Euro NCAP (European New Car Assessment Programme), in italiano acronimo di “Programma europeo di valutazione dei nuovi modelli di automobili“, si occupa di definire le modalità di valutazione della sicurezza passiva e attiva delle automobili nuove tramite l’introduzione e l’uso di specifici protocolli di prova, in modo tale da poter offrire al consumatore informazioni armonizzate.
Euro NCAP pubblica i rapporti di sicurezza automobilistica sugli autoveicoli e assegna loro una valutazione, in base alle risultanze di una serie di test d’urto: frontali, laterali, contro un palo e contro persone; e, da qualche anno a sta parte, anche su una serie di test su dispositivi che vanno a prevenire o ridurre la collisione.
È stato fondato nel 1997 ed è sostenuto dall’Unione europea e dalle maggiori aziende automobilistiche.
Nel corso degli anni, le automobili prodotte in Europa sono diventate molto più sicure grazie anche ai test di Euro NCAP, condizionando il mercato dell’auto. La prima vettura che è riuscita a ottenere la massima valutazione delle cinque stelle è stata la Renault Laguna nel 2001, risultato comunque subito raggiunto da quasi tutte le altre case automobilistiche europee.
Alla fine del 2008 le 5 stelle in sicurezza adulti erano pressoché uno standard comune fra le auto prodotte dalle case automobilistiche, tanto è vero che in quegli anni anche la prima auto di segmento A, la Fiat 500, ha ottenuto il massimo del riconoscimento.
Successivamente i test si sono evoluti e “inaspriti” in modo da aggiornarsi con l’evoluzione tecnica delle autovetture. Infine da qualche anno anche la dotazione di sistemi ADAS e sicurezza attiva (quella che evita l’incidente) viene valutata con il giusto peso.
Euro NCAP ha creato una valutazione della sicurezza espressa in stelle per aiutare i consumatori, le famiglie e le aziende a confrontare i veicoli e scegliere quello migliore in base alle proprie esigenze.
La valutazione della sicurezza passa attraverso una serie di test ideati ed eseguiti da Euro NCAP. I test rappresentano scenari di collisioni che potrebbero causare il ferimento o anche la morte degli occupanti del veicolo o di altri utenti della strada.
Mentre la valutazione della sicurezza non può catturare la complessità della vita reale, i miglioramenti tecnologici apportati ai veicoli negli ultimi anni grazie all’applicazione degli standard di sicurezza hanno dimostrato di offrire un vantaggio effettivo ai consumatori e alla società europea.
Il numero di stelle ottenuto riflette le prestazioni del veicolo nei test Euro NCAP, ma è influenzata anche dall’equipaggiamento di sicurezza che il costruttore offre su ciascun mercato. Quindi, un numero elevato di stelle dimostra non solo un buon risultato negli urti, ma anche che i dispositivi di sicurezza sul modello testato sono disponibili per tutti i consumatori in Europa.
I test EuroNcap non sono obbligatori per l’omologazione o la vendita di nuovi modelli d’auto, ma sono altresì importanti quanto specifico esame tecnico omologativo: la maggior parte di Case automobilistiche vogliono infatti che venga testata la loro nuova vettura, per poi, se raggiunte le 5 stelle, dimostrare ai possibili acquirenti l’efficacia del loro prodotto in termini di sicurezza. E’ anche vero che se un costruttore non li esegue o ottiene zero stelle stelle, può lo stesso vendere i suoi veicoli in Europa. Sarà penalizzato però nelle vendite da un risultato negativo o assente del test.
Il sistema di valutazione sicurezza in stelle si evolve di pari passo con la disponibilità di ulteriori innovazioni tecnologiche. Ciò significa aggiornare regolarmente i test, aggiungerne di nuovi e regolare l’assegnazione delle stelle. L’anno in cui è stato eseguito il test è quindi cruciale per una corretta interpretazione dei risultati veicolo. Non è raro trovare le stesse vetture con due punteggi opposti ottenuti in lustri diversi. Ecclatante il risultato della Fiat Punto che nel 2005 totalizza 5 stelle, prima nella categoria, e 12 anni dopo (con i nuovi test) nel 2017, non riesce a prendere neppure una stella a causa della carenza di dotazioni ADAS ed elettroniche.
Di recente, l’inclusione della tecnologia anticollisione ha notevolmente alterato il significato delle stelle. L’ultima valutazione è sempre la più rilevante e comparare risultati di anni differenti ha senso solo se i cambiamenti dello schema di valutazione sono minimi.
Per valutare le doti di sicurezza, i veicoli vengono sottoposti a degli incidenti simulati con parametri calcolati. Per questo i veicoli, gli ostacoli e soprattutto i manichini sono dotati di molteplici sensori che registrano e testimoniano il comportamento meccanico del corpo della vettura e le sollecitazioni a cui sono sottoposti gli occupanti durante il test. La vettura viene sostituita con una nuova a ogni crash test.
I manichini sono di tre tipologie: adulto, bambino, e adulto studiato specificamente per registrare gli urti posteriori. Il costo di ciascuno di questi automi, simulanti sia occupanti adulti sia occupanti di giovane età, viene stimato in 280.000 € a manichino.
Le prove di urto frontale sono effettuate lanciando l’auto a 64 km/h contro un ostacolo formato da un corpo rigido indeformabile al quale viene aggiunta una parte deformabile monouso. La posizione della vettura al momento dell’impatto con l’ostacolo è perfettamente studiata in modo che l’ostacolo sia spostato maggiormente dal lato del guidatore. Quindi l’impatto non viene assorbito in modo omogeneo dal frontale del corpo della vettura. Questo sistema è risultato il metodo maggiormente efficace per verificare il comportamento della sicurezza passiva del veicolo e le capacità strutturali del corpo vettura stesso.
Test di urto laterale
La prova di urto laterale viene effettuata a vettura ferma: l’auto viene colpita lateralmente da un ariete lanciato alla velocità di 50 km/h. I risultati vengono calcolati sul manichino posto nel sedile del conducente. Sebbene l’Euro NCAP abbia predisposto una terza prova specifica per la testa, anche questa è molto utile per rilevare la protezione del capo del conducente in caso di urto violento.
L’ariete lanciato contro la vettura presenta anch’esso una parte esterna deformabile che ricopre frontalmente (nella parte che andrà a urtare il fianco della vettura) un corpo indeformabile.
La prova laterale del palo di effetto viene usata per creare una grave situazione di urto contro un palo fisso indeformabile dal diametro di 254 mm posto in corrispondenza della testa del conducente. L’auto viene ancorata a una pedana mobile che la fa muovere lateralmente contro il palo a una velocità di 29 km/h. Il palo è relativamente stretto e questo gli permette di penetrare molto nel corpo vettura, permettendo così di verificare al meglio i sistemi di sicurezza adottati sulla vettura.
Le prove di urto per la sicurezza dei pedoni sono effettuate lanciando la vettura a una velocità di 40 km/h contro dei finti pedoni, calcolando le varie zone del frontale dell’auto che più riguardano i punti vitali di un pedone adulto e bambino.
Dal novembre 2008, le vetture sono state sottoposte per la prima volta a una simulazione di urto posteriore. Per questa prova sono stati utilizzati dei manichini speciali costruiti appositamente per questo tipo di incidente. Lo scopo del test è aumentare le capacità dei poggiatesta e dei sedili di ammortizzare l’urto e impedire il più possibile il cosiddetto “colpo di frusta”.
Il punteggio Safety Assist è determinato dai test delle più importanti tecnologie di assistenza alla guida che supportano la guida sicura per evitare incidenti e mitigare gli infortuni. In questi test, Euro NCAP verifica la funzionalità e/o le prestazioni del sistema durante la guida normale e nei tipici scenari di incidenti.
A partire dal 2016, alcuni veicoli hanno una doppia valutazione in stelle. Una prima valutazione è riferita ad un equipaggiamento di sicurezza che è di serie su tutte le versioni disponibili sul mercato auto europeo (EU28). Tale valutazione riflette il livello minimo di sicurezza che ci si aspetta da qualsiasi veicolo venduto sul territorio dell’Unione Europea. Tutti i veicoli testati da Euro NCAP hanno questa valutazione di base della sicurezza.
La seconda valutazione è riferita invece ad un Safety Pack, un equipaggiamento avanzato offerto in opzione al consumatore. L’equipaggiamento di sicurezza offerto nel Safety Pack migliora la valutazione del veicolo e la seconda valutazione in stelle dimostra il livello di sicurezza che il veicolo può raggiungere con l’inclusione di questo equipaggiamento aggiuntivo. La seconda valutazione in stelle non è disponibile per tutti i veicoli, ma aiuta il consumatore a comprendere il vantaggio di un equipaggiamento di sicurezza avanzato, espresso con l’assegnazione di stelle extra.
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