazione"
impossibile da ricreare artificialmente. Gli ingegneri NVH vengono coinvolti
fin dalle prime fasi di definizione dell'anticipo e della fasatura delle
valvole, poiché lo scarico non ha la capacità di inventare frequenze o ritmi
assenti nel processo di combustione. La funzione dello scarico è fondamentalmente
quella di un silenziatore selettivo, progettato per attenuare i toni
indesiderati — spesso riducendo le frequenze più basse per far risaltare quelle
alte — e valorizzare il timbro naturale del propulsore.
Simulazioni digitali contro giudizio umano
Sebbene la progettazione moderna sfrutti modelli digitali
per analizzare l'acustica prima di realizzare prototipi fisici, Honda fissa la
decisione finale sulla valutazione sensoriale dell'orecchio umano. L'analisi
delle frequenze e dei decibel non può sostituire la percezione complessiva
della moto, valutata sia dal punto di vista del guidatore sia da quello degli
osservatori esterni.
- Sperimentazione sui prototipi: Per definire la sola impronta sonora della CB750 Hornet sono state testate quasi cento differenti configurazioni interne di scarico.
- Nessun artificio elettronico: I sistemi elettronici di gestione del veicolo affinano la risposta dell'acceleratore e l'erogazione della coppia, ma non vengono mai impiegati per generare o alterare sinteticamente il suono.
La differenziazione tecnica tra modelli condivisi
Quando una singola architettura motoristica viene utilizzata
su veicoli differenti, gli ingegneri intervengono sui componenti interni e
sulla geometria dei condotti per attribuire un'identità acustica specifica a
ciascun modello:
- CB1000F contro CB1000 Hornet: Sulla CB1000F viene applicata un'aspirazione differenziata tra i quattro cilindri (sezione da 50 mm per i cilindri 1 e 2; sezione da 40 mm per i cilindri 3 e 4) unita a uno sfasamento di 17 gradi nella fasatura delle valvole. Questa configurazione genera un'onda sonora a effetto "battito cardiaco", che sposta la risposta verso frequenze più basse rispetto al timbro più acuto e sportivo della CB1000 Hornet.
- CB750 Hornet e XL750 Transalp: Condividendo il propulsore bicilindrico introdotto nel 2023, i due modelli adottano un accordo delle frequenze di scarico differente per restituire sensazioni di pulsazione distinte al salire del regime di rotazione.
- Geometrie funzionali: L'orientamento dei terminali (come sulla CB125R) o le forme a megafono servono a indirizzare le onde sonore verso il pilota o a sfruttare i riverberi dell'asfalto, lavorando sempre in armonia con la struttura interna del motore.
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