Ecco la Ferrari Elettrica: il Cavallino accelera con 4 motori e un telaio in alluminio riciclato

Ferrari ha avviato la prima fase della presentazione della sua nuova vettura elettrica, la prima full-electric nella storia del Cavallino Rampante, svelando la componentistica principale e il telaio della vettura. Il modello rappresenta una pietra miliare nella strategia multi-energia del Marchio, che integra motorizzazioni endotermiche, ibride HEV e PHEV e ora anche la propulsione completamente elettrica.

La Ferrari Elettrica nasce da un approccio progettuale radicalmente innovativo, combinando tecnologia d’avanguardia, prestazioni elevate e il piacere di guida distintivo di ogni Ferrari. La vettura è il frutto di un lungo percorso iniziato con le prime soluzioni ibride derivate dalla Formula 1 del 2009, passando dal prototipo 599 HY-KERS del 2010, LaFerrari del 2013, la SF90 Stradale, la 296 GTB fino alla recente 849 Testarossa. Questo percorso ha permesso a Ferrari di consolidare competenze decisive per lo sviluppo di una vettura elettrica in grado di eccellere su tutti i fronti.

La strategia di Maranello è stata chiara sin dall’inizio: introdurre la prima Ferrari Elettrica solo quando la tecnologia fosse in grado di garantire prestazioni elevate e un’esperienza di guida autentica, coerente con i valori del Marchio. Il progetto integra oltre 60 soluzioni brevettate e vede telaio e scocca con il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a ridurre di 6,7 tonnellate di CO₂ ogni vettura.

Il telaio adotta sbalzi ridotti, con la posizione di guida avanzata vicino all’asse anteriore e un’integrazione totale della batteria nel pianale. I moduli sono installati tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% concentrato nel punto più basso possibile, abbassando il baricentro di 8 cm rispetto a un equivalente modello ICE.

Per la prima volta, al posteriore viene introdotto un sottotelaio meccanico smorzato, che riduce rumore e vibrazioni percepite in abitacolo, mantenendo rigidità e dinamica ai livelli attesi da Ferrari. La terza generazione della sospensione attiva a 48 V, già introdotta su Purosangue e perfezionata su F80, migliora comfort, controllo e dinamica veicolo.

Il telaio della nuova Ferrari Elettrica ha un passo estremamente corto, ispirato alle berlinette a motore centrale/posteriore, con la posizione di guida studiata vicino alla ruota anteriore. La struttura integra completamente la batteria, con spazi progettati per assorbire energia in caso di impatto e garantire protezione e rigidità. Il sottotelaio posteriore, elasticizzato, riduce rumorosità e vibrazioni senza compromettere il piacere di guida.

La vettura è equipaggiata con due assali elettrici progettati e prodotti interamente in-house, ciascuno con due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con efficienza del 93%, mentre quello posteriore raggiunge 4,87 kW/kg con gli stessi valori. L’inverter anteriore, integrato nell’assale, genera 300 kW di potenza e pesa 9 kg.

Non uno, ma quattro motori elettrici, due per asse, interamente progettati e costruiti a Maranello. All'assale anteriore: 210 kW totali, con disconnessione possibile per trasformare la vettura a trazione posteriore. Assale posteriore: 620 kW, la potenza combinata è di 830 kW, convertiti dovrebbero essere oltre 1.000 cavalli.

Tre modalità di guida Range, Tour e Performance. Modulano la strategia energetica, la potenza disponibile e la trazione.

Nella posizione dell’eManettino dedicata alla marcia autostradale, la vettura è una pura trazione posteriore.

Cinque livelli di erogazione, selezionabili dalle palette al volante,

La coppia massima? Oltre 8.000 newtonmetri - in condizioni di Performance Launch.

I motori elettrici derivano dalla tecnologia F1, con velocità di rotazione di 30.000 giri/min all’anteriore e 25.500 giri/min al posteriore, utilizzando magneti permanenti e statori ottimizzati per densità di coppia e potenza. Il design prevede rotori in Halbach e statori con filo Litz e resina ad alta conducibilità termica per migliorare efficienza e resistenza meccanica.

Il sistema Torque Shift Engagement permette di modulare coppia e potenza in cinque livelli progressivi, garantendo accelerazioni graduali e coinvolgenti, mentre la Vehicle Control Unit aggiorna i parametri dinamici 200 volte al secondo.

La batteria, progettata e assemblata a Maranello, raggiunge una densità energetica di quasi 195 Wh/kg. Tre modalità di guida, selezionabili attraverso l'eManettino posizionato sul lato sinistro del volante — Range, Tour e Performance — configurano strategia energetica, potenza e trazione. L’integrazione con il telaio abbassa il baricentro, ottimizza la distribuzione dei pesi e consente protezione e rigidezza elevate.

Il sistema di raffreddamento è completamente integrato, con tre cooling plate che mantengono temperatura uniforme e ottimizzano le prestazioni dei moduli da 14 celle ciascuno. L’E-Box gestisce BMS, fusibili, contattori e sensori, operando a circa 800 V con correnti di picco fino a 1.200 A. La batteria è smontabile e riparabile senza compromettere la struttura della vettura.

Gli inverter trasformano l’energia della batteria in corrente alternata per i motori e recuperano energia dalla frenata rigenerativa. L’inverter anteriore integrato nell’assale, con sei moduli in carburo di silicio, controlla entrambi i motori anteriori e raggiunge 300 kW in soli 9 kg. La strategia di toggling sull’assale posteriore ottimizza efficienza e gestione della coppia, incrementando l’autonomia (530 km dichiarati) di circa 10 km in autostrada senza compromettere le prestazioni.

Il sistema Ferrari Order Noise Cancellation, con Sound Injection e Resonant Controller, cancella armoniche indesiderate, migliorando comfort acustico e precisione motrice.

Il suono della Ferrari Elettrica non replica un motore a combustione interna, ma valorizza le caratteristiche uniche del propulsore elettrico tramite un sensore che cattura le vibrazioni meccaniche dei componenti e le amplifica, offrendo un feedback diretto al pilota.

Le sospensioni attive a 48 V, con barra a ricircolo di sfere e ammortizzatori ottimizzati, consentono controllo indipendente delle forze verticali, longitudinali e laterali, esaltando comfort e dinamica di guida.

Gli pneumatici sono stati sviluppati con tre fornitori, con una riduzione della resistenza al rotolamento del 15% senza compromettere aderenza, sicurezza e versatilità. Cinque specifiche coprono asciutto, inverno e Run Flat.

La nuova Elettrica di Ferrari sarà, quindi, una vettura a quattro posti e quattro porte (potrebbe essere senza montante centrale), sulla base della piattaforma della Purosangue e peserà 2.300 kg (150kg in più della Purosangue). Il design nasce dalla collaborazione tra il Centro Stile Ferrari e una company della Silicon Valley.

La presentazione della nuova Ferrari Elettrica proseguirà nel 2026 con focus su interni, per poi concludersi con lo svelamento del nome ufficiale e delle forme esterne entro la prima metà dell’anno.