Prova Maserati MCPura: DNA intatto, ma ora te la cuci addosso

18 ottobre 2025, 7.30

Per me, che modestamente posso definirmi quasi un esperto di questo prodotto, tra poco capirai perché, essere tornato a bordo di colei che eredita quasi al 100% il DNA della MC20 è stato prima di tutto un piacere. Un piacere perché la MC20 fa parte della mia scatola dei ricordi: guidata in un long test redazionale nel maggio del 2022, sembra ieri, mi lasciò impresso l’idea che con quella monoscocca in carbonio, con quel V6 Nettuno nato e ingegnerizzato a Modena e quelle prestazioni, quel giusto mix tra una gran turismo e una supercar, Maserati stava prendendo la strada giusta.

Non voglio smentirmi né commentare come è evoluta la situazione della Casa emiliana, in primis con la cancellazione della MC20 elettrica; certo è che, per quello che vale, in questi tre anni ho avuto poi modo di ritornare a bordo della Cielo e, più di recente, di saggiare le doti della GT2 Stradale, ciò che più di vicino c’è rispetto alla vettura da gara che corre, con grandi soddisfazioni per la Casa del Tridente, nel campionato GT2 europeo.

La cosiddetta Halo Car del brand si è evoluta, in pochi quanto significativi dettagli, per confermare questo approccio al mondo delle vetture ad alte prestazioni. Guidabili senza sforzi sulle strade di tutti i giorni, così come cambiare volto e mettere in mostra quelle che sono le sue doti, rese possibili da un telaio impeccabile e da un motore che rende autentica quella che in Maserati amano definire una guida senza filtri, senza compromessi, complice uno sterzo tra i migliori che si trovano oggi in circolazione. Pura, come i tre cardini che identificano al meglio il prodotto: velocità, lusso, passione.

Il motore è rimasto esattamente lo stesso, mentre sono aumentate le personalizzazioni rese possibili dal programma Fuoriserie, di cui ti parlo a corollario della prova. Ho guidato una MCPura Cielo, con il suo tetto elettrico retrattile in vetro PDLC, quindi oscurabile, ha ancora una volta fatto da traino alle mie emozioni.

Prezzo Maserati MCPura: non si va per il sottile, poi ci sono le personalizzazioni

Con un prezzo base di 232.300 euro per la Coupé e di 267.900 euro per la Cielo, la Pura si posiziona nell’olimpo delle supercar. Ciò che più fa la differenza, però, sono le personalizzazioni. Come accennavo, durante l’evento è stato più volte messo in luce dagli uomini Maserati come l’80% della produzione MC nasca con la richiesta di almeno una personalizzazione, che sia essa la vernice della carrozzeria (come la scenografica AI Aqua Rainbow che sotto il sole restituisce riflessi arcobaleno, anche in tonalità opaca).

Un mondo da scoprire quello delle Officine Fuoriserie così come quello del mondo Bespoke, programma che coccola il cliente dall’inizio alla fine del processo. Basti pensare che nella palette colori sono compresi sia tinte solide sia tinte metalliche così come colori tristrato, quadristrato e opachi. A ciò si aggiungono 9 tipologie di interni, 6 tipologie di cerchi e, volendo, livree che riprendono la storia del Tridente, tra cui quelle che puoi vedere tu stesso nell’immagine qui sotto.

Come cambia fuori e dentro la MCPura: rimane intatto il DNA della MC20

Essenzialmente il maggiore intervento che ha riguardato gli esterni della vettura ha riguardato lo shark nose all’anteriore, ora più accentuato, che ha comportato una revisione della bocca della calandra appena sotto, con i profili ripresi in parte dalla GT2 Stradale che mettono in luce l’ampio ricorso alla fibra di carbonio. Un’ispirazione bella e buona dalla versione più prestazionale, lasciando a quest’ultima il ruolo della vettura da pista omologata per la strada, con il suo grosso alettone e tante soluzioni di derivazione racing come le griglie sui passaruota.

Ovviamente il cambio di nome ha comportato l’adozione di nuovi badge sulla carrozzeria, logo che si ritrova anche dentro davanti al posto del passeggero. Un cenno ai colori visto che nuovi sono la tinta Devil Orange, in omaggio a Maria Teresa De Filippis che nel 1958 guidò per Maserati in F1, mentre rimangono a listino i vari Grigio Incognito, Grigio Mistero, Nero Essenza, Bianco Audace, Blu Infinito, Rosso Vincente, Giallo Genio, Verde Royale e Night Interaction. Alcune di queste tinte, tra cui la Night Interaction della vettura che ho avuto l’onore e il piacere di guidare, derivano invece dal programma Fuoriserie della MC20, diventando così i colori di base da scegliere in fase di acquisto se non si vuole ricorrere a tinte particolari o ancor più scenografiche.

Confermatissime le portiere a farfalla, che permettono una volta aperte di ammirare il brancardo in carbonio, il cockpit essenziale e la ruota anteriore, dall’ampia superficie a terra, in tutta la sua dirompenza. Già, il cockpit: qui ritrovo totalmente la MC20 Cielo, specie per la presenza del manettino delle modalità di guida digitale ben incastonato sul tunnel centrale. Protagonista assoluta è ancora una volta l’Alcantara, che è ancora più diffusa di prima in abitacolo arrivando a rivestire anche i pannelli delle portiere e altre componenti della plancia. Un materiale che ormai tutto il mondo ci invidia e che, grazie alla sua leggerezza, assume un’importanza strategica nel contenere i pesi.

Il volante è anche qui ispirato alla GT2, con la parte superiore piatta, e si possono avere solo sulla Coupé i LED a indicare i giri motore e i giusti regimi di cambiata. Rimane il pulsante di avviamento blu sulla sinistra e quello del Launch Control a destra, tutto a portata di mano. Come non menzionare, poi, le palette allungate del cambio DCT a 8 rapporti: una meraviglia. Tutto bene? Sì, ma fino a un certo punto. Ancora una volta mi sono accorto di un difetto che da MC20 si è trasmesso a MCPura, ma te ne parlo a brevissimo.

Alla guida della Maserati MCPura: il gioco di parole viene facile

Partiamo dal presupposto che il pacchetto tecnico offerto sulla MC20 prima e sulla MCPura ora è di altissimo livello. Sono rimasti tutti i non plus ultra di questo modello tra cui il rapporto peso potenza best in class (2,33 kg/CV), la monoscocca in carbonio e materiali compositi, l’aerodinamica raffinata sviluppata in collaborazione con Dallara e, in buona sostanza, quell’effetto wow che si conferma ancora prima di muovere i primi passi e scatenare il 6 cilindri a carter secco posto dietro le spalle di chi guida e del suo passeggero. 100% Made in Maserati, Nettuno non ha bisogno di troppe presentazioni ma è giusto evidenziare i suoi punti salienti: motore V6 con angolo tra le bancate di 90°, doppia turbina, 3.0 litri di cilindrata, 630 CV a 7.500 giri/minuto e 720 Nm di coppia a partire da 3.000 giri/minuto con una potenza specifica di 210 CV/litro.

Cuore del Nettuno è una tecnologia da F1 che forse non conosci, la combustione a precamera con doppia candela di accensione, un brevetto Maserati. In sintesi, la miscela aria/carburante esplode ovviamente nella camera di combustione tradizionale ma, a fianco ad essa, la famosa precamera è interposta tra la candela centrale e la camera principale, collegata da una serie di fori opportunamente studiati. Seduto al posto guida, apprezzo in particolare la concentrazione di comandi attorno al guidatore: quadro strumenti ben visibile e fisso, con grafiche che cambiano e si adattano alle varie modalità di guida (Wet, GT, Sport e Corsa), tunnel centrale con pochi pulsanti con alzacristalli spostati in basso, non agevoli da raggiungere, pedaliera leggermente disassata a causa della forma della monoscocca che obbliga a tenere il piede sinistro non così lateralmente come si farebbe su una vettura normale, sebbene abbia il suo appoggio.

Percorsi i primi metri, il percorso del test drive ci ha fatto partire da Forte dei Marmi direzione Sestri Levante attraverso l’affascinante Passo del Bracco, ritrovo subito quel feeling che mi aveva stregato in quell’ormai lontana amicizia che si era instaurata tra me medesimo e la mia prima supercar guidata da quando faccio questo lavoro. La vettura si avvia sempre in GT, la modalità di guida più adatta alla guida di tutti i giorni. Sebbene l’auto sia tutto meno che morbida, e guai se lo fosse, su buche e dossi (c’è il lifter per evitare spiacevoli problemi al musetto) la MCPura si comporta egregiamente. Non è un’auto scomoda, anzi, i sedili sono ben imbottiti, ma è un’auto che sa veramente cambiare volto in pochi secondi, e anche questa volta ne ho avuto la conferma, già dopo poche curve.

In GT, infatti, il pedale dell’acceleratore offre una resistenza normale, il cambio ha un’attuazione leggermente più lenta e le sospensioni a controllo elettroniche sono appunto tarate per assorbire meglio le asperità della strada. Senza arrivare all’estremo di Corsa, con cui mi ero parecchio divertito in occasione della prova in pista della GT Stradale, la Sport è la modalità giusta in primis per iniziare veramente a sorridere, in secondo luogo per aprire le valvole dello scarico già a partire dai 3.500 giri/min. Il cambio diventa molto più diretto e l’auto è rigida, affilata, inserisce bene in curva e i controlli elettronici ti lasciano un po’ di margine senza mai arrivare a quella sensazione del “non so costa sto facendo”, spero di essermi spiegato.

Da GT che non ti spacca la schiena, anzi non scenderesti mai anche dopo ore alla guida, a vera e propria supercar di razza. Questa è la vera essenza della MCPura, la sua versatilità. Se voglio muovere una critica, una di due, potrei parlarti delle sospensioni. In Corsa si ottiene il massimo della rigidità, l’impostazione è predefinita, mentre in GT e Sport si può scegliere premendo sul selettore l’impostazione soft o hard. MI vengono in mente strade non così lisce come l’ottimo slalom sul passo del Bracco, quando è preferibile avere sì un comportamento molto diretto ma anche una vettura che non è costretta a subire veri e proprio maltrattamenti a causa dell’asfalto butterato.

Prima di dirti cosa voglia dire avere tutti gli occhi addosso girando con il tetto aperto, permettimi una citazione al sound in rilascio delle due wastegate. Ogni volta, avrai capito che ormai sono state tante, quello sfiato è qualcosa che almeno nel mio caso mi ha catturato e coinvolto alla guida come raramente mi capita a bordo di altre vetture ad alte prestazioni. Ok, siamo passati da supercar prettamente aspirate alla sovralimentazione, diventata ormai la norma se non sulle 12 cilindri dei cugini di Maranello, ma è un elemento che mi ha sempre particolarmente colpito e riportato a vivere sensazioni che, in epoca di elettrificazione, sembrano sbiadirsi.

Veniamo al lato pratico: tetto aperto, si fa tutto dallo schermo centrale, e occhi puntati leggermente in basso sul sistema di infotainment MIA (Maserati Intelligent Assistant) dietro il quale opera Android Automotive e che accoglie nuove schermate, le “performance pages”, derivate da GT2 Stradale con indicatori di pressione dell’olio, coppia istantanea e pressione delle turbine. Apprezzo per entrambi gli schermi il trattamento antiriflesso e la facilità di utilizzo, mentre non mi sento di promuovere un aspetto che, specie su una vettura che è perfetto mix tra GT e supercar, l’assenza di spazio in abitacolo. Non per guidatore e passeggero, sia chiaro, quanto per gli oggetti. Tolgo il telefono dalla tasca e lo posiziono sulla piastra wireless, ben ritenuto dai bordi alti.

E il portafoglio? Il cassettino è striminzito, per altro la chiave della vettura è particolarmente ingombrante e il piccolo pozzetto alla base del tunnel centrale non è sufficientemente ampio per ospitare tutto, men che meno chiavi e portafoglio. Cosa fare? Non parlo dei bagagli: 100 litri di bagagliaio sono appena sufficienti per due borsoni, di trolley non se ne parla, giusti per un weekend. Davanti, sotto al musetto, 50 litri dalla forma non regolare essendo il già citato shark nose piuttosto spiovente verso il basso. Insomma, si poteva fare molto di più o quanto meno essere più attenti a questo aspetto. Per una vettura che vuole essere godibile al 100%, dalle curve all’autostrada al tragitto casa-lavoro, perché no, una mancanza che non passa inosservata.