Ho guidato la Volvo EX60: è lei la vera rivale delle Premium tedesche?

Esiste una scuola di pensiero secondo la quale, nel mondo dell'auto, a fare notizia siano soprattutto i numeri. Ebbene, la nuova Volvo EX60 sembra nata proprio per avvalorare questa tesi. Questo SUV di medie dimensioni punta a essere un vero e proprio game changer per il mercato dell'auto, promettendo di eliminare gli ultimi ostacoli legati al passaggio all'elettrico: l'ansia da autonomia e i tempi di ricarica. Il merito è di una sofisticata architettura nativa a 800 volt, unita a un'integrazione hardware e software senza precedenti. La EX60 è la prima Volvo ad utilizzare la nuova piattaforma SPA3, un pianale nativo elettrico con alcune innovazioni prese direttamente dai migliori della classe in fatto di elettrico, come il Mega Casting e la costruzione Cell-to-Body, con le celle della batteria direttamente imbullonate al telaio.

Entrambe le soluzioni riducono il peso e migliorano rigidità del telaio, efficienza e sicurezza. Proprio in questo ambito Volvo è tornata ad innovare, lanciando la prima cintura di sicurezza gestita anche con l’intelligenza artificiale, senza dimenticare ciò che il pubblico chiede oggi: linee pulite, spazio a bordo, qualità costruttiva e tanta tecnologia. Sono andato a Bologna a provare in anteprima la nuova Volvo EX60, mettendomi al volante della variante P10 AWD in allestimento top di gamma Ultra: sali a bordo con me per scoprire come va, i suoi pregi e i limiti della nuova Volvo EX60.

Volvo ha scelto di posizionare la EX60 in modo strategico, allineando sostanzialmente i listini della nuova nata a quelli della XC60 con motorizzazione Plug-In hybrid. Questo è un segnale chiaro di come il passaggio all'elettrico puro non debba per forza tradursi in un rincaro inaccessibile, e che si possa scegliere la tecnologia che fa al caso proprio senza dover per forza scegliere con il portafoglio, ma anche e soprattutto con la testa. La gamma italiana si struttura su due livelli di allestimento top di gamma, Plus e Ultra, e tre configurazioni meccaniche. A rassicurare i clienti nel lungo periodo interviene inoltre una garanzia di ben 10 anni sulla batteria. Sono questi, quindi, i prezzi della Volvo EX60:

· EX60 P6 RWD Plus, 65.350 euro

· EX60 P6 RWD Ultra, 72.300 euro

· EX60 P10 AWD Plus, 68.400 euro

· EX60 P10 AWD Ultra, 75.350 euro

· EX60 P12 AWD Plus, 74.500 euro

· EX60 P12 AWD Ultra, 81.450 euro

Listino alla mano, la EX60 ha un prezzo di partenza sovrapponibile alla XC60 Plug-In, che parte da poco meno di 64.000 euro per la T6 in allestimento Essential e arriva, per la top di gamma T8 Ultra Black Edition, a circa 81.000 euro. Rispetto alla cugina termica, poi, l’allestimento qui è semplificato a due soli allestimenti. La versione Plus ha già un’ottima dotazione di serie, che comprende fari full LED, cerchi in lega da 20 pollici, tetto panoramico in. Cristallo, inserti in legno, clima trizona, sedili anteriori riscaldabili, impianto audio Bose Premium e schermo dell’infotainment da 15,04 pollici. La Ultra, invece, aggiunge i cerchi da 21 pollici, i fari Matrix LED, il sistema di telecamere a 360 gradi, il tetto in vetro con tecnologia di oscuramento elettrocromica, sedili anteriori ventilati e posteriori riscaldati e impianto audio Bowers&Wilkins da 28 altoparlanti, per un prezzo che sale di quasi 7.000 euro a parità di allestimento.

A colpire di questa EX60 è il rapporto con le rivali dirette: vedendo, infatti, l’allestimento, la dotazione e l’ottima efficienza, nonostante sia costruita in Europa, nello storico stabilimento di Torslanda, in Svezia, il SUV elettrico di Volvo è di diverse migliaia di euro più economica rispetto alle principali rivali tedesche come BMW iX3, Audi Q6 e-tron e Mercedes-Benz GLC EQ. Una scelta molto aggressiva, che può pagare grazie ad una qualità, come vedremo insieme, quasi impeccabile.

Esteticamente, la EX60 capitalizza il recente corso stilistico scandinavo inaugurato dalle sorelle maggiori EX90 ed ES90, spingendolo verso una pulizia delle forme ancora più estrema. Il design appare essenziale, monolitico, quasi levigato dal vento per massimizzare l'efficienza. E i risultati si vedono: grazie alla mascherina anteriore completamente sigillata, al muso spiovente e alla linea del tetto che degrada verso un accenno di spoiler posteriore, il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cx) si attesta su un ragguardevole valore di 0,265.

Le proporzioni sono quelle tipiche di una vettura nativa elettrica: gli sbalzi sono ridottissimi e le ruote spinte alle estremità, liberando un passo di ben 2,97 metri racchiuso in una lunghezza complessiva di 480 cm. I dettagli estetici non mancano di carattere: il frontale è dominato dalla nuova e affilata firma luminosa a "martello di Thor", con il proiettore principale separato e posizionato più in basso rispetto alle luci diurne. Non c’è, poi, una vera e propria mascherina, ma nonostante questo non manca l’iconico “taglio” obliquo che richiama la freccia presente nel logo Volvo, posizionato al centro e ancora dominante sulla EX60.

Le proporzioni sono molto riuscite, e la fanno sembrare più piccola e sportiveggiante di quanto non sia in realtà, soprattutto nella vista frontale e laterale. Il passo XL è enfatizzato dalla presenza di enormi cerchi da 20, 21 o, come nel nostro caso, 22 pollici, mentre non mi hanno fatto impazzire le originali maniglie integrate nella portiera a forma di pinna di squalo: aiutano a pulire molto la fiancata e i flussi aerodinamici, ma sono principalmente elettriche, e hanno un feedback poco appagante essendo interamente fatte in plastica.

Decisamente più riusciti i vetri senza cornici, a giorno, dotati di serie di finestrini doppi per migliorare l’insonorizzazione interna. Il posteriore, invece, è il lato che mi ha convinto meno: il lunotto inclinato ma tondeggiante, infatti, dona a questa EX60 un tono dinamico, ma allo stesso tempo le regala delle proporzioni un po’ particolari, che non riescono, soprattutto in foto, a dare troppo dinamismo alla vettura. Molto riusciti, invece, i fari a LED sdoppiati ma sempre a sviluppo verticale, che riprendono il classico stilema Volvo ma evolvendolo e adattandolo ad un’auto moderna.

Dietro il portellone, poi, si nasconde un bagagliaio da 523 litri, non esagerati ma molto ben gestiti: lo spazio, infatti, è squadrato e regolare, e sotto il pianale c’è un enorme botola con due sportelli, che permettono di ospitare diversi oggetti lasciando il vano di carico sostanzialmente libero. Davanti c’è un bagagliaio anteriore, ma il frunk non è enorme: siamo a 58 litri.

Aprire le portiere della EX60 significa accomodarsi in un vero salotto hi-tech in salsa svedese. Il minimalismo regna sovrano, evolvendo una scuola di pensiero propria delle automobili scandinave iniziato già nei primi anni ’00. Se, però, il minimalismo svedese degli scorsi anni concentrava tutti i comandi in un tunnel centrale elegante e pulito, i tasti fisici sono stati ridotti all'osso, demandando la gestione di quasi ogni singola funzione della vettura a un imponente schermo centrale touchscreen da 15,04 pollici. È da qui che si passa persino per le regolazioni del piccolo volante, che vanno gestite tra il display e le rotelle sul volante a due razze, un po’ come abbiamo visto su diverse vetture elettriche, a partire dal mondo Tesla. Anche l'orientamento dei flussi d'aria del climatizzatore passa dal display, una soluzione smart, ma poco ergonomica soprattutto in marcia.

La plancia è rivestita con materiali chiari e sostenibili (Volvo dichiara l'uso del 27% di plastiche e materiali riciclati sull'intera auto), mentre i pannelli concavi delle portiere amplificano la sensazione di ariosità. La qualità costruttiva è molto buona, superiore a quella di quasi tutte le rivali dirette come Mercedes GLC e BMW iX3, con materiali di qualità, assemblaggi quasi impeccabili e delle scelte estetiche riuscite, con quattro diverse “stanze”, dei veri e propri arredamenti con abbinamenti estetici, cromatici e di materiali ispirati al mondo scandinavo.

Sotto il vestito minimalista, Volvo ha spinto per realizzare un’automobile quanto più tecnologica e raffinata possibile. A gestire tutta la tecnologia e la connettività dell’auto ci pensa un "cervello" spaventoso. Si chiama HuginCore ed è un ecosistema elettronico sviluppato in partnership con colossi come Nvidia e Qualcomm, capace di processare la sbalorditiva cifra di 250 trilioni di operazioni al secondo. L'infotainment, basato su Android Automotive, integra in modo nativo Google Gemini.

Questa intelligenza artificiale generativa è pensata per rivoluzionare l'interazione vocale: non serve più ricordare comandi meccanici, ma si può dialogare con l'auto in linguaggio naturale, chiedendo ad esempio di leggere una mail per recuperare l'indirizzo di un hotel o chiedendo conferme sugli ingombri di carico. In realtà, sull’esemplare che abbiamo avuto in prova questa integrazione era ancora acerba: l’auto, infatti, non aveva ancora piena “coscienza” di tutto ciò che può fare, limitandosi ad essere un “semplice” interlocutore slegato dalla vettura. Sicuramente, la tecnologia migliorerà molto velocemente: scopriremo in un long test drive come e quanto andrà avanti questa implementazione.

Il quadro strumenti da 11,4 pollici è invece incastonato alla base del parabrezza, molto in profondità, una soluzione studiata per permetterne la consultazione senza richiedere al guidatore di dover riadattare il fuoco visivo rispetto alla strada. Se lo spazio per passeggeri non manca, con un’eccellente l'abitabilità posteriore pur con la discutibile assenza di maniglie al tetto, anche l'esperienza multimediale non delude: spicca la possibilità di avere un impianto audio Bowers & Wilkins da 28 altoparlanti (integrati fin dentro i poggiatesta), con Apple Music preinstallato e audio spaziale Dolby Atmos.

Il vero capolavoro ingegneristico della Volvo EX60 si nasconde però nelle sue viscere. Il SUV svedese è il primo a portare al debutto la nuovissima piattaforma SPA3. Questa architettura fa un massiccio ricorso al Mega Casting, una tecnica di pressofusione che consente di stampare immense sezioni in alluminio del telaio in un unico blocco, sostituendo decine di elementi saldati. Questa soluzione riduce i costi industriali, aumenta drasticamente la rigidità torsionale e contribuisce a contenere la massa del veicolo. Occhio, però, alla riparabilità di auto costruite con questo tipo di tecnologia: in caso di incidente, un’auto costruita con questi enormi pannelli è molto più difficile (e costosa) da riparare.

Ad alleggerire ulteriormente il pacchetto (Volvo parla di un risparmio di circa 200 kg) interviene la tecnologia Cell-to-Body: le celle della batteria non sono più un "pacco" aggiunto, ma diventano un elemento strutturale portante del telaio stesso, incrementando la solidità del veicolo in caso di impatto. A proposito di sicurezza, debutta una primizia assoluta: le cinture di sicurezza multi-adattive, capaci di modificare la propria forza di trattenuta in frazioni di secondo in base alla conformazione fisica dell'occupante e alla dinamica dell'incidente. Alla base di questa inedita tecnologia, introdotta proprio sulla EX60 e che gestisce anche l’intervento degli Airbag, c’è l’intelligenza artificiale e il sistema HuginCore, che calcola i propri parametri inserendo, ad esempio, posizione di guida, altezza, statura, stazza, peso e conformazione fisica del conducente, migliorando ulteriormente la sicurezza passiva.

Il sistema propulsivo, invece, lavora su una sofisticata rete a 800 volt. I vantaggi di questa scelta sono lampanti in termini di efficienza termica e, soprattutto, di velocità di ripristino dell'energia. Attaccando la vettura a una colonnina HPC ad altissima potenza (l'auto accetta picchi in ingresso fino a ben 370 kW), la EX60 è in grado di recuperare la bellezza di 340 km di autonomia in soli 10 minuti. Considerando che la variante P12 arriva a dichiarare 810 km di range totale, il concetto di "ansia da ricarica" può dirsi ufficialmente archiviato.

A proposito di powertrain, la EX60 è offerta in tre diverse varianti, tutte 100% elettriche, con tre powertrain e tre tagli di batteria differenti. Alla base dell’offerta c’è la P6, l’unica a trazione esclusivamente posteriore: il motore elettrico che spinge l’asse dietro ha 374 CV e 480 Nm di coppia, mentre la batteria ha una capacità di 83 kWh lordi (80 kWh netti). Le prestazioni sono di ottimo livello, sia per quanto riguarda lo scatto (0-100 km/h in 5,9 secondi) che per l’autonomia, di 611 km nel ciclo misto WLTP.

Al top della gamma, invece, abbiamo la P12 AWD, spinta da un doppio motore, uno per asse, da 680 CV e 790 Nm di coppia, che garantiscono un’accelerazione 0-100 km/h in 3,9 secondi. La batteria, invece, è da 117 kWh lordi (112 kWh netti) per un’autonomia di ben 810 km nel ciclo misto omologativo. La variante più a fuoco, invece, potrebbe essere la P10 AWD: il doppio motore ha una potenza di 510 CV e 710 Nm di coppia, mentre la batteria è da 91 kWh netti (95 kWh lordi), per un’autonomia omologata di 660 km. Grazie all'architettura elettrica a 800 V, la EX60 ha un'ottima potenza di ricarica.

La P6 arriva a 320 kW di potenza in corrente continua, mentre P10 e P12 AWD toccano i 370 kW, per tempi di ricarica contenuti: per passare dal 10 all'80% servono tra i 16 e 19 minuti a seconda della batteria. Ottima, anche, la presenza della ricarica a 22 kW in corrente alternata, seppur opzionale. Come ormai vediamo da diversi anni, la velocità massima è autolimitata a 180 km/h, mentre nonostante la tecnologia il peso è davvero generoso: la P6 ferma la bilancia a 2.190 kg, mentre le P10 e P12 AWD stanno tra i 2.350 e 2.405 kg.

Incuriosito da questo massivo utilizzo dell’intelligenza artificiale e dalle ottime prestazioni, ho guidato la versione intermedia, la P10 AWD da 510 CV, e la prima sensazione a bordo è quella di una passista eccezionale. Sistemare la posizione di guida richiede un po' di pazienza iniziale, in quanto persino regolazione del piccolo volante e dei flussi d'aria passa dai menù del display touch, ma una volta trovata la quadratura, si viaggia davvero bene. L’insonorizzazione è ottima, mentre la visibilità anteriore è da vettura più piccola, grazie al parabrezza grande e alla plancia ribassata. Meno bene la situazione al posteriore, ma vengono in aiuto le telecamere a 360 gradi, di serie sulla Ultra (ma non proprio eccezionali a livello di risoluzione).

Le prestazioni in rettilineo sono da sportiva pura: lo 0-100 km/h viene bruciato in soli 4,6 secondi e la spinta dei due motori è sempre vigorosa, ma mai esagerata. Al volante, infatti, la EX60 invita al relax a partire dall’erogazione dei due motori. Rispetto a tante altre elettriche con potenze simili, anche utilizzando tutti i 510 CV disponibili la risposta dell’auto è più morbida, più docile e meno estrema di tante rivali, risultando decisamente più comoda e “tradizionale” nel mondo in cui si comporta su strada.

Ad aiutare a utilizzare uno stile di guida più calmo e rilassato ci pensa anche il peso di sterzo e comandi, tutti molto leggeri e poco affaticanti, e soprattutto il comfort. Il comfort acustico è così elevato da risultare quasi ingannevole: guidando "a orecchio" sulle strade extraurbane ci si ritrova in un attimo sopra i limiti di velocità (e disattivare i cicalini di allarme non è consigliabile per i punti della patente). Le sospensioni filtrano bene la maggior parte delle sconnessioni, cedendo solo sugli ostacoli più secchi nonostante non si tratti di sospensioni pneumatiche.

Ci sono, infatti, solamente gli ammortizzatori regolabili elettronicamente, e nonostante questa soluzione, la presenza dei cerchi da 22 pollici e il peso di quasi 2.400 kg da maneggiare, il comportamento sulle buche di questa EX60 appare molto valido. Sarà da testare in un vero ambiente cittadino nel nostro Long Test Drive, in quanto nei nostri circa 200 km di prova siamo stati fortunati con le belle strade tra Bologna e la Riviera ravennate.

In autostrada, convince la stabilità, l’ottima insonorizzazione e la precisione dei sistemi di assistenza alla guida, che però sono molto “permalosi”. Se, infatti, ci si concentra nelle mille impostazioni del display centrale non dando abbastanza attenzione alla strada o non tenendo con la giusta forza il volante, il sistema di guida autonoma di Livello 2 si disattiva senza possibilità di riattivarlo fino alla prossima accensione. Tra le curve, la EX60 è precisa e rapida, ma è sempre il caso di maneggiarla con cura tra le curve. Finché si mantiene una guida pulita e scorrevole, l'avantreno è preciso, ma se si alza il ritmo aggredendo il misto con il coltello tra i denti, la fisica presenta il conto.

Nonostante la cura dimagrante del mega casting, la EX60 P10 ha un peso di 2.400 kg: una massa del genere genera un'inerzia avvertibile che porta inevitabilmente ad allargare le traiettorie se si esagera col pedale destro. È un'auto nata per i lunghi viaggi nel comfort assoluto, e in quello, oggi, ha ben poche rivali. Lo sterzo, poi, è molto diretto, forse troppo: rende l’auto molto rapida e piuttosto agile anche in città (sebbene non abbia il retrotreno a ruote posteriori sterzanti come altre rivali), ma può portare ad avere una guida poco fluida. I freni sono piuttosto pronti, mentre il recupero di energia in rilascio non è eccezionale: sono tre i livelli di rigenerazione, con la modalità automatica che non è sempre rapida ad adattarsi alle diverse situazioni.

Concludiamo, infine, con i consumi, molto buoni rispetto alla stazza. Nel mio percorso di circa 200 km, infatti, la EX60 P10 AWD è riuscita a chiudere intorno ai 17 kWh/100 km, quasi 6 km/kWh: per le dimensioni, la potenza e la stazza, sono numeri molto incoraggianti.