Mauro Giacometti
Cinque anni fa quando provammo l’ix35 il titolo della prova recitava “dimenticate la Tucson”, nel senso che il “New Deal” della casa coreana era talmente evoluto da arrivare e a sfiorare gli standard del vecchio continente, lasciandosi alle spalle i modelli cheap del passato, come appunto la prima Tucson. Oggi il carattere alfanumerico di un lustro fa è stato accantonato per tornare alle origini con il nome della cittadina dell’Arizona. Con il modello attuale la qualità ha fatto un ulteriore passo avanti, tanto da esser comparabile con i migliori standard europei.
Caratterizzata dalla nuova griglia esagonale, con la cornice cromata che arriva a toccare i gruppi ottici allungati e snelliti, l’erede della iX35 porta per prima al debutto il nuovo frontale molto espressivo e muscoloso con calandra e fanaleria integrate in un unico stilema. L’auto si nota subito per le linee esterne tese e decise e per la linea di cintura molto alta che slancia il suv, rendendolo molto simile ad un moderno crossover. Il cofano è lungo, i passaruota sono muscolosi e i cerchi hanno dimensioni generose. Insomma la linea è molto accattivante, sicuramente più del precedente ix35.
Interni rifiniti con cura e con poche sbavature
La posizione di guida permette ampie e precise regolazioni, manca il supporto allungabile per le ginocchia, ma nel complesso si sta comodi. La console centrale a sviluppo orizzontale, il nuovo navi da 8″ (con i servizi TomTom Live per 7 anni gratuiti) e la possibilità di optare per interni in pelle aumenta sensibilmente la qualita’ a bordo, peccato che molte plastiche in vista sono rigide al tatto. Quasi impeccabili gli assemblaggi. Aumenta l’abitabilità specie per i passeggeri posteriori e anche la sensazione di spazio grazie al tetto in vetro optional.
Il vano di carico ha una capienza ora di 531 litri (488 con ruota di scorta di dimensioni normali, più unica che rara nel segmento) ed espandibili a 1.500, numerosi i ganci e reti di trattenimento del carico. Tra le dotazioni disponibili troviamo i sedili anteriori riscaldati (anche posteriori) e ventilati, il portellone elettrico, il key-less go. Da segnalare solo qualche vibrazione di troppo dalla tenda elettrica del tetto apribile, ma nulla di preoccupante.
Alla guida del 2.0 CRDi: spinta robusta, consumi altini
Oggetto della nostra prova il 2.0 CRDi da 184 CV e 400Nm tra 1.750 e 2.750giri, con cambio automatico a convertitore di coppia e sei rapporti. Il propulsore, aggiornato alla normativa Euro 6, è una vecchia conoscenza: la spinta è esemplare, nonostante sia supportata da un cambio che è votato più al confort che alla sportività. La pratica 0-100 è chiusa in 9.5 secondi e la velocità massima si attesta ad oltre 200km/h. In sequenziale piuttosto che in automatico le cambiate non sono fulminee, e il selettore continua ad avere l’up e il down in posizioni invertite rispetto ai criteri della biomeccanica, ma non parliamo di vettura sportiva e la voce confort è predominante ed è corretto così.
Tra le curve invece lo sterzo diretto, soli 2.7giri, e abbastanza preciso premia il comportamento dinamico, così come le sospensioni McPerson-Multilink poco cedevoli e le gomme ribassate 245/45 R19. Certo i suv sportivi sono ben altri, ma qualche curva garibaldina è concessa. In autostrada il confort è di livello, con un’insonorizzazione abbastanza curata e un’autonomia di riguardo grazie ai 62 litri di serbatoio. I consumi sono la voce che convince meno: va bene il peso non proprio piuma di 1750kg, l’imponente superficie frontale, il convertitore di coppia e la trazione integrale ma difficilmente si superano gli 11km/l. Come per l’ix35, va sicuramente meglio se si opta per il manuale da 136cv.
In città le dimensioni non proprio contenute non sono un problema, le manovre sono coadiuvate da sensori anteriori, posteriori e telecamera. Utile lo Smart Parking Assist System, in grado di parcheggiare automaticamente la vettura e anche il Rear Traffic Cross Alert, che avvisa se sta per sopraggiungere un veicolo nelle uscite in retromarcia.
In offroad il Tucson è nella media dei suv del segmento C: ok per lo sterrato, anche duro e per andare sulla neve, con gommatura invernale ovvio. Però meglio non spingersi troppo oltre, gli angoli limitati e l’altezza da terra utile son più da città che da fuoristrada. Utile il controllo automatico della velocità in discesa e il blocco elettronico del giunto centrale.
La nuova Tucson nasce su una piattaforma inedita, e in termini di sicurezza offre dotazioni come la frenata d’emergenza (con le tre modalità di funzionamento pedonale, cittadino e interurbano), il Lane Keeping Assist System, il Rear Traffic Cross Alert, il Blind Spot Detection, lo Speed Limit Information e l’Active Hood per la protezione di pedoni e ciclisti in caso d’urto.
Prezzi e concorrenti: listini adeguati ai concorrenti
La new Tucson a benzina parte da 21.450€ (in promozione a 19.450€), il diesel 1.7CRDi son +2.000. La versione oggetto della prova 2.0CRDi 4×4 Automatica Xpossible è offerta a 34.950€, con Xpack (fari LED, cerchi da 19”, tetto apribile), Leather Pack + Deluxe Pack (pelle ed elettrici + volante riscaldabile, portellone elettrico, ventilazione, parcheggio automatico e radio DAB), Safety Pack (AEB e BSD) e metallizzato si superano di slancio i quarantunomila, non pochi in assoluto, ma paragonati alla concorrenza siamo nella media.
Le competitors più agguerrite sono: la sorella di sangue Kia Sportage, la Mazda Cx-5, la Ford Kuga, il Nissan Qashqai, la Peugeot 3008, la Suzuki Sx4, la sempreverde Toyota Rav4 e la VW Tiguan.
La C suv coreana prodotta in Repubblica Ceca si è ulteriormente evoluta, anche dai tempi recenti dell’ix35 e combatte ad armi pari con le rivali europee, ovviamente anche il prezzo si è adeguato di conseguenza e se il primo Tucson era proposto con un listino molto concorrenziale qui siamo allineati ai rivali, ma la dotazione completa, la qualità percepita e i cinque anni di garanzia (più assistenza stradale e controlli) possono spostare l’ago della bilancia verso la marca coreana.
