Redazione Autoappassionati.it
Qui la prova della Jeep Cherokee Trailhawk, vediamo quanto consuma, come va su strada e in offroad, quali sono i sistemi ADAS e i rinnovati sistemi di Infotainment di questa vettura.
L’allestimento Trailhawk è l’ultimo tassello delle Jeep che ora possono fregiarsi di questa denominazione che porta motori al top delle performance e tanto sano divertimento in fuoristrada, grazie a pneumatici off-road dedicati da 17” e, sotto il cofano, un 2.0 turbo benzina da 270 CV e 400 Nm di coppia, imparentato con quello dell’Alfa Romeo Giulia Veloce: insomma, gli ingredienti ci sono proprio tutti.
Design: faccia da “dura” e assetto rialzato
I gruppi ottici, non più divisi ma uniti in un unico modulo, i proiettori sono full LED (addio Xenon) da cui si separa il solo fendinebbia ai lati del paraurti. Via quindi i fari sottili della passata generazione per lasciare posto a un modulo dalla forma elegante, ma semplice dentro il quale spicca appunto la luce diurna a LED di serie che, ovviamente, fa apparire molto diversa la vettura se confrontata alla precedente. I gruppi ottici possono essere richiesti con regolazione automatica degli abbaglianti. Dalla linea laterale si evince ancora una volta l’aspetto maestoso della vettura che viene prodotta a Toledo, negli USA: lunga 4,62 metri, larga 1,85, alta 1,72, ha un passo di 2,69 m.
Dentro, invece, la Cherokee Trailhawk non cambia vistosamente rispetto alla versione normale e rimane dunque un pratico SUV comodo ed elegante, con rifiniture di pregio, sedili in pelle. Volgendo lo sguardo sulla parte bassa della plancia la parentela con la vecchia generazione rimane evidente, con la sola aggiunta di una fessura che vi permette di posizionare il vostro smartphone. Con l’aumento di 70 litri del bagagliaio, grazie al divano scorrevole, il totale è di 570 litri che diventano 1.555 abbattendo i sedili. Poi serie c’è l’apertura del portellone “Hands Free”, ossia tramite movimento del piede.
Per quanto riguarda lo spazio siamo nello standard del segmento, con una seduta di guida molto alta e dominante, dovuta all’assetto maggiorato in altezza rispetto alle versioni “standard”. Anche gli occupanti dei sedili posteriori vengono coccolati dagli ottimi sedili in pelle e possono godere della vista del cielo, o delle stelle, grazie al tetto panoramico, che però toglie spazio alla testa. Ma alla fine, solo il quinto sta scomodo per via di una seduta rigida. Presenti le bocchette clima anche dietro oltre a due prese USB.
Tornando per un attimo alla plancia, non ci dilungheremo ad elencarvi pregi e difetti dello Uconnect 8,4” (rimandandovi al nostro Focus Infotainment dedicato) quanto al quadro strumenti digitale (schermo TFT da 7”) presente al centro, tra tachimetro e contagiri. Altra novità da segnalare è la presenza, di serie fin dalla versione d’ingresso, del Mirror Screen per lo smartphone e della radio digitale DAB e connettività Android Auto e Apple CarPlay.
Unico punto sul quale concentrare l’attenzione è la rotella del Selec-Terrain, posizionata sul tunnel vicino alla leva del cambio automatico a 9 rapporti. Grazie ad essa, il comportamento stradale, e offroad, della Cherokee Trailhawk cambia parecchio, per merito della tecnologia che permette di trasferire trazione e coppia anche al 100% sulla singola ruota, unica nota negativa il feedback del comando spiacevolmente ridardato di qualche secondo.
Alla guida della Cherokee Trailhawk 2.0 Multiair 270 CV: tanta spinta, consumi nella media
La Jeep Cherokee nella sua versione Trailhawk non possiede una variante a gasolio, bensì con il solo 2.0 turbo benzina quattro cilindri da 270 CV che è andato a sostituire l’ormai obsoleto 3.2 V6 Pentastar, mantenendo la stessa cavalleria. Una scelta che in Italia con ecotassa, superbollo ecc, potrebbe risultare penalizzante. Qui in abbinamento con l’automatico a 9 rapporti che, nella sua configurazione massima innesta (anche) le marce ridotte per l’offroad duro e puro.
In fin dei conti il 2.0 Multiair turbobenzina sovralimentato risponde con una coppia robusta, quasi da diesel (400 Nm) che permette di viaggiare bene sia su asfalto sia fuori da quest’ultimo. Il propulsore, dalla vena sportiva, deve comunque muovere una massa importante (2,4 tonnellate in ordine di marcia) ma lo fa con disinvoltura, offrendo un discreto allungo. Probabilmente non è così ottima l’accoppiata con il nove marce automatico, il quale, esagerando col gas, mostra qualche segno di incertezza, non riuscendo sempre ad assecondare la richiesta di potenza del conducente, neppure usando le comode e rifinite palette al volante. Insomma l’AT9 di questa Jeep è votato al confort è all’efficienza più che alla sportività pure, insomma per il 90% del vostro tempo meglio lasciarlo nella modalità “Auto”, dove ci penserà l’elettronica a fare il lavoro sporco, e a farlo abbastanza bene nella guida ordinaria. Piacevole però la marcia in autostrada, dove la Cherokee viaggia insolitamente a bassi regimi per un benzina, parliamo di 1.700 giri in nona marcia. Vero altresì che lo 0-100 km/h viene coperto in 7,6 secondi e la velocità massima è di 177 km/h anche per via della gommatura “di compromesso”.
L’auto non rolla eccessivamente, nonostante i due centimetri in più alla voce “altezza da terra”: l’assetto non è troppo morbido e la tendenza al coricamento riscontrabile solo alle andature più veloci. L’agilità tra i tornanti è però un’altra cosa. Ma è grazie al Selec-Terrain e alle sue cinque modalità di guida che la Jeep Cherokee Trailhawk 2019 riesce a cambiare comportamento. Il volante ha un carico molto leggero, non restituisce troppo feedback, ma da guidare piace, purtroppo il raggio di sterzo è particolarmente ampio e serve qualche manovra aggiuntiva per fare inversione.
Nella media dei benzina i consumi, anche se non bassi in assoluto: parliamo di 9 km/l. Inoltre va apprezzata l’insonorizzazione a velocità da codice che si percepisce chiaramente in autostrada. Un propulsore quindi sportiveggiante che, messo in ottava o nona marcia, diventa fedele compagno di viaggio. E in offroad? Ovvio chi vuole sporcarsi mani e piedi debba per forza optare per un Jeep Wrangler, ma il Cherokee Trailhawk non si fa di certo trovare impreparato.
A suo agio nel fango e sempre sicura
Se osservate bene la Jeep Cherokee Trailhawk noterete, così come sulle sorelle Renegade e Compass appartenenti alla stessa famiglia (prova Renegade Trailhawk, prova Compass Trailhawk) il badge rosso “Trail Rated”: significa la massima espressione del DNA Jeep su quattro ruote, grazie ad un assetto visivamente più alto (+2 cm) e angoli di attacco (29,9 gradi), uscita (32,2 gradi) e dosso (22,9) migliorati proprio per permettere avventure in ambito offroad spinto. Completano il pacchetto “Trailhawk” piastre sul sottoscocca, per meglio resistere agli urti che immancabilmente capitano quando si affronta un percorso offroad.
Il sistema Jeep Active Drive II (qui il nostro focus tecnico) include una PTU a due velocità con gestione della coppia e marce ridotte. Nella modalità 4-Low, il sistema blocca tra loro l’asse anteriore e quello posteriore per assicurare maggiore potenza alle basse velocità e capacità nel traino. Il rapporto di riduzione delle marce ridotte è invece di 2,92:1.
Disponibile di serie esclusivamente sulla versione Trailhawk, il sistema Jeep Active Drive Lock include tutte le caratteristiche del sistema Jeep Active Drive II ma aggiunge il bloccaggio del differenziale posteriore per assicurare maggior potenza durante la guida a marce ridotte quando si devono superare degli ostacoli o nel fuoristrada estremo. Il bloccaggio del differenziale posteriore può essere inserito dal conducente in qualsiasi modalità a marce ridotte. Il differenziale si blocca automaticamente in altre modalità, come per esempio in quella “Rock”, per massimizzare la trazione sulla ruota in grado di garantire la maggiore presa.
Tra le varie modalità possiamo optare sulla modalità fango (Mud, le altre sono Auto, Snow, Sport e Sand/Mud c’è poi l’esclusiva Rock solo per la gamma Trailhawk), che permette di ottenere un’erogazione più precisa sulla singola ruota, come abbiamo detto fino al 100%. Molto utile risulta essere anche l’Hill Descent Control, di serie, che regola in tutta autonomia la risposta della vettura in fase di discesa, anche su fondo reso infido dalla pioggia e sulla neve.
Se vi intendete di Jeep, non siamo a livello di una Wrangler Rubicon che nasce su una base diversa ma possiamo affermare che tutta la gamma Trailhawk sa davvero trasformare auto nate per essere SUV, e per essere vendute come tali, in qualcosa che difficilmente si trova in altre concorrenti.
Molto apprezzabili i sistemi di assistenza alla guida che rendono ogni viaggio una passeggiata, ed è qui che più si sente il carico di novità della nuova generazione. Valido City Tech Group di serie (con sistema di assistenza al parcheggio parallelo e perpendicolare), con sensori di parcheggio anteriori e posteriori e la telecamera Parkview, in alta definizione.
A completare il quadro ci pensano poi il sistema antiribaltamento Electronic Roll Mitigation (ERM), l’Active Forward Collision Warning-Plus con Pedestrian Emergency Braking, il Blind-spot Monitoring con Rear Cross Path Detection, il LaneSense Lane Departure Warning-Plus, l’Advanced Brake Assist e l’Active Speed Limiter – tutti di serie sulla gamma. Non manca anche l’ACC e gli abbaglianti attivi.
Prezzi e concorrenti
La gamma Jeep Cherokee 2019 parte da un prezzo di 43.000 euro. Ma in questa configurazione (listino non ancora dichiarato) superiamo di slancio i 52 mila Euro.
Nel concorrenti del segmento, considerando la variabile della trazione 4×4, troviamo l’Audi Q5, la BMW X3, la Ford Edge, la Land Rover Discovery Sport e Mercedes GLC e la Volvo XC60, Solo la Land Rover e la Mercedes con appositi pacchetti offroad possono rivaleggiare ad armi pari con questa Cherokee Trailhawk però.
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