Vincenzo Attamante
Con 113 anni di trazione integrale alle spalle (la storia del 4×4 della Stella risale al 1903), la gamma 4MATIC di Mercedes-Benz è disponibile attualmente su 20 gamme e oltre 80 modelli: dalla famiglia delle compatte (Classe A e B) ai modelli Classe C, Classe E, Classe S e CLS, fino al monovolume Classe V e, ovviamente, alla rinnovata gamma SUV che include GLC, GLE anche nella versione Coupé, GLS e Classe G.
Disponibile in quattro varianti in funzione delle specifiche esigenze, il sistema 4MATIC di Mercedes-Benz coniuga un’ottimizzata capacità di trazione ed un’eccellente stabilità direzionale a fronte di una grande sicurezza di marcia ed elevati livelli di comfort. Al vertice della gamma a trazione integrale si posizionano le Stelle ad alte prestazioni firmate Mercedes-AMG.
Ripartitore di coppia integrato nel cambio automatico
La trazione integrale 4MATIC si caratterizza per un sovrappeso contenuto e una struttura compatta, grazie al ripartitore di coppia integrato direttamente nel cambio. Questo elemento consiste in un differenziale centrale con ingranaggi epicicloidali e due ruote dentate coniche che costituiscono l’uscita laterale sull’avantreno. Il differenziale centrale determina la nuova ripartizione della coppia tra asse anteriore e posteriore con un rapporto variabile in funzione del modello e delle condizioni di aderenza del manto stradale. Inoltre, la struttura integrata del ripartitore di coppia contribuisce a creare un’elevata frequenza propria di flessione del gruppo motore-cambio, un fattore che riduce sensibilmente rumorosità e vibrazioni della catena cinematica.
Sistema di trazione elettronico al posto dei bloccaggi del differenziale
Al posto dei tradizionali bloccaggi del differenziale, il 4MATIC utilizza il sistema di controllo elettronico della trazione 4ETS, un elemento aggiuntivo dell’ESP, anch’esso perfezionato e in grado di ottenere una capacità di trazione ancora migliore a fronte di un maggiore comfort. Il sistema 4ETS interviene automaticamente quando una o più ruote perdono aderenza al fondo stradale. In questo caso, il 4ETS frena automaticamente ogni singola ruota, aumentando contemporaneamente la coppia alle ruote con una trazione sufficiente. Grazie a questi impulsi frenanti inviati in pochi millesimi di secondo l’elettronica simula lo stesso effetto di tre bloccaggi del differenziale. Inoltre, gli impulsi automatici del sistema 4ETS variano in base alla velocità di marcia della vettura: alle medie e alte andature la pressione frenante sulla ruota non soggetta a slittamento è limitata, per non compromettere la stabilità di marcia. Se entrambe le ruote posteriori non presentano più alcuna aderenza al fondo stradale, la frenata avviene in sincronia.
La nostra esperienza sulla neve al Passo del Tonale (TN)
A quasi 2.000 m s.l.m., tra le sponde innevate della Pista Ghiaccio Val Di Sole, abbiamo messo alla prova la trazione integrale 4MATIC in condizioni di bassa aderenza e sotto l’occhio vigile degli istruttori della AMG Driving Academy Italia. Nonostante le temperature non propriamente rigide che hanno accompagnato il nostro test, siamo riusciti a completare alcuni giri di pista a bordo dei modelli C 450 AMG 4MATIC e A 45 AMG 4MATIC – quest’ultima già nell’ultimo facelift che ha visto crescere la potenza a 381 CV.
C 450 AMG: dalla trazione posteriore al 4MATIC
La trazione integrale AMG Performance 4MATIC, disponibile a richiesta per la C 450 AMG, prevede un ripartitore che distribuisce la coppia del motore in rapporto 33:67 tra asse anteriore e posteriore. Il sistema non richiede maggiore spazio nel cambio sportivo a 7 marce AMG SPEEDSHIFT MCT e assicura il minimo ingombro. La coppia viene trasferita dalla presa di forza presente sull’asse anteriore tramite l’albero cardanico. Per la trasmissione della coppia motrice dal differenziale anteriore al semiasse anteriore sinistro è presente un albero intermedio, collegato alla coppa dell’olio motore tramite un condotto chiuso. Questa struttura compatta e leggera comporta un peso supplementare di soli 70 kg per il sistema di trazione integrale, a tutto beneficio del piacere di guida.
In pista il tutto emerge in maniera lampante: la ripartizione della forza frenante che privilegia il retrotreno garantisce già in inserimento una dinamica di marcia tipicamente AMG; in uscita di curva, il sistema 4MATIC offre una trazione sempre ottimale grazie alla frizione a lamelle con effetto bloccante di 50 Nm, straordinariamente efficace su fondo ghiacciato e innevato. A controlli elettronici disinseriti, poi, è possibile esibirsi in gustose spazzolate sulla neve: la C 450 AMG risponde alle sollecitazioni del piede destro come si confà a un’autentica berlina sportiva a motore longitudinale da 367 CV, coadiuvata in fase di accelerazione dal surplus di motricità garantito dall’asse anteriore.
A 45 AMG: dalla trazione anteriore al 4MATIC
AMG Performance 4MATIC è la variante del sistema di trazione integrale Mercedes riservato ai modelli high performance e progettato per garantire in ogni situazione di guida il miglior rapporto possibile di dinamica, trazione ed efficienza. Un risultato reso possibile da una ripartizione variabile della coppia, che – nei modelli AMG a motore trasversale – va dalla trazione anteriore pura in condizioni di perfetta aderenza a una ripartizione in rapporto 50:50 tra i due assi in funzione delle specifiche situazioni di marcia (torque on demand). Grazie alla presa di forza verso l’asse posteriore integrata nel cambio automatico 7G-DCT a doppia frizione e alla scatola ponte posteriore con frizione a lamelle a regolazione idraulica integrata, se le ruote anteriori perdono momentaneamente aderenza su una superficie ghiacciata, in una frazione di secondo la coppia del motore viene trasmessa alle ruote posteriori.
Anche in questo caso, la pista si è rivelata la migliore cartina di tornasole: seppur in condizioni sfavorevoli per una compatta sportiva da quasi 400 CV, la A 45 AMG si è sempre destreggiata a testa alta nell’anello di neve, merito di un posteriore reattivo alle continue sollecitazioni di freno, sterzo e acceleratore, e di un asse anteriore coadiuvato dall’azione del differenziale meccanico a slittamento limitato disponibile con il pacchetto Dynamic Select Plus (presente sulle vetture in prova). Complici le condizioni di bassa aderenza, gli angoli di sterzo molto accentuati e l’erogazione vigorosa del 4 cilindri turbo da 191 CV/litro e 475 Nm, l’intervento dell’autobloccante Torsen è apparso provvidenziale nell’attenuare il naturale manifestarsi di fenomeni di sottosterzo in uscita di curva. Infine, a ESP disattivato è possibile giocare con i trasferimenti di carico e l’ottima reattività del corpo vettura, per poi sfruttare l’azione combinata del differenziale anteriore e della scatola ponte posteriore con frizione a lamelle in fase di accelerazione: lasciando alla meccanica e all’elettronica il compito di chiudere le traiettorie e tradurre i numeri in spinta motrice.
