Dietro le quinte del mito. Diego Ottina e l’anima semplice dell’auto italiana

Nato a Torino il 24 agosto del 1941, Diego Ottina è uno dei grandi interpreti e artefici del migliore stile italiano dell’automobile (o car design che dir si voglia). Da sempre un profondo amante dell’automobile, fin da giovanissimo mostra una spiccata passione per il disegno e un profondo senso dell’inventiva. Dopo il conseguimento del diploma, inizia a lavorare nel settore commerciale; si tratta tuttavia di un periodo vissuto con grande difficoltà, non essendo affatto quello il suo ambito di passione.

La svolta avviene grazie a suo zio, il quale rifornisce lo stilista Giovanni Michelotti di una serie di tecnigrafi. Consapevole dell’interesse e del talento del nipote, propizia un contatto, con il giovane Ottina che chiede di poter incontrare il celebre Carrozziere. L’incontro avviene e il giovane si presenta portando con sé una serie di schizzi e disegni di automobili. Ottina entra così nella scuderia di Michelotti nel 1963; quasi come un segno del destino, a quel tempo il designer possedeva una BMW 700, proprio una vettura che era stata disegnata da Michelotti.

L’ingresso in Michelotti avviene affrontando un periodo di prova in cui Ottina inizia occupandosi di tutto, partendo letteralmente dal fare la punta alle matite. Dopo questo inizio, Michelotti vede probabilmente qualcosa di buono in lui e gli propone di rimanere stabilmente. Michelotti gestiva una realtà da grande stilista e carrozziere in cui occorreva saper fare di tutto: dal disegno alla modelleria, dalla produzione di componenti fino alla finitura. È esattamente in questo modo che Ottina inizia a scoprire cosa significa concretamente “fare l’automobile”.

Di quel periodo il designer ricorda nitidamente diversi episodi. Un giorno arrivarono i clienti inglesi della British Leyland portando un modellino in cartoncino di un pianale: su indicazione dello stesso Michelotti, Ottina prende tutte le misure del cartone e le trasferisce in un disegno tecnico finalizzato a produrre il modellino in legno. Un altro compito ricorrente, legato alle omologazioni necessarie, lo vedeva recarsi a misurare l’automobile terminata per tirare fuori tutte le viste tecniche da consegnare presso gli uffici di omologazione. Non mancano i ricordi più leggeri e simpatici, come quando in situazioni di emergenza Giovanni Michelotti gli chiedeva la cortesia di andare a prendere il figlio Edgardo a scuola. Sempre a questi anni risale l’arrivo del giapponese Tateo Uchida, futuro stretto collaboratore di Michelotti. Uchida non parlava italiano ma mostrava una grandissima passione per il disegno dell’auto; Ottina lo accoglie calorosamente, invitandolo a cena per farlo ambientare e condividendo con lui persino una vacanza in Sardegna a bordo di una Hino Contessa Coupé (vettura disegnata proprio da Michelotti nel 1962), trascorsa tra una giocata a scacchi e qualche lezione di disegno.

Per quanto l’esperienza da Michelotti rappresenti una scuola importantissima, l’interesse di Ottina si rivolge sempre di più verso il disegno puro della carrozzeria, ovvero il lavoro da stilista. Tramite il collega Paolo Martin, già incrociato da Michelotti, viene a sapere che vi sono posizioni aperte in Pininfarina adatte alle sue aspirazioni. Coglie al volo l’occasione, congedandosi da Michelotti con profonda riconoscenza e un bagaglio di esperienze fondamentale: il passaggio dalle metodologie di lavoro di Michelotti a quelle della Pininfarina richiese comunque un iniziale periodo di assestamento.

L’ingresso ufficiale in Pininfarina avviene il 15 gennaio 1970, dove entra alla corte del grande stilista Aldo Brovarone (prossimo a diventare capo dell’Ufficio Stile), con il quale stringe subito un’ottima intesa, così come con il capo ufficio Paolo Martin. Da quel momento in poi rimarrà sempre legato alla scuderia di Cambiano, muovendosi in un ambiente positivo: prima sotto la direzione di Franco Martinengo alla sezione Studi e Ricerche, e successivamente con Leonardo Fioravanti, con il quale sperimenta un modo di lavorare ancora più propositivo, chiaro e lineare. In Pininfarina diventerà in seguito felice collega degli stilisti Pietro Camardella e Giuseppe Randazzo.

Il suo primo progetto assoluto è l’Alfa Romeo Alfetta Spider (1972). Si tratta di una vettura dalla linea molto semplice, caratterizzata da un cuneo accennato, paraurti integrati e un grande equilibrio tra raccordi curvi e spigoli vivi. La vettura monta un roll bar per soddisfare le specifiche del mercato americano, mentre la fiancata è impreziosita da uno sguscio che richiama esplicitamente quello della Spider “Duetto”. Il progetto nasce come iniziativa autonoma della Pininfarina, rientrando nella prassi dell’epoca di stuzzicare i marchi automobilistici con proposte e idee nuove. Questa vettura racconta molto bene il modo di Ottina di intendere l’automobile: semplicità, coerenza, sintesi dei concetti e capacità innovativa, uniti a una buona passione per le prestazioni.

Successivamente arriva l’Autobianchi A112 Giovani (1973), una vettura decisamente “sopra le righe”. Il progetto manifesta i pensieri legati al difficile contesto storico in cui Ottina si trova a disegnare, caratterizzato dagli "anni di piombo” e dagli attentati: da qui nasce la voglia di definire una vettura concepita per liberare la mente e lo spirito, capace al contempo di proteggere visivamente i propri occupanti, in un perfetto equilibrio tra ispirazione e una certa dose di ironia. L’idea di fondo era proporre qualcosa di fortemente innovativo che fosse in grado di ottenere il massimo delle prestazioni con il minimo delle risorse. Nel 1974 firma la Fiat 130 Shooting Brake Maremma, nata su espresso desiderio dell’Avvocato Giovanni Agnelli per il proprio uso personale e solo successivamente presentata al pubblico: un elemento di grande interesse del modello è lo spoiler integrato nella forma, introdotto con una duplice intenzione sia aerodinamica che stilistica.

La proficua collaborazione fai Pininfarina con il marchio Peugeot porta diversi progetti alla matita di Ottina. Si passa dalla grande berlina Peugeot 505 (1979) fino all’estrosa Peugeot Peugette (1976). Quest’ultima è un’ennesima proposta stimolata da Pininfarina, nata in occasione dei 25 anni di collaborazione con Peugeot (iniziata nel 1951 con la 403). La Peugette viene pensata per i giovani all’insegna della massima e semplice vivibilità (essendo persino trasformabile da biposto a monoposto per le corse) ma anche della più rigida razionalità produttiva, sfruttando vari pannelli simmetrici per ottimizzare al massimo i costi di produzione. Gli interni rappresentano un vero e proprio tributo al product design dell’epoca, nel solco delle contaminazioni reciproche tra settori diversi. Successivamente arriverà anche il progetto della 405 berlina (1987), seguita dalla variante station wagon “Break”.

Nel 1980 è la volta della Ferrari Pinin, una vera scommessa per la Pininfarina che Ottina interpreta con estrema coerenza e con il giusto pizzico di innovazione, trattandosi di un progetto radicalmente diverso rispetto all’universo tradizionale Ferrari. Un grande colpo di eleganza è rappresentato dai fanali posteriori grandi ma mascherati in tinta carrozzeria (soluzione anche suggerita e appoggiata da Leonardo Fioravanti) per apparire visivamente più piccoli. Al contrario, sul frontale anteriore viene proposta una forte reinterpretazione della classica calandra Ferrari, mantenuta ampia ma perfettamente proporzionata alla vettura, con fiancata continua e pulita.

Diego Ottina partecipa attivamente anche alla definizione del progetto Ferrari Testarossa (1984). Tra i numerosi interventi da lui firmati, pensa in particolare all’inserimento dell’iconica e lunga alettatura in fiancata, una soluzione resasi necessaria sia per rispettare le severe norme di sicurezza statunitensi che per aumentare l’efficenza aerodinamica a seguito dei test in galleria del vento. Oltre a definire questo elemento, Ottina articola anche la caratteristica forma “sovrapposta” della vettura finale.

Nel 1984 segue la Honda HP-X, un progetto fortemente ispirato al mondo aeronautico e in particolare alla struttura del cockpit: questa influenza porta a spingere molto in avanti l’intero volume della vettura, esasperando il profilo a cuneo, caratterizzato da una modellata alettatura che si estende dal fianco fino a raggiungere la parte superiore del posteriore. La commessa arriva direttamente dalla Honda, che intende esplorare la possibilità di produrre una futura vettura sportiva a motore posteriore (quella che diventerà poi la celebre NSX).

Particolare è il caso dell’Alfa Romeo Vivace (1986). Il modello nasce come proposta interna all’Alfa Romeo con l’obiettivo di definire una vettura che, partendo da una base comune, sia già tecnicamente pronta per essere offerta contemporaneamente sia in versione Spider che in versione Coupé. Di questo disegno spicca la parte in grigio della fiancata che taglia il volume e sale verso l’alto, richiamando l’impostazione stilistica vista sulla HP-X.

L’ultimo progetto nato dalla mano diretta di Ottina è la Lancia HIT (1988), acronimo di High Italian Technology. Il prototipo viene sviluppato con l’idea, da parte di Pininfarina, di dimostrare la propria capacità di saper costruire automobili perfettamente funzionanti su propria iniziativa. L’intento è quello di disegnare una vettura indubbiamente propositiva dal punto di vista stilistico, senza però distogliere l’attenzione dalla capacità tecnica, dalle soluzioni ingegneristiche e dalla qualità della realizzazione. La vettura viene infatti realizzata con un avanzato telaio in carbonio e motorizzata con la frizzante unità della Delta HF Integrale: il 2.0 litri bialbero turbo a 8 valvole da 185 CV.

Cogliendo ancora dal suo racconto, Diego Ottina ci confessa che a un certo punto della sua prolifica e significativa parabola professionale, mostrando in questo grande onestà intellettuale e semplice saggezza, non sentì più il giusto trasporto emotivo per il disegno puro dell’automobile. Preferì quindi dedicarsi, sempre all’interno della Pininfarina, a ruoli differenti: si occupò inizialmente di consulenza e assistenza in area modellistica per seguire lo svolgimento dei vari progetti, per poi dedicarsi sempre più stabilmente a ruoli di tipo manageriale e dirigenziale in stretta collaborazione con Lorenzo Ramaciotti, all’epoca Direttore Generale. Un sentito ringraziamento a Diego Ottina per averci aperto le porte della sua carriera e per tutte le automobili che ci ha donato. Un ringraziamento anche a Pietro Camardella, che ha reso possibile questo indimenticabile incontro.