Ho guidato la Opel Corsa GSe da 281 CV: è davvero divertente, ma ha un problema (e non è colpa sua)

Nel mondo delle compatte sportive, c’è sempre stata una sana, ma tosta concorrenza tra le varie Case, con diversi marchi che si sono messi in gioco per realizzare delle vetture veloci, agili ma soprattutto divertenti. Se tutti parlano spesso di Volkswagen, Peugeot, FIAT o Renault, c’è una Casa che, spesso, viene dimenticata: Opel. A Russelsheim, però, si sono sempre divertiti a fare piccole Hot Hatch divertenti e veloci, dalla prima Opel Corsa GSi del 1988 all’attuale, nuova Opel Corsa GSe.

Dopo aver detto addio al marchio OPC con il debutto della nuova Corsa del 2019, la chiusura forzata dell’Opel Performance Center ha portato la Casa tedesca ad allontanarsi temporaneamente dalla scena delle compatte sportive, tornandoci tiepidamente con le Astra e Grandland GSe ibride Plug-In qualche anno fa. Dopo aver lanciato questo nuovo sub-brand, dedicato alle prestazioni elettrificate, nel 2025 Opel ha dimostrato di fare sul serio con il lancio della Opel Mokka GSe, che ho provato nella splendida pista di Jarama alla fine dello scorso anno, scoprendo un crossover divertente e agile, capace di prestazioni ottime per un veicolo elettrico.

Il periodo della Grand Sport iniezione, della prima Corsa GSi con i suoi 100 CV e 820 kg di peso, purtroppo, sono finiti. La Casa del Fulmine, infatti, presenta finalmente su strada la Corsa di serie più potente di sempre, che raggiunge la Mokka a 281 CV e utilizza la meccanica che abbiamo già visto sotto il cofano di altre Hot Hatch di nuova generazione come la Peugeot 208 GTi, la Lancia Ypsilon HF e l’Alfa Romeo Junior Veloce, per citarne alcune. La Corsa veste la sigla Grand Sport Electric con la sua consueta aggressività, con l’ambizione di essere la compatta elettrica più coinvolgente. Ci riuscirà? Sono venuto a Vienna per conoscere da vicino la nuova Opel Corsa GSe, e ho provato su strada e in pista la nuova Hot Hatch del fulmine, per vedere come va la Corsa di produzione più potente di tutti i tempi.

Il debutto ufficiale davanti al grande pubblico avverrà al Salone dell'Automobile di Parigi a ottobre, ma la nuova Opel Corsa GSe sarà ordinabile già a partire da settembre. Sebbene il listino prezzi per il mercato italiano sia ancora in via di definizione, il posizionamento sarà chiaramente al vertice assoluto della gamma Corsa. Andando a vedere, poi, il posizionamento della Mokka GSe, con la quale la Corsa condivide pianale, meccanica e ha dimensioni simili, il B-SUV del Fulmine parte da 47.750 euro, optional esclusi. Vedendo che sulla gamma “classica” il delta-prezzo tra Corsa e Mokka è fissato intorno ai 2.200 euro, ci possiamo aspettare un prezzo di partenza della Corsa GSe intorno ai 45.000 euro.

Andandola a confrontare con le rivali interne, ovvero le altre compatte sportive realizzate sulla piattaforma Perfo-eCMP, il posizionamento economico è interessante. La Peugeot 208 GTI, infatti, dovrebbe partire intorno ai 46.000-47.000 euro, confermando il desiderio di Peugeot di spingersi più in alto rispetto agli altri brand “generalisti” del Gruppo. La Lancia Ypsilon HF, invece, dovrebbe restare la più economica, con un prezzo di partenza di 42.800 euro, mentre le altre “italiane”, la Abarth 600e e l’Alfa Romeo Junior Veloce, partono rispettivamente da 46.250 e 49.400 euro, optional esclusi.

A questo proposito, trattandosi del top della gamma Corsa, per la GSe Opel ha pensato ad una dotazione full optional. Oltre al pacchetto estetico e meccanico specifico, la GSe offrirà di serie fari Matrix LED Intellilux, sistema Keyless Entry & Start, Cruise Control Adattivo, telecamera di retromarcia a 180°, sedili e volante riscaldabili e infotainment con Apple CarPlay, Android Auto e navigatore integrato. Una chicca tecnologica particolarmente utile è la presenza del caricatore bidirezionale V2L, che permette di utilizzare la batteria dell'auto per alimentare dispositivi esterni, dal monopattino elettrico fino a una griglia per il barbecue.

Riprendendo l’esempio della Mokka GSe, anche la Opel Corsa GSe ha una caratterizzazione sportiva aggressiva, ma non troppo pacchiana o esagerata. Complice anche la bella mascherina Opel Vizor, sempre nera lucida, la Corsa GSe funziona molto bene con verniciatura bianca, dove i dettagli sportivi si fanno vedere maggiormente.

Il frontale, ad esempio, è caratterizzato da un Vizor specifico, con due vistose prese d’aria anteriori che fanno subito pensare ad un bel motore termico sotto il cofano, ma che in realtà servono per portare aria fresca a motore e pacco batteria, dotati di una gestione termica dedicata per mantenere basse le temperature e garantire sempre la massima potenza quando si spinge per molto tempo o a percentuali di batteria più basse. Per lo stesso motivo, nella parte bassa del paraurti c’è una calandra generosa, con due prese d’aria verticali che si occupano di raffreddare i freni e sono collegate alla calandra da un vistoso inserto nero lucido.

Il nero lucido a contrasto lo ritroviamo anche sui passaruota, con un inserto che tradisce la parentela del progetto con le altre compatte piccole del Gruppo Stellantis, mentre dietro alle ruote anteriori c’è una decalcomania GSe che rimanda direttamente agli anni ’80. I cerchi in lega da 18 pollici diamantati con finitura nera e argentata hanno un disegno ispirato ai cerchi in lega a 3 razze delle Corsa GSi di prima e seconda serie. I freni anteriori, invece, hanno vistose pinze gialle, il colore delle GSe.

Non manca poi il tetto nero a contrasto, che fa spiccare la forma particolare del montante C, mentre in coda l’alettone posteriore in cima al lunotto è leggermente più sporgente delle normali Corsa elettriche, ma senza esagerare anche in questo caso. Lo stesso paraurti non è troppo esagerato, con una sportività dichiarata, ma non urlata. Anche per questo, le dimensioni sono leggermente diverse da quelle della Corsa “normale”. La lunghezza, ad esempio, cresce da 4,06 a 4,08 metri, mentre l’assetto è ribassato di 25 mm rispetto alle motorizzazioni normali.

L'abitacolo, invece, omaggia in diversi punti la storia sportiva di Opel, reinterpretata in chiave moderna. I sedili anteriori sono decisamente sportivi, quasi a guscio, ampiamente rivestiti in Alcantara, con poggiatesta integrato e logo GSe ricamato al suo interno. A far emozionare i nostalgici ci pensa la fascia centrale dei sedili, che ripropone il celebre motivo a scacchi nero, grigio e giallo, tipico delle GSi degli anni '80 e '90. Il giallo fluo è il filo conduttore dell'intero abitacolo, ripreso dalle impunture, dalle cinture di sicurezza e dai dettagli sulla plancia.

Per il resto, la GSe non stravolge l’ambiente interno della Corsa, che spicca tra le compatte piccole di Segmento B per una spiccata (e, va detto, rassicurante) ergonomia. Qui troviamo i comandi fisici per il clima automatico sotto il display dell’infotainment da 10 pollici, che per la GSe si arricchisce di schermate dedicate alla telemetria: indicatori di forza G, tempi di accelerazione, erogazione istantanea della potenza e gestione dei flussi energetici della batteria.

Dietro al bel volante sportivo con rivestimento in Alcantara c'è un quadro strumenti digitale dal buon livello di personalizzazione, per un ambiente che appare più caratterizzato e sportivo rispetto a quello della sorella maggiore Mokka. Davanti al passeggero anteriore, per esempio, c’è un inserto verniciato color antracite con il logo GSe a completare l'atmosfera “racing” ci pensano la pedaliera in alluminio e un sistema di Active Sports Sound che genera un rombo artificiale dinamico, sincronizzato con la pressione sull'acceleratore. Lo spazio a bordo resta invariato, con una buona abitabilità in coda e un bagagliaio da 267 litri, non enorme per la versione elettrica.

Un dettaglio curioso e simpatico della Corsa F, invariato su tutte le versioni, è rappresentato dalla presenza di comandi al volante e devioluci diversi da qualsiasi altra auto realizzata sulla stessa base. Rispetto alla totale condivisione delle componenti delle cugine, infatti, la Corsa utilizza ancora i comandi di origine General Motors, un piccolo retaggio del passato “americano” della Casa del Blitz.

È sotto la carrozzeria che la Corsa GSe giustifica la sua natura "Grand Sport", utilizzando il pianale Perfo-eCMPsviluppato dagli specialisti di Stellantis Motorsport di Satory, alle porte di Versailles. Il motore elettrico sincrono sull'asse anteriore, lo stesso visto su tutte le altre compatte sportive elettriche del Gruppo Stellantis, ha 281 CV e 345 Nm di coppia erogati, come di consueto dai motori elettrici, fin da 0 giri. A proposito, la Casa di Russelsheim ci tiene a comunicare anche la linea rossa del motore elettrico posta a ben 15.200 giri: non male. Opel punta con forza sul rapporto potenza-peso di ben 181 CV per tonnellata.

La Corsa GSe, infatti, ha un peso di 1.550 kg: parecchi, è vero, ma siamo a circa 50 kg sotto la sorella Mokka GSe, che sfora quota 1.600 kg. Nonostante una massa non ridottissima, le prestazioni sono da sportiva vera. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene bruciato in soli 5,5 secondi, rendendola la Opel attualmente in produzione con l'accelerazione più rapida in assoluto, con una velocità massima autolimitata a 180 km/h.

Ad alimentare questo motore ci pensa la stessa batteria delle versioni più potenti della Corsa-e, ovvero il pacco batterie da 54 kWh lordi, con chimica NMC e gestione termica migliorata per l'uso sportivo e in pista. Oltre alla batteria, è stata rivista anche la ciclistica della vettura, con l’introduzione di un assetto dedicato con molle più rigide, barre antirollio maggiorate e ammortizzatori dotati di fine corsa idraulici, qui non pensati per il comfort ma per le prestazioni anche su strade più dissestate. Non mancano, poi, dei freni maggiorati e dedicati realizzati dalla specialista francese Alcon, con all’anteriore pinze monoblocco a quattro pistoncini.

Per riuscire a scaricare a terra tutta la potenza e, soprattutto, la coppia di questo powertrain c’è un ricercato differenziale autobloccante meccanico, un Torsen multi-disco, con un bloccaggio del 38% in accelerazione e del 28% in frenata, che promette di migliorare notevolmente la motricità e l’agilità tra le curve. A proposito di agilità, l’auto è dotata di sospensioni dedicate, con una taratura più rigida e un assetto ribassato di 2,5 cm, mentre le carreggiate sono state allargate di ben 54 mm davanti e 20 mm dietro. Non cambia, invece, il layout della ciclistica, molto classico: sospensioni anteriori McPherson, posteriori a ruote interconnesse. Il rapporto di sterzo è stato ridotto da 16.2 a 14.5, per una migliore precisione senza aumentare il diametro di sterzata (10,2 metri).

Il guidatore può gestire il powertrain della Corsa GSe tramite tre Drive Mode: Eco (potenza limitata a 190 CV per massimizzare l'autonomia), Normal (231 CV, ideale per l'uso quotidiano) e Sport, che sblocca tutti i 281 CV e rende sterzo, pedale dell'acceleratore più reattivi e attiva il sound artificiale. In modalità Sport, poi, si disattiva la frenata rigenerativa, lasciando il compito di frenare l’auto al solo impianto meccanico. Disponibile con due possibilità di pneumatici, i Michelin Pilot Sport 4S di serie, più sportivi ma meno efficienti, portano l’autonomia a 354 km nel ciclo misto WLTP. Scegliendo i meno estremi Hankook Ventus S1 Evo3, invece, l’autonomia sale di 20 km, arrivando a 374 km WLTP. Per comparazione diretta, la Corsa-e “normale” arriva a 429 km WLTP.

Dopo aver provato l’ottima Opel Mokka GSe sia su strada che in pista (cliccando qui puoi leggere la prova su strada dedicata al SUV sportivo del Fulmine), avevo già un’idea di cosa aspettarmi da questa, ritrovata Corsa sportiva. Affiancata da tutte le altre generazioni di Corsa sportive, dalla Corsa GSi originale del 1988, che con i suoi 100 CV avevo già provato qualche anno fa durante i festeggiamenti dei 40 anni della piccola tedesca (qui la prova su strada “storica” a lei dedicata) fino all’ultima Corsa dichiaratamente sportiva, la Corsa E OPC da 207 CV.

Ce n’è voluto di tempo, quindi, per ritrovare una piccola del Blitz con quest’anima sportiva, e devo dire che su strada la Corsa GSe convince. Togliamoci subito il dente: si, è elettrica. Si, non ha quell’emozionalità di una compatta sportiva termica. In fatto di pure emozioni, infatti, le precedenti sportivette termiche della storia Corsa hanno ancora qualcosa in più. Il pianale Perfo-eCMP, però, è oggettivamente un’ottima base per vetture sportive: ogni auto che è basata su questa piattaforma, infatti, ha un ottimo comportamento dinamico, in questo caso personalizzato dai tecnici Opel di Russelsheim, e tra le curve si fa apprezzare.

Prima di arrivare alla parte più succulenta, però, partiamo dalle cose che questa GSe condivide con le altre Corsa, come un’ottima versatilità e usabilità quotidiana. La presenza di comandi fisici per il clima, sul volante e per richiamare le funzioni principali dell’infotainment (il classico sistema visto su tutte le ultime Stellantis, con gli stessi pregi e limiti), l’ottima ergonomia dei comandi e la posizione di guida piuttosto distesa convincono, e la fanno apparire un’auto razionale, facile, normale (nell’accezione più positiva, però, di questo termine).

In città, i cerchi da 18 pollici e l’assetto ribassato si fanno sentire, con una risposta più secca sulle buche, ma non è mai troppo rigida né scomoda. Lo stesso raggio di sterzata, poi, la rende parecchio agile in città, dove si muove con facilità e maneggevolezza, mentre in autostrada è piuttosto silenziosa e molto stabile.

Non mi hanno convinto fino in fondo la frenata rigenerativa, non molto presente neanche in modalità B del cambio,e il layout del quadro strumenti digitale, configurabile ma con poche informazioni, e quelle importanti sono scritte parecchio in piccolo. Guidando tra le curve, invece, si può apprezzare una compatta sportiva dall’indole non estrema. L’erogazione della potenza, ad esempio, è regolare, non troppo cattiva né esageratamente vigorosa come abbiamo visto su diverse elettriche ad alte prestazioni.

Complice la presenza dell’ottimo differenziale autobloccante, infatti, le ruote anteriori non slittano mai in maniera esagerata, e le prestazioni sono decisamente vivaci, ma non estreme come la potenza di 281 CV potrebbe far credere. L’erogazione fluida e la progressione del motore fa apparire l’auto meno vigorosa di quanto ci si potrebbe aspettare, ma è principalmente una sensazione (causata anche, ovviamente, dall’assenza del cambio), perché le prestazioni ci sono eccome.

Ho, sorprendentemente, apprezzato il sound generator: ovviamente si capisce che è un sound finto, che riprende quello di un’auto termica, ma rispetto ad altri sistemi non cerca di fingere troppo, né crea cambiate artificiali. Si tratta, sostanzialmente, di un amplificatore del rumore del motore elettrico, e fa capire bene quanto l’auto stia crescendo di velocità, eliminando parte del distacco che si prova su un’auto sportiva elettrica.

Lo sterzo, poi, è piuttosto diretto e preciso, ma non è un mostro di comunicatività, anche se rispetto a molte elettriche mi ha convinto nel comportamento che attua quando l’auto perde aderenza. Se le ruote anteriori non riescono a fare bene presa sull’asfalto, si alleggerisce, facendo capire subito a chi guida se non si ha più il grip ottimale. I freni sono potenti, ma la corsa del pedale è leggermente spugnosa e non molto progressiva.

Dove questa Corsa GSi mi ha colpito è in pista. Intendiamoci, non è un’auto da emozioni pure, ovviamente, ma riesce a difendersi alla grande, con una ottima agilità e dei cambi di direzione davvero rapidi. Nel misto stretto si fa sentire un po’ il peso, con una tendenza ad allargare la traiettoria se si arriva troppo forti in curva. Il posteriore, poi, è molto stabile, per una scelta di Opel di non darle un comportamento sovrasterzante. La stabilità è ottima, e anche in cambi di direzione molto rapidi dà grande sicurezza, con prestazioni decisamente vivaci.

Il differenziale Torsen, poi, è davvero ottimo, capace di ridurre quasi del tutto il sottosterzo, “tirando” l’avantreno verso l’interno della curva. L’assetto non è troppo rigido, facendo percepire a chi guida i movimenti del corpo vettura per interpretarne i limiti di aderenza con grande facilità. Si tratta di un’auto davvero piacevole da guidare in una pista stretta e tortuosa, dove la grande stabilità e la vivacità dalle basse velocità del motore elettrico la fanno brillare. Grazie agli ammortizzatori con fondocorsa idraulico, poi, anche su eventuali avvallamenti l’auto non si scompone né restituisce delle “botte” a telaio e guidatore, ma risponde con progressività, una parola che definisce molto bene il comportamento di questa Corsa GSe.

Anche cercando di metterla in difficoltà, provando a scaricare tutti i 280 CV senza avere le ruote anteriori dritte, l’unione tra un ESP (non disinseribile sopra i 60 km/h) e l’ottimo differenziale Torsen non fanno allargare l’auto in uscita di curva, e anche nel misto veloce la stabilità è granitica alzando il piede dal gas per scomporla volutamente. Sorprendente l’ottimo comportamento in due sezioni del tracciato che ho percorso.

In un misto tra i birilli molto rapido (velocità media oltre i 100 km/h), la Corsa GSe è sempre stata molto precisa e rapidissima nel cambio di direzione veloce, mentre in una sezione in piena accelerazione con un rapido cambio di direzione non eccessivo con un importante avvallamento l’auto non si è mai scomposta, alzando la ruota interna sia in quel frangente che nelle percorrenze più rapide delle curve della pista austriaca che abbiamo avuto a nostra disposizione.

Quando si guida tra i cordoli, è un’auto davvero godibile e gradevole: qui trovi il mio video POV per metterti al volante con me nella tortuosissima pista del Driving Camp Pachfurth vicino a Vienna, in Austria.

Il suo più grande limite, in diverse situazioni, è l’autonomia. I 354 km con le Michelin Pilot Sport 4S sono complicati da raggiungere, perché anche su strada e in condizioni normali non si riescono quasi mai a fare i 15 kWh/100 km che sarebbero richiesti per un’autonomia del genere. Per conoscere meglio la sua efficienza effettiva, comunque, ci riserviamo di provarla più a lungo presto.

Il limite di questo progetto non è che sia elettrico in sé e per sé, ma sta nella tecnologia della batteria (comune, va detto, a praticamente tutte le elettriche sul mercato) e nel senso ultimo di una sportiva con questa tecnologia sotto il cofano. Quando si spinge, infatti, il motore elettrico è naturalmente molto meno efficiente, con consumi che superano di molto i 50 kWh/100 km. Da segnalare, però, che anche al 70% di batteria la potenza erogata non scende rispetto a quella avuta al 100%, con tutti i 281 CV sempre disponibili: molto bene.

Ovviamente non è sensato aspettarsi di meglio: anche le auto termiche, quando si va in pista, consumano tra i 2 e i 3 km/l. Si tratta di numeri inconfutabili, ma questo ha ripercussioni dolorose, con un’autonomia in pista e sui passi di montagna che può non superare i 100-110 km. Per quanto sia un’auto divertente, purtroppo questo limita il raggio di utilizzo di questa GSe, e di tutte le vetture sulla stessa base, con la necessità di ponderare molto bene se, quando e dove usare i suoi 51 kWh netti. In definitiva, questa Opel Corsa GSe è un’auto divertente, una Hot Hatch completa e che punta su una dinamica di guida facile ed efficace, ma limitata da una tecnologia che, al momento, rende tutte (ma proprio tutte) le sportive elettriche difficili da godere a pieno nella vita reale.