No, non è una Kona. Meglio mettere subito i puntini sulle i, poiché quei semplici 2 centimetri che dividono i due B-SUV della Casa coreana, Kona e la nuova Bayon (si dice Beyon, all’inglese) nascondono in realtà molto di più. Una differenza considerevole nei listini, in primis, ma non solo. Nuova Hyundai Bayon è la diretta evoluzione della nuova i20 in salsa crossover, infatti ne eredita gli interni e la piattaforma, mentre Kona, disponibile anche full hybrid ed elettrica, è un’altra tipologia di veicolo e si posiziona in una fascia più alta.
Detta così appare semplicistico ma avremo modo di approfondire. Bayon è la risposta di Hyundai a chi cerca un’auto compatta, tecnologica e capace di offrire una buona dotazione di serie, specie e considerato che sono solo due gli allestimenti previsti per il mercato italiano. C’è anche un interessante motore turbo benzina ibrido 48 Volt, oggetto della nostra prova, ma non mancherà una versione GPL presto in arrivo.
Intanto vediamo come va la Hyundai Bayon con il 1.0 T-GDI 48 Volt da 100 CV con il cambio manuale da 6 rapporti.
C’è un’ispirazione a Kona così come a Tucson, con le sue linee tese. Bayon è frutto di tutte le novità introdotte sugli ultimi modelli. Da i20 ha preso il posteriore, con quel lunotto che va praticamente a inglobare i fari, a mezzaluna, da Kona il frontale, con i gruppi ottici a LED (comprensivi di indicatori di direzione) sdoppiati dal gruppo abbagliante/anabbagliante, disponibile anche Full LED.
Le dimensioni della nuova Hyundai Bayon parlano poi di una lunghezza di 4,18 metri (i20 è lunga 4,04 metri, Kona 4,20 metri), una larghezza di 1,75 metri, pari a i20 (Kona è larga 1,8 metri) mentre l’altezza è di 1,5 metri (i20: 1,45 metri, Kona: 1,55 metri). Il passo invece è lo stesso tra i20 e Bayon, grazie alla medesima piattaforma (2,58 metri). Cambia anche l’altezza da terra: 14 centimetri per i20, 16,5 per Bayon e 17 centimetri per Kona.
La griglia all’anteriore è ampia e si apre verso il basso, rafforzando l’impronta a terra della vettura già ordinabile nelle concessionarie della Casa coreana. In linea laterale si apprezzano poi i cerchi pensati proprio per Bayon, da 16” e 17”, così come nel complesso è nuova la colorazione Mangrove Green (come l’esemplare di queste foto a corredo del testo) mentre tra le altre vernici si segnalano il Phantom Black (gratuito), il Polar White, lo Sleek Silver, l’Aurora Grey, l’Intense Blue, il Dragon Red, Elemental Brass, Aqua Turquoise. Disponibile anche il tetto a contrasto di colore nero.
Abbiamo parlato di dimensioni esterne, parliamo ora dell’abitabilità. Nonostante Kona sia più lunga, i20 e Bayon vantano un maggior spazio per le gambe (1.072 centimetri contro 1.054, 882 millimetri sul divano posteriore contro 880 millimetri). Per quanto riguarda lo spazio per la testa nel vano anteriore, Bayon accusa lievemente il colpo contro Kona (12 centimetri), mentre c’è più spazio sul divanetto (977 millimetri vs 961).
Sulla plancia, su cui dominano le plastiche rigide dure (ma senza eccessivi giochi tra gli assemblaggi), Hyundai ha premiato la digitalizzazione. C’è il quadro strumenti virtuale da 10,25”, sempre di serie, mentre centralmente viene proposto il touchscreen da 8” con Apple CarPlay e Android Auto Wireless, mentre in opzione o sulla top di gamma c’è il 10,25” ma quest’ultimo non è ancora abilitato per il mirroring wireless, serve quindi ancora il cavetto. Sempre presente il sistema di infotainment BlueLink con tutti i servizi connessi. Guardando alla concorrenza (Volkswagen T-Cross, Kia Stonic, Citroen C3 Aircross, Seat Arona) si tratta dell’”accoppiata” di schermi digitali più importante del segmento B-SUV.
Buoni i comandi sul volante così come quelli dell’impianto dell’aria condizionata, che non è bi-zona. Un abitacolo strutturato ma semplice, tanto che è ancora presente il freno a mano meccanico, ormai una rarità. Dietro non c’è solo più spazio per la testa ma anche il bagagliaio con i suoi 411 litri di capacità si conferma capiente, specie considerando che la Bayon è poco più lunga di 4 metri. Occhio, però, sulla versione mild hybrid la capacità si riduce di 90 litri per la presenza della batteria.
Dentro attenzione anche al benessere con le luci ambiente a LED di colore blu che animano un po’ le plastiche nere e i dettagli della stessa tonalità che tendono ad appiattire un po’ l’atmosfera dell’abitacolo di Bayon.
La gamma motori della Hyundai Bayon è molto semplice. Da una parte il 1.2 MPI da 84 CV, con cambio manuale 5 rapporti, che presto verrà adattato per la doppia alimentazione benzina/GPL. Questo motore vanta prestazioni in linea per la città e consumi WLTP di 5,48-5,7 l/100 km.
Si sale di livello, e di prezzo, come vedremo nel paragrafo dedicato, per il cuore di gamma. Parliamo del 1.0 T-GDI 48 Volt, disponibile sia con cambio manuale 6 rapporti sia con l’automatico a 7 rapporti, che con i suoi 100 CV accelera da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi nel primo caso e 11,7 secondi del secondo a fronte di consumi minori del motore d’ingresso: 5,2-5,51 l/100 km, merito del sistema mild hybrid.
Questa tecnologia si somma al sistema CVVD (Hyundai Continuously Variable Valve Duration) che apre o chiude le valvole in base alle condizioni di guida, così da ottimizzare l’iniezione di carburante e ottimizzare i consumi. Il sistema mild hybrid, invece, converte l’energia cinetica in elettricità e la immagazzina nella batteria a 48V, dove può essere utilizzata per stabilizzare l’alimentazione di bordo a 12V, permettendo di conseguenza un risparmio di carburante.
Nel caso della trasmissione manuale, il recupero energetico (monitorabile da una schermata apposita sul quadro digitale) avviene quando si rilascia il gas, anche con la marcia inserita (il cosiddetto coasting). Ci sono due diversi livelli di coasting associati all’iMT: nel primo il motore rimane acceso al minimo, mentre nel secondo il motore viene completamente spento. In questo caso, il motore si riavvia non appena il conducente preme il pedale del freno o dell’acceleratore e riprende a girare con la stessa marcia di quando era stato spento, traducendosi in una migliore efficienza nei consumi senza compromessi sulle prestazioni.
In modalità Sport, inoltre, Bayon propone la funzione Rev Matching che adatta i giri del motore a seconda della cambiata. Questa funzione è invece sempre attiva nel caso del cambio automatico 7DCT, sempre associato al 1.0 T-GDI mild hybrid.
Abbiamo guidato la nuova Hyundai Bayon sulle strade che confinano il lago di Como e i limitrofi, ritrovando un’auto la cui seduta è alta, tipica da crossover (simile per certi versi a Kona) ma che offre una buona posizione tra corpo, braccia e volante, così a freddo appena si sale in abitacolo. Il 1.0 T-GDI 100 CV è un motore a cui non chiedere troppo ma si comporta comunque bene sullo spunto, specie in modalità Sport, dove la grafica diventa rossa e salgono i giri del motore per cambiate più precise e reattive. Tale modalità si abbina all’Eco e alla Normal.
Proprio il cambio si è dimostrato molto preciso e ben tarato, con sei rapporti e un sistema intelligente che suggerisce le cambiate (forse un po’ ottimista, tanto che ai 40 all’ora la macchina consiglia il passaggio al rapporto più alto, premiando da una parte i consumi, ma penalizzando la reattività). La leva è inoltre corta e ben rapportata, così come la frizione non stanca la gamba nella guida. Anche lo sterzo si è dimostrato adatto alla città, meno alle curve: è un comando leggero e molto demoltiplicato, ma non presenta particolari, e fastidiosi, vuoti al centro.
Il vero protagonista di questo test drive è stato però il motore mild hybrid: impiega 10,3″ per passare da 0 a 100 km/h, non numeri da record, e ci si accorge prevalentemente dell’intervento del sistema ibrido avvicinandosi ai semafori, dove lo start&stop entra tra i 30 e i 20 km/h. Consumi? Test breve ma siamo abbastanza lontani dai 5,5 dichiarati: noi abbiamo registrato una media intorno ai 6-7 l/100 km, corrispondente a 14-15 km/l, adottando però uno stile di guida lontano da quello che avremmo adottato in un contesto prettamente urbano. Dato, quindi, ampiamente migliorabile.
L’assetto è rilassante, sì perchè il rollio non è poi così eccessivo, abbiamo solo valutato una certa rigidità sui dossi o sulle buche più pronunciate. La Bayon si guida come un’auto da città. Ha un buon raggio di sterzata, i comandi sono morbidi e il motore non sprizza per vivacità, giusto quello che ci si aspetta per un’eventuale sorpasso in tangenziale.
La Bayon, in conclusione, è anche un B-SUV che ti fa sentire sicuro. Sono molti i sistemi di assistenza alla guida di serie, mentre con un pacchetto dedicato (Safety e Tech Pack, 1.700 euro) aggiunge tutti le ultime e più evolute tecnologie, quasi da segmento superiore, ma solo sull’allestimento top di gamma.
Gamma semplice quella di Bayon, con prezzi a partire da 19.400 euro (in promozione a 16.800 euro per il motore da 84 CV), mentre la mild hybrid parte da 21.150 euro ma viene data in promozione, al lancio, con 2.900 euro di sconto. Rispetto a Kona, per fare un esempio, siamo sotto di 2.600 euro sul prezzo d’attacco che, considerate le promozioni, si amplifica a 2.950 euro (16.800 per la Bayon, 19.750 euro per una Kona 1.0 T-GDI 120 CV manuale 2WD).
La Bayon XClass aggiunge luci Full LED, vetri posteriori oscurati, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Cruise Control oltre a due semplici pacchetti che comprendono i sistemi più evoluti di assistenza alla guida.
Spopola la presunta notizia secondo cui ora, d’improvviso, la multa per eccesso di velocità sarebbe…
Il cuore del nuovo Codice della Strada 2024, in vigore fra qualche settimana (serve la…
Rivoluzione a tappe per i monopattini elettrici. Per adesso, non c’è nessuna novità; appena la…
Per competere soprattutto contro Case cinesi e Tesla, Mercedes offrirà batterie LFP a basso costo…
La Hyundai Ioniq 9 è il fiore all’occhiello della gamma elettrica Ioniq, posizionandosi come una scelta…
Elon Musk ha ironizzato sulla nuova campagna Jaguar, che privilegia immagini artistiche e colorate rispetto…
