Ho provato la Citroen C5 Aircross Hybrid: si può viaggiare in prima classe con un tre cilindri?

La Citroen C5 Aircross giunge alla sua seconda generazione, cresce considerevolmente di dimensioni e non fa altro che consolidare la sua vocazione da SUV per famiglie alzando nuovamente l’asticella del comfort, ribadendo la sua filosofia votata sull’abitabilità e sulla fluidità di marcia. Da non dimenticare lo spazio ai vertici della categoria. Non solo, se apriamo il cofano troviamo due alternative ibride e altrettante elettriche, per un palcoscenico completamente elettrificato che vuole provare ad accontentare proprio tutti, salutato per sempre il Diesel.

Tutto bene, ma l’oggetto di questa prova su strada è il “famigerato” tre cilindri che qui equipaggia un SUV da quasi 4,7 metri con l’ausilio dell’ibrido leggero e i suoi 145 CV di potenza combinata. La domanda è semplice, e apre la narrazione della prova: si può viaggiare avvolti dal comfort con un motore come questo? Quanto consuma? Può essere indicato considerato il risparmio di prezzo rispetto ad altre motorizzazioni ma quanto si risparmia davvero listino alla mano?

Sono qui per rispondere a queste e altre domande. Intanto iniziamo proprio a capire quanto costa questa nuova C5 Aircross nelle sue varie declinazioni.

Gamma, prezzi e l'alternativa per chi cerca di più

Il 1.2 ibrido è la scelta principe per chi cerca razionalità e consumi contenuti nell'uso quotidiano a un prezzo che, come si evince dall’elenco sopra, parte da poco meno di 35.000 euro. Tuttavia, il listino Citroen offre valide alternative per chi necessita di prestazioni superiori o macina decine di migliaia di chilometri e può caricare comodamente a casa ammortizzando i costi. Salendo di prezzo, si può optare per la potente versione ibrida plug-in da 225 CV che, nell’allestimento base, attacca a 43.490 euro (siamo 3.000 euro sopra la Mild Hybrid più accessoriata).

Per chi si sente pronto a passare all’elettrico, le alternative sono due: da una parte la Comfort Range con 210 CV e la batteria da 73 kWh, oggetto di un’altra prova durante la quale ci concentreremo maggiormente sulle sue prestazioni e sulla sua autonomia. Infine, la variante Long Range dove la potenza cresce di appena 20 CV ma, grazie alla batteria da 96 kWh, può arrivare a coprire sulla carta fino a 680 km di autonomia. I prezzi? Si scende considerevolmente sotto la plug-in, con un prezzo d’attacco di 38.190 euro. Il non plus ultra, la C5 Aircross elettrica da 97 kWh in allestimento Max, è offerta a 48.890 euro.

Prodotta con un'attenzione maniacale al benessere dei passeggeri, che il marchio definisce "C-Zen Lounge", la nuova C5 Aircross vanta un impatto estetico imponente e deciso. Con una lunghezza che ora tocca i 4,65 metri (+16 centimetri rispetto alla prima generazione) e un passo allungato a 2,78 metri (+6 centimetri), la presenza scenica è indubbia. Il look è più spigoloso rispetto alla vecchia C5 Aircross, famosa per le sue linee estremamente morbide. Ora la C5 Aircross è cresciuta, letteralmente, mostrando più carattere.

Incredibile la somiglianza con il concept mostrato al Salone di Parigi nel 2024, a dimostrazione che gli stilisti del Double Chevron ci hanno creduto davvero targando una sorta di show car. Se è vero che la presenza scenica c’è eccome, guarda nella foto sopra che effetto fanno le luci posteriori sporgenti rispetto alla carrozzeria, è pur vero che esteticamente emergono dei difetti: essendo un SUV per famiglie, perché non dare la possibilità di installare le barre al tetto? In secondo luogo, specie in vista posteriore, l’auto appare un po’ anonima nella parte bassa: difficilissimo distinguere lei e l’elettrica: la prima ha gli scarichi coperti sotto il paraurti, la seconda semplicemente gli scarichi non li ha.

Dentro raramente sono stato accolto da una sensazione di comfort così come in questo caso: i sedili si confermano estremamente comodi, il clima bi-zona è di serie e l’impatto tecnologico è di quelli importanti: il doppio schermo è sempre presente, con il “Waterfall” da 13” che corre verticale lungo la parte centrale della plancia e offre il mirroring wireless. Sotto un ampio vassoio, peccato per le prese USB un po’ difficili da raggiungere. Per ovviare al problema, c’è la piastra di ricarica wireless con bocchetta di aereazione dedicata ma non si trova sulla C5 Aircross base, bensì dal secondo allestimento.

Di fronte a questa mole, parliamo di un peso in ordine di marcia di 1.554 kg, sorge spontaneo un dubbio che riprende il dilemma iniziale: un motore 1.2 può bastare su un SUV come questo? Sulla carta la cubatura potrebbe sembrare sacrificata, ma la realtà dei numeri è diversa: sotto al cofano lavora un propulsore termico turbo da 136 CV (con 230 Nm di coppia) abbinato a un compatto motore elettrico da 28 CV (51 Nm di coppia), il tutto armonizzato da un cambio automatico a 6 rapporti. Questo pacchetto permette alla C5 Aircross di scattare da 0 a 100 km/h in 10,2 secondi e di raggiungere i 201 km/h. Sul fronte dell'efficienza, le polemiche si azzerano: il sistema ibrido garantisce consumi omologati di 5,4-5,5 l/100 km (circa 18 km/l teorici). All'atto pratico, muovendosi nel traffico cittadino in cui l'elettrico interviene costantemente, non è affatto difficile avvicinarsi ai 16 km/l reali.

Come si comporta su strada? L'esperienza si divide in due scenari che delineano la vera anima di questa vettura. Nel contesto urbano e quotidiano, il tre cilindri è ideale. Il sistema ibrido lavora in modo fluido e la risposta ai bassi regimi è pronta grazie alla spinta istantanea del piccolo motore elettrico. A questo si aggiunge un isolamento acustico formidabile (supportato anche dal sistema Clean Cabin per la purificazione dell'aria, di serie sull'allestimento MAX) che regala viaggi estremamente silenziosi e rilassanti.

I nodi vengono al pettine solo nel secondo scenario, ovvero a pieno carico o quando il ritmo si alza. Se ti trovi ad affrontare una ripida salita in montagna con bagagliaio pieno (sfruttando l'immenso vano di carico da 565 litri, uguale per tutte le motorizzazioni) o devi completare un sorpasso in velocità, il piccolo 1.2 deve sudare. Il cambio automatico è costretto a scalare marcia portando il tre cilindri ad alti regimi, frangente in cui la tipica ruvidità sonora del motore si fa sentire nell'abitacolo, palesando un fisiologico fiato corto rispetto a cilindrate superiori. Parte del comfort, in questo specifico caso, viene un po' sacrificato.

Se altri marchi cercano di infondere sportività nei loro SUV, Citroen ha un obiettivo diametralmente opposto: il comfort assoluto. La taratura delle celebri sospensioni Citroen Advanced Comfort Suspension (sempre di serie) è un trionfo di morbidezza. Buche, dossi e pavé vengono assorbiti con una naturalezza disarmante, dando l'impressione di fluttuare sull'asfalto. Di contro, questo assetto così permissivo non invita alla guida aggressiva: tra le curve il rollio è evidente. Tuttavia, complici i sedili Advanced Comfort, che nella versione top di gamma Max possono persino offrire ventilazione, riscaldamento e massaggio e l'ottimo Pacchetto ADAS 2.0 (con cambio di corsia semi-automatico e adattamento della velocità), la C5 Aircross si rivela un'incredibile mangia-chilometri per chi guida in scioltezza.

La risposta è sì, a patto di assecondare l'indole dell'auto. Il piccolo tre cilindri ibrido non ha la pretesa di fare corse al semaforo e di mangiarsi l’asfalto in salita, ma tiene tutto sommato contenuti i consumi e rende la marcia vellutata nel traffico grazie alla capacità del motore elettrico integrato nel cambio di giocare da prima punta, a velocità ridotte. Se guidi prevalentemente in città con la consapevolezza di avere per le mani un vero e proprio "salotto su ruote" connesso al mondo e votato al comfort familiare, il 1.2 si rivelerà un compagno di viaggio assolutamente proporzionato e razionale. Se viaggi spesso in autostrada, la C5 Aircross plug-in ha più “schiena” e tanti più cavalli, ma il costo maggiore non è facile da compensare caricando sempre in garage e limitandosi ai 7 kW di carica massima in AC quando si viaggia, con conseguenti tempi lunghi. Infine, le elettriche: suona curioso pensare che la versione protagonista di questa prova, con un pieno di carburante nel suo serbatoio da 55 litri, è capace di arrivare a 800 km reali di percorrenza, come minimo! L’elettrica, per quanto promettente con la batteria Long Range, non si avvicina neanche lontanamente e non ha pretese di farlo. In questo caso, però, l'elettrica non costa tanto più di una Mild Hybrid: con la batteria da 74 kWh, con poco più di 41.000 euro compri un'elettrica al secondo allestimento che costa 600 euro più di una termica top di gamma.