Ho guidato la Citroen C5 Aircross ibrida plug-in: il giusto compromesso? I consumi a batteria carica...e scarica

Mancava solo lei, la C5 Aircross con il 1.6 ibrido ricaricabile alla spina. Nei mesi scorsi abbiamo provato sia la versione elettrica del SUV francese nella versione Comfort Range e la Mild Hybrid, quella che con un prezzo d'attacco di poco inferiore ai 34.500 euro è la più appetibile nella versatile gamma del C-SUV nato sulla nuova piattaforma STLA Medium di Stellantis. Perchè potrebbe essere il giusto compromesso? Con la sua tecnologia, combina un 1.6 4 cilindri, a differenza del 1.2 da tre cilindri della Mild Hybrid, a un motore elettrico da 125 CV, il quale può tranquillamente sostenere la marcia della vettura. La potenza combinata è di 225 CV per 350 Nm di coppia. Sulla carta viene superata dalla sola C5 Aircross elettrica Long Range, quella che abbina la batteria più grande (96,9 kWh netti) al motore da 230 CV. 5 CV che fanno la differenza? Non troppo, e ora ti racconto il perchè.

Prima di scendere nei dettagli, uno sguardo al prezzo: la C5 come ti ho appena spiegato parte da poco meno di 35.000 euro ma per portarsi a casa l'ibrida oggetto di questa prova l'esborso minimo, considerato il listino e il suo ultimo aggiornamento, è di 43.490 euro. Lei costa 2.300 in più a parità di allestimento all'elettrica Comfort Range ma permette di risparmiare 2.400 euro rispetto all'elettrica top di gamma, ma non per forza quella che fa più strada. Se il tuo problema è l'autonomia e non vuoi perdere tempo o non hai modo di caricare, sia la Mild Hybrid sia questa plug-in Hybrid offrono una buona percorrenza. Oggetto di questa prova, però, sono i consumi: cosa cambia guidando una C5 Aircross sempre a batteria carica per diversi giorni e cosa succede quando si smette di caricare e la si pone in quello che dovrebbe essere il suo habitat, l'autostrada?

Questo test è nato con questo intento, confrontare le due situazioni. La macchina, ormai lo hai capito, la conosci molto bene. Non starò a ripetermi su dimensioni e sul suo nuovo, e comodo, abitacolo. Via con l'analisi, il risultato finale ti stupirà.

La C5 Aircross Max, casualmente abbiamo provato sempre il massimo dell'allestimento possibile in tutte e tre le prove di questa vettura su Autoappassionati.it, mi ha permesso ancora una volta di apprezzare l'ottimo comfort e la tecnologia offerta da questa ultima serie del SUV transalpino. Detto delle dimensioni, che oggi con 4,65 metri la rendono la C5 Aicross più grande di sempre, dentro si apprezza sempre l'ottima abitabilità data dal passo allungato e dalla saggia decisione di concedere più spazio sia per le ginocchia sia per le spalle. L'auto, infatti, non solo è cresciuta in lunghezza, ma anche in larghezza. Ciò ha permesso di aumentare lo spazio interno oltre a rendere la linea più filante: è meno paciosa che in passato, non voglio arrivare a dire che si sia incattivita ma il risultato è piuttosto gradevole anche per un SUV tutto comfort come è lei.

Torniamo alla dotazione di serie: rispetto a You e Plus, la Max offre il non plus ultra della tecnologia del Double Chevron. Di serie trovi i fari Matrix LED, il volante riscaldato, l'Head-up Display (disattivabile, ho riscontrato un difetto che ti racconto a breve), la pedaliera in alluminio, il sistema Clean Cabin (pulisce l'aria che entra in abitacolo), il portellone posteriore motorizzato e apribile con il movimento del piede, i sensori di parcheggio ant./post. con Visiopark 360°, il Drive Assist 2.0 per guidare con il massimo dell'assistenza in autostrada e gli specchietti, ripiegabili, con funzione di sbrinamento, illuminazione di benvenuto e di riposizionamento in retromarcia. Parallelamente c'è un bagagliaio enorme che, come già ebbi modo di evidenziare, ha sempre una capacità di 565/1.741 litri a prescindere dalla motorizzazione e ha il doppio fondo per non avere i cavi a rubare spazio nel piano principale. Il divano, poi, si reclina 40:20:40, permettendo di caricare oggetti lunghi anche senza far scomodare chi siede (comodamente) sui suoi sedili Advanced Comfort che sono anche scorrevoli ma integralmente, non separatemente come sulla precedente C5 Aircross. Anche lo schienale è reclinabile per stare ancora più comodi. Il bagagliaio è promosso, ma niente barre al tetto, neanche in optional.

Spiace trovare, nel listino degli optional, la ricarica a 7 kW laddove alcune avversarie offrono non solo la ricarica standard in AC a 11 kW ma anche, ed è un bel plus, la ricarica in DC, importante per chi viaggia tanto per lavoro (penso alle flotte aziendali) e ha bisogno di caricare per non incidere troppo sui costi del carburante. Anche su questo argomento, torno a breve.

Un veloce recap che permette di confrontare i prezzi delle C5 Aircross Max nelle quattro motorizzazioni (due sono elettriche) proposte:

Volendo consigliare un'ulteriore dotazione, per 1.200 euro solo la Max può montare l'Ambiente Hype Grey con sedili Advanced Comfort; tradotto i sedili anteriori sono a regolazione elettrica con funzione ventilazione, riscaldamento, massaggio e supporto laterale, per contenere meglio il guidatore e chi lo affianca rendendo ancora più confortevole il viaggio. Rivali? Se guardiamo in casa, anche la Jeep Compass PHEV nasce sulla stessa base (STLA Medium) e, a parità di motorizzazione, costa 45.900 euro. Lato Corea, la Tucson plug-in ha più cavalli (288) ma sempre un 1.6 a spingere e costa 47.450 euro. Più cara la Volkswagen Tiguan 1.5 eHybrid R-Line da 204 CV, che costa 48.850 euro ma è avvantaggiata da un'autonomia in puro elettrico capace di superare i 100 km con una ricarica (e ha la ricarica in corrente continua, max 50 kW).

Quando ci si mette al volante della Citroen C5 Aircross Max PHEV, l'obiettivo del SUV francese appare subito chiaro: isolare i passeggeri dallo stress e puntare tutto sulla morbidezza, prima ancora di pensare a ricariche, consumi e modalità E-Save. Il gruppo motopropulsore da 225 CV, che unisce un 1.6 turbo benzina a un modulo elettrico nel cambio automatico a sette rapporti, si sposa perfettamente con questa indole pur dimostrando un certo slancio: accelera da 0 a 100 km/h in 9 secondi netti per 222 km/h di velocità massima.

L'auto si avvia di default in modalità elettrica, muovendo i primissimi passi sempre in puro e silenzioso elettrico. Questo regala partenze immediate e prive di strappi; il subentro del motore termico avviene in modo progressivo, risultando avvertibile a livello sonoro soprattutto quando si preme a fondo l'acceleratore per un sorpasso, dove l'auto risponde con molta più prontezza rispetto al 1.2 tre cilindri della versione d'ingresso. Nonostante la mole sfiori le 1,9 tonnellate (contro le 1,5 del 1.2...), l'erogazione combinata muove la vettura con grande scioltezza, garantendo spunti decisi grazie alla coppia istantanea della componente a zero emissioni. Passando alla modalità Sport la risposta meccanica si fa più vivace, ma l'auto non tradisce mai la sua flemma da incrociatore autostradale con un assetto assolutamente votato al comfort.

I veri protagonisti dell'esperienza di guida rimangono gli ammortizzatori Progressive Hydraulic Cushions, capaci di appiattire buche e asfalti irregolari annullando le reazioni secche all'interno dell'abitacolo. Coerentemente, lo sterzo privilegia la leggerezza e il comfort in manovra rispetto alla precisione sportiva, assecondando traiettorie rotonde e graduali. Sul fronte della decelerazione, attivando la funzione "B" (Brake) si massimizza la frenata rigenerativa ma, purtroppo, non c'è l'autohold; occorre solo un breve periodo di apprendistato per familiarizzare con il pedale del freno, che restituisce una risposta leggermente spugnosa e meno diretta rispetto a un impianto tradizionale.

Qui viene il bello. Questa prova si è svolta per metà a batteria volutamente scarica, con frequenti viaggi in autostrada, e per metà caricando con attenzione la batteria, sfruttando anche la modalità E-Save. Partiamo dalla prima situazione: chi compra questa tipologia di auto è ormai consapevole che anche la più "banale" presa Schuko in garage può fare realmente la differenza per risparmiare e ammortizzando le spese caricando al minimo della spesa possibile rispetto ai costi oggettivamente alti delle colonnine. Dopo ben 1.680 km, il consumo medio è stato di 7,3 l/100 km, devo dire che mi ha sorpreso. Questo potrebbe far pensare che anche non caricando il consumo è comunque buono, tanto da non far rimpiangere il Diesel che è ormai sparito dai listini di tutti i SUV medi di Stellantis. Un discorso che si sposa a chi vuole comunque un SUV, dalla buona cavalleria, ma sa che non potrà ricaricarlo con frequenza. Il risultato dimostrato dimostra, però, la bontà del progetto.

Si può fare ancora meglio? Ovviamente sì. La seconda parte del test, infatti, mi ha visto responsabilmente "attento" alla fase di ricarica. Potendo disporre di un garage e della suddetta presa da 2,3 kW, l'auto può anche essere programmata per far partire la ricarica nelle ore notturne, in circa 8 ore 25 minuti si carica completamente partendo da zero. Vero, anche caricando in colonnine o da una wallbox il tempo rimane sempre quello, minimo 5 ore e 15 minuti. Si può arrivare a 3 ore se si monta l'OBC da 7,4 kW in optional (400 euro) ma deve valerne veramente la pena e mi sento di consigliarlo se la maggior parte delle ricariche avvengono su suolo pubblico e non presso il proprio box.

Tirando le somme, il "weekend" a batteria carica ha dato un responso che non mi aspettavo, con 3,3 l/100 km che significano circa 30 km con un litro di carburante (il serbatoio è da 55 litri, quindi virtualmente la benzina potrebbe bastare per 1.650 km caricando ogni notte o comunque non lasciando mai la batteria scarica). L'auto è anche piuttosto intelligente a gestire la ricarica una volta impostato un percorso, così può tornare utile la modalità E-Save che permette di mantenere 20 km di ricarica, mantenere la ricarica residua in quel momento (funzione HOLD) o di portarla al massimo, andando però a gravare sui consumi (il 1.6 oltre a muovere le ruote, brucia energia per alimentare la batteria da 17,8 kWh.

Questo test della Citroen C5 Aircross PHEV ha messo in luce sia il consumo non eccessivamente alto quando l'auto marcia scarica e si affida quasi totalmente al motore a benzina (ma in città, a bassa velocità, l'auto si comporta come una vera Full Hybrid, privilegiando la marcia elettrica anche se l'indicatore segna 0 km) sia il consumo davvero buono quando l'auto va usata per come è stata creata. Nell'uso privato, è importante contenere i costi caricando a casa quando possibile e lasciando alle colonnine l'occasionalità di un viaggio. Diverso il caso delle flotte aziendali, dove è vero che i fringe benefit oggi promuovono come mai prima d'ora l'acquisto delle ibride plug-in, ma anche viaggiando scarichi se non si ha oggettivamente tempo di caricare non c'è assolutamente da disperarsi.