Guido Casetta
È stata la prima auto della Casa coreana che ha potuto fregiarsi del logo N e lo ha fatto nell’ormai lontano 2017. Da quel giorno il mondo della hot hatch non è stato più lo stesso, poiché una nuova pretendente al trono delle sportive a trazione anteriore è entrata prepotentemente da protagonista in questa nicchia di mercato.
La Hyundai i30 N è entrata nel cuore di molti appassionati, curiosi di capire quanta bontà c’è nel piacere di guida di questo modello, che ha saputo unire anche un design accattivante e soluzioni originali nel mondo delle segmento C “tutto pepe”. Scopriamo, quindi, com’è e come va la i30 N, passando per prezzi, interni e motore.
Esterni e interni Hyundai i30 N: quando il lifting è fatto bene
Sono piccole, ma significative le novità nel design della Hyundai i30 N, che si caratterizza anteriormente per le nuove luci diurne a LED a forma di V, figlie dell’aggiornamento del restyling. Non cambiano le dimensioni della i30 N, con i 4,34 m di lunghezza, 1,80 m di larghezza e 1,46 m di altezza. Tipiche della N gli angoli esterni del paraurti anteriore, con le tipiche alette aerodinamiche laterali, integrano delle feritoie per migliorare significativamente il flusso d’aria e ridurre così la turbolenza nel passaruota.
Al posteriore, sulla versione hatchback, l’ampio spoiler posteriore integra la caratteristica luce di stop triangolare, ma le novità si vedono con le luci posteriori che sono state aggiornate e sono ora caratterizzate dalla nuova firma luminosa a LED. A completamento del look ad alte prestazioni della Hyundai i30 N, ci sono due nuovi terminali di scarico, più grandi dei precedenti, che trovano posto nella parte inferiore del paraurti. Molto sportiva anche la colorazione dell’esemplare da noi provato, la Shadow Gray, un grigio pastello che si sposa alla perfezione con i cerchi in lega forgiati da 19 pollici bicolore (con risparmio di 14,4 kg sulla bilancia che non fa mai male su una sportiva). Piacciono meno, invece, le strisce rosse, un po’ poco curate, poste sui paraurti anteriore e posteriore.
Gli interni della Hyundai i30 N, invece, si caratterizzano con pochi elementi sportivi, ma piuttosto incisivi. Non spiccano materiali particolarmente curati o eccentrici, ma la sobrietà complessiva è distrutta letteralmente dai due elementi distintivi: volante e sedili. Il primo è ergonomico in pelle traforata con cuciture azzurre a contrasto e logo N, oltre a proporre i due “magici” tasti, “N” e Drive Mode.
Il cluster analogico include funzioni come il LED red zone, che muta a seconda della temperatura dell’olio motore, e l’indicatore del cambio marcia, che permette al guidatore di conoscere il miglior momento per variare rapporto. La i30 N da noi provata era equipaggiata anche con il volante sportivo riscaldabile e con gli splendidi sedili sportivi, anch’essi riscaldabili. Questi ultimi, chiamati in Hyundai N Light Seats propongono un mix tra pelle e tessuto scamosciato, sono più leggeri di 2,2 kg rispetto ai sedili standard e all’apertura dell’auto il piccolo badge “N” si illumina per accogliervi nell’abitacolo in maniera molto scenografica.
Due gli schermi posizionati all’interno della Hyundai i30 N: il primo è dedicato alla strumentazione e offre una grafica accattivante, soprattutto quando si passa alla modalità “N” attraverso una transizione che sposta il contagiri al centro del display. Il secondo è dedicato all’infotainment, ha una dimensione di 10,25” ed è predisposto per Apple CarPlay, Android Auto e per il sistema telematico Hyundai Bluelink che offre ai clienti servizi connessi come Connected Routing, Last Mile Navigation, informazioni in tempo reale sui parcheggi e la nuova funzione “Profilo Utente”.
Molto bella la possibilità di visualizzare la schermata N, attraverso la quale si possono configurare tutte le impostazioni della selezione di guida “N Custom”, impostare il launch control e cronometrare i tempi sul giro.
Bene, infine, anche lo spazio a bordo. La Hyundai i30 N offre comfort a tutti e 5 i passeggeri, pur mantenendo un bagagliaio che parte da una capienza da 395 litri.
Alla guida della Hyundai i30 N da 280 CV: l’automatico? Ancora meglio del manuale
Il motore della Hyundai i30 N è il 2.0 turbo benzina da 280 CV e 392 Nm (+5 CV e +39 Nm rispetto al modello precedente), per uno 0-100 km/h in 5,9 secondi e una velocità massima di 250 km/h. Si tratta dell’unica versione disponibile per il mercato italiano, poiché la 250 CV non viene commercializzata nel nostro paese. Oltre alla maggiore potenza del 2.0, è stato affinato anche il range di coppia massima, costante dai 1.950 ai 4.600 giri motore, e con picco di potenza massima a 5.200 giri. L’altra grande novità è il cambio automatico a doppia frizione a bagno d’olio a 8 rapporti con trasmissione in, che è presente come optional rispetto al 6 rapporti manuale.
Ottima la posizione di guida, ampiamente regolabile e con la seduta alla giusta altezza. Davanti, il volante ben sagomato offre i tasti integrati per la gestione delle modalità di guida (a sinistra) e delle modalità N (a destra). Sotto quest’ultimo c’è il tasto rosso che permette di attivare il Rev Matching, una sorta di doppietta, che permette di alzare i giri del motore in automatico in scalata per rendere il cambio marcia più fluido. Come i20 N, avremmo forse preferito trovarlo in una posizione più comoda, ma si fa presto a fare l’abitudine.
Utile per “giocare” anche il Launch Control (si attiva dal display N apposito all’interno dell’infotainment), che permette di scaricare al meglio tutti i 280 CV in partenza. Con il DCT da 8 marce debuttano anche 3 funzioni cosiddette “N Performance”: si parte dalla N Power Shift, che entra in gioco quando l’acceleratore viene premuto oltre il 90% mitigando ogni riduzione di coppia e passando automaticamente alla marcia successiva, per trasmettere la massima potenza alle ruote. Si passa, poi, alla N Track Sense Shift (NTS), che riconosce automaticamente quando le condizioni della strada sono ottimali per la guida sportiva, ad esempio in circuito, attivandosi automaticamente. La più intrigante è l’ultima, la N Grin Shift (NGS), che rilascia la massima potenza del motore e della trasmissione per 20 secondi, per una performance che sicuramente porterà un sorriso sul volto del guidatore. Il pulsante per attivarla è un po’ nascosto sul cruscotto (a differenza della nuova Kona N), ma quando la funzione è attiva parte un countdown con i secondi mancanti direttamente sulla strumentazione.
Completano il tutto le cinque modalità di guida: Eco, Normal, Sport, N e N Custom che agiscono su motore, ESC, differenziale a slittamento limitato controllato elettronicamente compreso nel Performance Package (N Corner Carving Differential), sound dello scarico, sterzo e trasmissione, oltre alle sospensioni. A dire il vero, con le modalità N e Custom che ti permette di configurare ad hoc ogni aspetto della vettura, risulta un po’ superflua la Sport e, se proprio dobbiamo essere pignoli, lo è anche la Normal.
Durante il test drive ho, infatti, utilizzato Custom con motore al top delle performance e scarico aperto, con il resto delle configurazioni in Normal, come le sospensioni in comfort e il cambio in Normal. Quando decidevo di divertirmi potevo continuare con questa modalità, un po’ più sfruttabile in caso di strada dissestata oppure passare direttamente in N, per avere un’auto perfettamente affilata.
Detto delle migliorie al propulsore della versione pre-restyling e tutti gli accessori “giocosi” di cui è fornita l’auto, c’è da sottolinea la bella spinta in accelerazione e la costanza con cui il 2.0 turbo spinge fino alla zona rossa, senza strappi particolare, ma con un’ottima continuità. In allungo i cavalli sembrano 300, anche per merito del cambio, che accompagna alla grande l’erogazione della potenza. Proprio quest’ultimo era una delle principali perplessità. Con un manuale così divertente, l’automatico sarebbe stato all’altezza della situazione? La risposta è senza dubbio sì. I paddle non saranno grandi e così piacevoli da toccare, ma quando si passa in modalità sequenziale la i30 N diverte moltissimo, con passaggi di marcia sempre puntuali, sia in salita, sia in scalata, con il Rev matching che aggiunge quel pizzico di aggressività, capace di invogliare a mettere la prima all’arrivo al semaforo.
Lo sterzo, dotato di servosterzo elettrico, propone diverse regolazioni ed è molto preciso, oltre a garantire un ottimo feedback riguardo a cosa succede alle ruote anteriori, nonostante sia sempre un po’ troppo pesante in ogni condizione di guida. Ormai siamo abituati a sterzi leggeri e millimetrici, mentre questo rimane un po’ più “vecchia scuola”, anche se il risultato è comunque eccellente. Con la trazione anteriore e la tanta potenza, il nostro consiglio è di mantenere sempre le due mani sul volante, soprattutto in uscita di curva e in fase di forte accelerazione, perché i contraccolpi generati dal sottosterzo ci sono, anche se vengono mitigati dal differenziale. L’effetto è che, in condizioni di asfalto ottimali, riesce a scaricare tutta la coppia a terra, in una lotta tra sterzo ed eLSD, con un’efficacia che comunque lascia impressionati e per un divertimento notevole, a cui contribuisce anche l’inserimento in curva in frenata, con l’auto che si scompone il giusto per permettere di perfezionare la traiettoria.
A proposito di curve, la tenuta di strada e l’agilità nei cambi di direzione sono due punti cardine dell’esperienza di guida a bordo della i30 N. Il merito principale di questo risultato è dell’assetto attivo regolabile che propone un assetto rigido nella configurazione base, ma che diventa veramente di marmo nella modalità più sportiva. La schiena ne risente e l’auto diventa quasi inguidabile tra le buche cittadine, ma possiamo assicurarvi che appena trovate un nastro di asfalto liscio, la hot hatch coreana saprà ripagarvi come poche auto di questa categoria possono fare, sempre pronta a rimanere incollata all’asfalto e precisa come un bisturi negli spostamenti laterali. Impressionante.
“A questo si aggiunge la leva del freno a mano manuale, e non a pulsante, un chiaro segno di quanto la i30 N sia a disposizione per far divertire.”
L’altro aspetto che coinvolge più di tutti è il sound. Se la versione pre-restyling stupiva per un suono da “rallista” con i caratteristici scoppi in caso di cambiata ai giri giusti, ora, mentre tutta la concorrenza ha abbassato i decibel a causa dei limiti su emissioni e compagnia, la i30 N è riuscita ad alzare il grado di coinvolgimento. Il diametro dei due “cannoni” è aumentato, mentre le valvole agiscono nella stessa maniera: in N lo scarico si apre e regala un sound veramente degno di nota, con abbondanti scoppietti in rilascio sopra i 4 mila giri. Una vera goduria.
Infine, si parla di consumi: se non si lesina con il pedale del gas è difficile stare sotto i 6-7 km/litro, ma con una guida più accorta si riesce a stare sopra i 10 km/litro. Questo è il prezzo da pagare per il divertimento.
Concorrenti e prezzo Hyundai i30 N 2022
A proposito di prezzo della Hyundai i30 N, si parte da 41.300 euro per l’unica versione presente in Italia, la N Performance con 280 CV. Subito “ballano” 2.400 euro tra cambio manuale (di serie) e cambio automatico, proposta al prezzo di 43.700 euro. Del resto, non ci sono optional: il colore rosso è l’unico che non si paga, se no ci sono 650 euro da pagare per il Shadow Gray pastello della vettura da noi provata.
Tra le concorrenti della Hyundai i30 N ci sono la Megane RS, la Cupra Leon, la BMW Serie 1 TI, la Honda Civic Type R e la Ford Focus ST. A voi la scelta, anche se resta il fatto che la i30 N dopo il facelift, il cambio automatico e le migliorie mirate ha ottenuto ancora più credibilità per essere una delle migliori hot hatch di segmento C sul mercato.
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