Dopo aver assaporato il primo assaggio di futuro elettrico made in BMW con il SUV XL iX, le X si sprecano a indicare le generose dimensioni, è il turno della seconda novità che avanza dalle parti di Monaco di Baviera. Ormai pronta al lancio commerciale, la nuova BMW i4 è letteralmente la versione elettrica della nuova Serie 4 Gran Coupé: si somiglia esteticamente, offre gli stessi ingombri ma c’è una differenza sostanziale che cambia le carte in tavole. Una è elettrica e porta per la prima volta il brand M in un nuovo territorio, non per forza senza ostacoli, l’altra offre motorizzazioni tradizionali e potenze minori.
In un certo senso, se con la iX si è percorsa una strada nuova, non priva di incertezze, con la i4 si è voluto giocare sul sicuro offrendo al cliente premium la possibilità di mettersi a bordo della stessa vettura, o quasi, potendo scegliere il tipo di motorizzazione. Come vedremo, anche il prezzo non è poi così differente.
Scopriamo quindi come va la nuova BMW i4 in questo primo contatto sulle strade di Roma, e dintorni.
Se dovessimo scorgerle in un parcheggio, una vicino all’altra, sarebbe sicuramente difficile, specie da lontano, riuscire a distinguerle. Avvicinandoci, però, si ha la netta sensazione di vedere un’auto ancorata al presente e una che parla, o almeno ci prova, al futuro.
Una è la BMW Serie 4 Gran Coupé, l’altra è la BMW i4. Entrambe sono lunghe 4,78 metri, larghe 1,85 metri e alte 1,44 metri, con un passo generoso di 2,86 metri. Analizzando le similitudini tra la sportiveggiante M50 Sport da noi provata e l’omologa M440i (3.0 6 cilindri da 374 CV), scorgiamo proporzioni quasi identiche così come qualche sostanziale, ed evidente, differenza. Una su tutte? La griglia anteriore, chiusa come sulla sorellona iX. Il doppio rene super extra large ormai non fa più notizia, e ci siamo abituati anche a vederlo “chiuso”. Dietro di esso, tanta tecnologia ben mascherata per permettere il funzionamento dei sofisticati ADAS e altro ancora.
La BMW i4 è, poi, estremamente aerodinamica. La calandra chiusa, sicuramente, fa il suo, ed è osservando il posteriore che si apprezza il lavoro fatto sulla coda dove si evidenzia lo sviluppo orizzontale delle luci così come il diffusore appena abbozzato, ma utile a migliorare il Cx aerodinamico (siamo a 0,24), caratterizzato dai dettagli blu che è diventato ormai il colore di bandiera dell’elettrificazione.
Si è parlato di colorazioni quindi perchè non parlarne? Da buona “prima volta” per una M elettrica, abbiamo trovato particolarmente indicata la Tanzanite Blue che ben si sposa al carattere, ca va sans dire, elettrico di questa segmento D tedesca. Di serie sempre la pastello Alpine White, le metallizzate vanno da 1.000 a 3.500, quest’ultimo lo stesso costo delle raffinate tinte Individual Brilliant White Metallic e Frozen Dark Grey Metallic.
Se, invece, la guardiamo da dentro la nuova BMW i4 vediamo subito la sua stretta parentela con il family feeling introdotto da iX prima e da nuova Serie 2 Active Tourer a stretto giro. Parliamo essenzialmente del nuovo BMW Curved Display che corre su più della metà della plancia andando a inglobare quadro strumenti e schermo centrale sotto un’unica, elegante e sofisticata, cornice. Chi scrive è rimasto stupito, ancora una volta, dalla solidità del sistema nonostante la sua sottigliezza: si respira aria premium anche da questi fondamentali dettagli. La qualità dei materiali è davvero pregiata, specie sulla M50 arricchita da componenti della plancia in carbonio lucido (un optional da 600 euro). L’effetto wow è garantito ma è un po’ meno wow se confrontato con la iX e con la sua isola centrale arricchita da legni e cristalli.
Anche nell’impostazione dell’abitacolo la BMW i4 tradisce le apparenze grazie al nuovo display ricurvo ma un occhio meno esperto potrebbe tranquillamente confonderla con la Serie 4 Gran Coupé. Non si capisce la presenza del tunnel centrale vista l’assenza di un differenziale di tipo meccanico, ma si apprezza lo spazio sottostante e il feeling tattile dei pulsanti. La leva del cambio, rifinita in blu, aiuta a comprendere quei piccoli cambiamenti adottati dalla i4 per distinguersi. Criticabile l’accesso al vano posteriore: le portiere non sono grandi e bisogna abbassare la testa per accomodarsi, specie per i più alti. Identica è, invece, la capacità del bagagliaio tra termica ed elettrica: 470 litri non sono un record ma sono sufficienti per la maggior parte delle occasioni. Dietro il lunotto piccolo non fa miracoli e l’ottima telecamera ci mette una pezza.
Unica pecca, ma sembra ormai un appello che non ha più voce, l’assenza totale di tasti fisici per la regolazione del clima. Gli unici rimasti sono quelli, sul tunnel centrale, per regolare tutto meno che la fondamentale climatizzazione. Vero, sullo schermo è facile comandare la temperatura e i comandi vocali possono aiutare ma non è mai, purtroppo, la stessa cosa.
Potenza ne hanno sempre tanta entrambe le versioni con le quali la nuova BMW i4 arriva in Italia. I suoi motori partono dalla serie eDrive40 capace di esprimere 370 CV, 190 km/h di velocità massima e 5,7 secondi per passare da 0 a 100 km/h. Numeri da vera sportiva, confrontabili con quelli di una 430i da 245 CV. Poi c’è lei, il soggetto di questo primo contatto, la BMW i4 M50.
Il discorso sui motori della BMW i4 cambia grazie alla potenza che raggiunge un valore di 544 CV (400 i kW dichiarati) a fronte di una velocità massima che passa a 225 km/h e dello scatto che viene coperto in 3,9 secondi. Se invece si parla di ricarica, non ci sono variazioni per quanto riguarda la corrente accettata dalle batterie (83,9 kWh la capacità lorda, 80,9 kWh l’effettiva). Nel dettaglio:
Non potendo esprimerci sui consumi, vista la brevità del test, meglio parlare del dichiarato quanto meno come dato di riferimento.
Ne deriva un’autonomia, stimata, pari a 500 km circa per la i4 da 370 CV e di poco più di 420 km per la i40 M50.
Partiamo da dove abbiamo concluso il capitolo precedente, l’autonomia. 97% di batteria, auto fresca di ricarica, e 419 km segnati sul quadro. Basandoci sul dato WLTP, una prima conferma. Dalle scheda tecnica, però, siamo 100 chilometri sotto i 520 km promessi dalla Casa. Certo, con quei cavalli è facile farsi prendere la mano e abbassare le medie; Noi la BMW i4 M50 l’abbiamo provata nel tratto che da Roma ci ha condotto all’incantevole lago di Bracciano. Un’ora circa di strada, parecchio traffico e condizioni non ideali per mettere alla frusta la prima M elettrica che avrebbe meritato un contesto diverso.
In ogni caso, ci si accorge subito, quasi istantaneamente, dell’estrema malleabilità di questa vettura. Mai arrogante, anche quando cerca in tutti i modi di incollarti al sedile riuscendoci parecchio bene nella modalità di guida Sport, selezionabile dal tunnel centrale alla vecchia maniera. Già, perchè in Comfort ed Eco Pro, le altre due modalità, il discorso si fa diverso: la spinta è meno cattiva, anche l’autonomia beneficia di qualche chilometro in più e la BMW i4 M50 cambia carattere diventando quasi mansueta e facilmente controllabile in situazioni di guida quotidiana. Difficile farla imbizzarire, ma è anche vero che non abbiamo avuto la reale occasione di poterla portare al limite.
Ci ha impressionato, diciamo sia in negativo sia in positivo, la capacità di recupero energetico, l’ormai famoso one pedal; la sensazione è quella vissuta sulla iX, d’altronde l’impostazione è del tutto simile se non uguale sul SUV elettrico così come sulla berlina: l’auto riesce addirittura a fermarsi e ci vuole un minimo di confidenza, qualche centinaio di chilometri a prenderci la mano. D’altro canto il recupero energetico è decisamente ottimo e ne beneficia il consumo di energia: in quelle situazioni di traffico scorrevole, complice l’ottimo Driving Assistant (incluso nel pacchetto Innovation) la BMW i4 si muove docile nel marasma urbano facendosi notare grazie alla sua vistosa vernice così appariscente. Attenzione, il recupero energetico ai massimi livelli si attiva, come detto, solo selezionando la modalità “B” del cambio. Lasciando tutto in D, la i4 è molto più scorrevole.
Sembra un animale pronto a scatenarsi sulla preda e in effetti metterla in Sport e pigiare il pedale è comunque un’emozione sì, ma vanificata dall’assenza del sound. Apprezzabile il tentativo di ricreare una qualsivoglia forma di sonorità grazie al contributo di Hans Zimmer ma il problema che oggi devono affrontare le sportive che diventano via via elettriche è proprio quello: trasmettere non solo tantissima coppia, bensì emozioni a tutti i sensi. Ci faremo l’abitudine, forse. Non è una critica alla i4, è una semi-critica alla direzione presa da brand storici che non possono più permettersi di produrre motori rumorosi che facevano dell’arroganza il loro status symbol.
Veniamo invece al peso, il tasto dolente della i4. Pesa 2.215 chilogrammi a vuoto (contro i 1.900 della M440i) e il surplus di cavalleria è l’unico modo per sconfiggere la fisica. Poi, va detto, il proverbiale baricentro basso (-3,7 centimetri) garantito dalla batteria da 80,7 kWh aiuta ad andare contro alle regole che da sempre regolano il moto degli oggetti, tenendo praticamente incollata la vettura a terra. Oggettivamente, la BMW i4 si guida molto bene: lo sterzo non è demoltiplicato, forse può dare fastidio l’assistenza nel mantenimento di corsia quando si vuole spingere. Tanto fanno poi le sospensioni adattive di serie, sempre pronte a irrigidire la vettura optando per la modalità più sportiva o, al contrario, a cambiarle carattere in pochi istanti quando c’è da andare piano. Purtroppo, non abbiamo avuto modo di provarla in autostrada, così da verificare i fruscii e la bontà del suo ottimo pacchetto aerodinamico.
Nel suo non essere troppo arrogante, è facile sentirsi coccolati da una vettura che ha comunque quasi 550 CV e sa trasformarsi in pochi istanti in una belva silenziosa. Il cliente M, ma anche AMG o RS, parlando della concorrenza tedesca, deve vedere la i4 M50 come un’alternativa al modo di intendere la sportività. Almeno per ora. Per le ricariche, tolti i meri tempi necessari a rifornire le batterie, il nuovo sistema operativo in comune con iX si comporta molto bene nel calcolare il percorso e le eventuali necessarie soste di ricarica per giungere a destinazione. Un po’ troppo artificiale, invece, il sound della guida: si poteva fare meglio.
Il prezzo della BMW i4 parte dai 60.900 euro della 40 iDrive, disponibile negli allestimenti Sport e M Sport (+5.300 euro). Esclusiva, ma curiosamente più economica della M440i ben meno potente, è la BMW i4 M50 che abbiamo avuto modo di testare durante questo primo contatto. Quanto costa la BMW M elettrica? Il prezzo della BMW i4 M50 da 544 CV parte da 73.000 euro.
Un continuo confronto che la vede ancora una volta, l’ultima in queste righe, al fianco della Serie 4 termica. La “4” Gran Coupé parte da 53.200 euro per gli allestimenti d’ingresso con le motorizzazioni Diesel ma arriva di slancio ai 79.300 euro della M440i che “paga” la bellezza di 170 CV rispetto alla i4 M50. Un’auto che accelera da 0 a 100 in 3,9 secondi (contro i 4,7 secondi della M440i) diventa interessante, non fosse altro per quella M che cerca di onorare, per il cliente BMW alla ricerca di nuove emozioni. Vero, manca il sound, non è l’artificio curato da Hans Zimmer a salvare la “faccia”, ma anche le sportive tedesche stanno pian piano dicendo addio ai motori termici.
Sempre sterminata la lista degli optional, caratteristica che ancora una volta contribuisce a far lievitare il prezzo della BMW i4 e delle auto premium tedesche sui generis. Servirà un test drive più approfondito in redazione sia per scoprirli nel dettaglio questi optional così come per valutare nella vita quotidiana cosa voglia dire vivere con un’elettrica che conta, non dimentichiamolo, la bellezza di 544 CV.
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