Alessandro Vai
Tutti gli appassionati conoscono il Gruppo B e le auto leggendarie nate da quella breve, ma intensissima, esperienza. Tolte le vetture da rally, ce ne sono due che più di ogni altre rappresentano questa categoria, ma non solo. Le due vetture in questione rappresentano anche una bella fetta degli anni Ottanta, l’eterna sfida Italia Germania e in particolare quella tra Ferrari e Porsche.
Lo avrete già capito, sono la Ferrari F40 e la Porsche 959. Oggi parleremo della seconda, ma non temete, vi racconteremo anche della prima. Porsche negli anni Ottanta non era certo l’azienda florida e vincente che conosciamo oggi, anzi tutt’altro. La carriera della prima generazione di 911 volgeva al termine e ancora non si era deciso se rifarla del tutto, lasciarla morire o continuare ad evolverla, compatibilmente con le norme di omologazione che stavano iniziando a dare qualche grattacapo.
Allo stesso tempo a Zuffenhausen dovevano concentrarsi sulla piattaforma 924 a motore longitudinale e trazione posteriore, sviluppata inizialmente per l’Audi, che poi però si era tirata indietro. In questa situazione complessa, all’interno della Porsche c’era la volontà di mostrare al mondo quello che l’azienda era capace di fare. Quindi la creazione del Gruppo B cadde a fagiolo per progettare una supercar in cui inserire tutta la tecnologia disponibile all’epoca.
L’omologazione della FIA richiedeva solo 200 esemplari, ma ne vennero costruiti 292 esemplari che oggi valgono diversi milioni di euro (all’epoca si acquistavano con 420 milioni di lire). Il primo prototipo della Porsche 959 fu pronto nel 1983, ma la versione definitiva venne presentata al Salone di Francoforte del 1985. Quanto alle gare, vennero derivate due versioni: la 953 che vinse il Rally dei Faraoni e fece doppietta alla Parigi-Dakar, e la 961 che venne iscritta a Le Mans nella classe IMSA-GTX, vincendo la categoria e terminando al sesto posto assoluto.
La versione stradale della Porsche 959, invece, è un concentrato di tecnologia dove il 6 cilindri boxer bi-turbo da 2.850 cc – con il cielo dei pistoni raffreddato a olio che passa quasi in secondo piano, seppure i suoi 450 CV e 500 Nm fossero impressionanti per l’epoca. A proposito di numeri, per la 959 erano disponibili un paio di pacchetti ufficiali che aumentavano la potenza fino a 530 CV.
Considerato anche l’ottimo Cx di 0,31 – contro quello di 0,39 della 911 coeva – la velocità massima era di 317 km/h, che saliva a 336 km/h nelle versioni potenziate, mentre l’accelerazione da 0 a 100 km/h richiedeva circa 3,5 secondi, grazie alla trazione integrale con tre differenziali che invia all’avantreno dal 20 al 40 % della coppia e che può essere regolata elettronicamente su quattro impostazioni. Le sospensioni sono a quadrilateri sia all’anteriore che al posteriore – anch’esse a regolazione elettronica – con un doppio ammortizzatore per ogni ruota e la possibilità di regolare l’altezza da 12 a 18 cm da terra.
Quanto all’ABS, era l’unico al mondo capace di lavorare a differenziali bloccati. Per il capitolo gomme, invece, bisogna ricordare che la 959 è stata la prima auto di serie al mondo dotata di sensori di pressione all’interno dei pneumatici run flat Dunlop Denloc che erano montati su cerchi da 17 pollici in magnesio. Infine, il cambio, che è stato il primo 6 marce al mondo su un’auto di serie. La prima è segnata come “G” che sta per Gelande, cioè fuoristrada, perché altrimenti la 959 non avrebbe passato l’omologazione tedesca sulla rumorosità, che veniva effettuata in prima nel rapporto più corto.
