Ho provato la Lynk & Co 01: motore ibrido tutto nuovo per il SUV premium, ma regge il confronto con le altre plug-in?

La Lynk & Co 01 si è fatta conoscere nel mercato automobilistico europeo non solo per le sue doti da SUV Premium, ma soprattutto per l'innovativa formula di abbonamento "tutto incluso" che la distingueva nettamente dalla concorrenza. Questa formula di noleggio flessibile l'ha resa celebre, ma oggi il marchio ha scelto di puntare su metodi di vendita più tradizionali e sulle concessionarie, accompagnando questa transizione con il lancio di una nuova e formidabile versione aggiornata del suo SUV ibrido plug-in.

Dietro Lynk & Co 01 si nasconde il colosso cinese Geely, da circa un anno impegnato in prima linea con una sua gamma di modelli tra cui spicca la concorrente della 01, la Starray ibrida plug-in già provata su Autoappassionati.it. Lei, la 01, condivide la piattaforma con la Volvo XC40 e, rispetto alle sue linee dolci, propone linee più taglienti, fari sporgenti e interni decisamente ben fatti. Peccato, volendole trovare subito un difetto, per il bagagliaio che non spicca per capacità, con 466 litri che diventano 1.213 litri abbattendo le sedute.

Ora ti porto ad analizzare tutte le novità introdotte sul restyling, non ultimo il nuovo motore che promette maggiore autonomia in elettrico e una migliore fruibilità in tutte le condizioni di guida. Infine, un’analisi aggiornata dei prezzi: salutata la formula che l’ha fatta conoscere al grande pubblico, meglio capire subito cosa cambia a livello di dotazione (e listino) tra i due allestimenti proposti in Italia.

Questa nuova variante della Lynk & Co 01 nasce per segnare un traguardo importante nella costante crescita del Marchio cino-svedese. Partendo dai feedback dei consumatori, l'azienda ha bilanciato l'innovazione con la familiarità di utilizzo, preservando i punti di forza del modello originale e migliorando l'esperienza complessiva. Ora la vettura beneficia di un'architettura elettrica totalmente riformata e vanta uno dei processori per auto più potenti sul mercato, garantendo un'esperienza di infotainment decisamente più rapida e avanzata. Da una parte, quindi, un motore termico tutto nuovo (con un cilindro in più) per lavorare in maggiore sinergia con l'elettrico: ora esprime più potenza ma, la batteria, rimasta uguale a prima, è limitata nella potenza di ricarica e ci sono plug-in che fanno più strada. Dall'altra, un sistema d'infotainment rivoluzionato con il "solito" megaschermo cinese dal quale si comanda tutto, o quasi. Un accentramento che mostra, come sempre, i suoi lati positivi così come quelli negativi. Nel complesso, un SUV che rimane assolutamente premium nella qualità costruttiva e nella ricerca dei materiali.

Sorvolando sui consumi, che cambiano molto in base allo stile di guida e alla possibilità di ricaricarla quando l'auto è ferma (a casa o in ufficio), si viaggia molto bene anche in autostrada e sulle lunghe distanze grazie all'ottima distribuzione degli spazi e al passo che permette di stare comodi anche in 5 su un'auto non troppo lunga (4,55 metri) rispetto a ciò che si vede oggi in circolazione. Uno spazio a vantaggio degli occupanti, meno del bagagliaio, che come sottolineato non è al vertice della categoria.

Esteticamente, il restyling propone un design più deciso. Nel frontale spicca una griglia nera lucida e la parte bassa del paraurti è stata rivista. Al posteriore, i fanali sono ora collegati tra loro e i terminali di scarico non sono più a vista. A completare l'aggiornamento esterno ci sono cerchioni ridisegnati (fino a 20”) e luci LED ancora più moderne, oltre a una nuova gamma di tinte per la carrozzeria che include i colori Crystal White, Sparkling Black (come la vettura in prova) e Mineral Green Metallic. All'interno, l'abitacolo costruito con cura vede un sistema di infotainment perfezionato con uno schermo touchscreen HD ingrandito in alta definizione da 15,4” (più grande rispetto al precedente di 12,7"), animato dal potente chip Qualcomm Snapdragon 8155 che ne ha incrementato le prestazioni. Subito un difetto? Entrando in Apple CarPlay la regolazione della climatizzazione (solo virtuale) sparisce, obbligando a uscire e tornare sul menu di sistema. Errori facilmente risolvibili con un aggiornamento di sistema.

Il cruscotto digitale è diventato leggermente più compatto, misurando 10,2 pollici al posto dei precedenti 12,3"; si nota, però, che la cornice è rimasta quella di prima, tanto che a spiccare è la cornice nera un po’ posticcia. Purtroppo sono spariti i comodi comandi fisici a rotella per il climatizzatore e per il volume della radio, spostando la maggior parte delle interazioni sul grande display centrale, con il rischio di distrarsi facilmente sulle prime ma compensando con i comandi vocali che, tra le altre cose, aprono anche il tettuccio oltre a regolare le funzioni di base come la temperatura. In compenso, sul volante sono stati introdotti nuovi comandi fisici diretti, concepiti per favorire la totale concentrazione alla guida del conducente.

Sotto la carrozzeria, le novità sono sostanziali. La Lynk & Co 01, sfruttando l'esperienza ingegneristica di Geely, si affida ora a un inedito propulsore 1.5 turbo a benzina che passa da tre a quattro cilindri in linea. La potenza termica si riduce a 139 CV (perdendo 40 CV rispetto al passato, il che ora permette la guida anche ai neopatentati), ma il motore elettrico è notevolmente cresciuto, balzando da 82 a 145 CV. Questo sofisticato schema plug-in hybrid sprigiona così una potenza combinata di 206 kW (circa 280 CV, prima erano 261) e ben 535 Nm di coppia, offrendo un'accelerazione che non ti aspetti: lo scatto da 0 a 100 km/h scende a soli 7,7 secondi (due decimi meno di prima).

Totalmente inedito è anche il cambio automatico, che passa a una soluzione a soli tre rapporti (sostituendo il precedente robotizzato doppia frizione a sette marce), privandosi però delle palette dietro al volante e di una certa velocità nelle cambiate. Dal punto di vista dell'efficienza, l'obiettivo primario era il risparmio di carburante: i dati dichiarati riportano un consumo di 0,9 litri/100 km ed emissioni di CO2 di appena 20 g/km nel ciclo WLTP, ovviamente viaggiando in condizioni perfette (batteria carica). Quest'ultima rimane la stessa di prima, quindi da 14,1 kWh utili che consentono fino a 75 km di guida puramente elettrica e silenziosa per i tragitti quotidiani.

Mettendosi al volante, si apprezza da subito l'ottimo comfort di marcia: la vettura risulta fluida nel passaggio tra le motorizzazioni, comodo il pulsante a stella sul volante per cambiare modalità di guida (Pure, Normal, Sport), il motore termico a quattro cilindri è più silenzioso e le sospensioni filtrano in modo eccellente la maggior parte delle sconnessioni stradali, dissimulando molto bene la presenza di grandi pneumatici su cerchi in lega da 20 pollici. I circa 280 CV combinati si fanno indubbiamente sentire e rendono l'auto pimpante e assai reattiva nella guida. Tuttavia, emergono alcune sfumature dinamiche che la pongono un gradino sotto alle migliori concorrenti ibride alla spina.

Tra le curve, infatti, bisogna fare i conti con un certo rollio della carrozzeria, una frenata dalla modulabilità migliorabile e uno sterzo preciso ma poco diretto. Inoltre, il nuovo cambio a tre marce, per quanto dolce, risulta meno rapido rispetto alla precedente soluzione, e dover azionare le cambiate dalla leva centrale anziché dalle palette risulta decisamente meno pratico. Infine, l'efficienza reale a batteria scarica in modalità full hybrid dichiara 15,6 km/l da scheda tecnica, un valore giudicato difficile da riprodurre su strada, mentre la ricarica in corrente alternata si ferma a 6,6 kW di assorbimento (circa tre ore per un pieno di elettroni) senza la possibilità di accesso alle colonnine rapide in corrente continua come accade per altri SUV della concorrenza proposti a prezzi simili, non ultimi i SUV del Gruppo Volkswagen che sfruttano il 1.5 PHEV (nelle versioni più potenti raggiungono i 272 CV).

Curioso il sistema per sbloccare i due sportelli, quello della presa di ricarica e quello per fare rifornimento: si attivano, con pressioni dalla durata diversa, da un pulsante un po' nascosto a sinistra del piantone dello sterzo. Un altro difetto che mi sento di segnalare, scomodo nella guida di tutti i giorni, è che per passare alla retromarcia bisogna "scalare" con la leva sul tunnel passando dalla folle.

Abbandonata la formula del noleggio che l'ha fatta conoscere al grande pubblico, oggi il brand adotta un listino più convenzionale che si struttura in Italia su due livelli di allestimento, contraddistinti da prezzi molto interessanti, soprattutto in virtù della lunga garanzia di serie (quattro anni o 120.000 km). Qui trovi il configuratore ufficiale.