Ho guidato la Citroen C5 Aircross elettrica: una vera alternativa alle ibride, ma quanta strada fa veramente?
Prove su strada
Con l'ultima evoluzione della Citroen C5 Aircross, la gamma è stata rivoluzionata rispetto al recente passato. Se da una parte la Casa francese ha voluto ingrandire e quindi rendere ancora più spazioso il suo SUV di punta, dall'altra la scelta, figlia dei tempi, è stata quella di sfruttare la piattaforma STLA Medium per offrire ben due alternative full electric. A far discutere (in senso positivo), questa volta, non è l'aumento di dimensioni o il salotto confortevole che ti attende a bordo, bensì la propulsione scelta per la rivoluzione a zero emissioni: un potente motore elettrico da 213 CV abbinato a un capiente accumulatore da 73,7 kWh. Può un SUV di queste proporzioni trasformarsi in un'ammiraglia da viaggio senza affanni? L'abbiamo guidata a fondo e confrontato le nostre impressioni con le prove già presenti in rete, tracciando un quadro completo delle sue reali capacità.
La composizione della gamma: versioni e listino
L'offerta per la motorizzazione elettrica Comfort Range da 210 CV (213 effettivi) si articola su tre livelli di equipaggiamento ma, in soldoni, il prezzo d'accesso epr la gamma elettrica parte da 38.190 euro, rispetto ai 34.490 euro (+3.700 euro) della 1.2 Hybrid che abbiamo recentemente provato:
- YOU (da 38.190 euro): Il modello d'accesso offre già di serie il Cluster digitale da 10", il climatizzatore automatico bizona, un pacchetto di sicurezza completo e i cavi Mode 3.
- PLUS (da 41.190 euro): Aggiunge il navigatore 3D, retrocamera a 180°, ricarica wireless per smartphone, vetri posteriori oscurati e specchietti ripiegabili elettricamente.
- MAX (da 44.190 euro): Il vertice della gamma, con fari anteriori LED MATRIX, sistema VisioPark 360°, portellone motorizzato, volante riscaldato e Drive Assist 2.0.
Optional? Le vernici metallizzate costano 950 euro, compresa la Astoria Green di questa prova su strada. I cerchi da 20" Obsidian, dal design raffinato, sono ben rapportati alle dimensioni della vettura e le donano un aspetto più atletico. Rimangono in optional anche il tetto nero a contrasto (450 euro), il tetto panoramico (1.250 euro) e la pompa di calore per le versioni BEV (800 euro); quest'ultima fa risparmiare circa 25 km di autonomia rispetto a un veicolo senza pompa di calore. La Max, come l'allestimento in prova, è anche la migliore dal punto di vista dei sistemi di assistenza di guida, tra cui, rispetto al Pack Safety di serie, troviamo:
- Semi-Automated Lane Change: se non sopraggiungono veicoli, lo sterzo da dei piccoli input una volta attivato l'indicatore di direzione per suggerire la manovra.
- Adattamento alla velocità raccomandata: il radar rileva la velocità dalla cartellonistica e lo suggerisce al cruise adattivo, in attesa di conferma da parte del conducente. Se la velocità istantanea è più bassa o più alta del target, automaticamente la vettura accelererà o rallenterà.
- Lane Positioning Assist (LPA): con questo sistema è attivo il centraggio di corsia, utile in autostrada. Si tratta della guida semi-autonoma dove la vettura gestisce automaticamente lo sterzo e la velocità, pur richiedendo la presenza delle mani sul volante.
- Rear Cross Traffic Alert: durante la retromarcia, in presenza di ostacoli dietro il veicolo (pedoni, ciclisti, veicoli, camion e motocicli) nelle zone cieche un segnale sonoro avvisa del possibile pericolo.
- Rilevamento Punti Ciechi Avanzato: un LED si accende nello specchietto retrovisore se un veicolo sopraggiunge in velocità nel punto cieco.
Viene fornito di serie su Max l'utile telecamera a 360° (Visiopark): appena attivata la retromarcia, ma si può inserire anche manualmente, sullo schermo centrale diverse grafiche mostrano l'auto dall'alto e con l'ausilio di 4 telecamere perimetrali anche le singole viste. Questo sistema lavora in connubio con 8 sensori di parcheggio ad ultrasuoni e specchietti che si orientano automaticamente verso il basso. La telecamera, invece, si può pulire automaticamente con un ugello dedicato.
L'alternativa Long Range: quando serve ancora di più
Il pacco batterie da 73,7 kWh rappresenta una scelta oculata, ma il listino Citroen ha pronte altre carte. Chi cerca l'autonomia massima assoluta per azzerare ogni ansia da ricarica può puntare sulla declinazione Long Range: motore da 230 CV, batteria da 96,9 kWh netti e ben 680 km di raggio d'azione sulla carta (a partire da 45.890 euro, +4.700 sulla 73,7 kWh a parità di allestimento). Chi invece predilige una motorizzazione ibrida può scegliere la variante benzina Mild Hybrid da 145 CV o la Plug-in Hybrid da 225 CV.
Misure da SUV di razza, cuore elettrico: la scommessa dell'autonomia
Guardandola da fuori, la nuova C5 Aircross impone rispetto. Le dimensioni sono cresciute, arrivando a toccare i 4,65 metri di lunghezza (ben 16 centimetri in più rispetto al passato) e un passo di 2,78 metri (+ 6 centimetri). Eppure, nonostante la stazza e un peso a vuoto che sulla versione a zero emissioni sale fisiologicamente a 2.109 kg, gli ingegneri francesi hanno saputo ottimizzare il pacchetto compensando con la coppia istantanea dell'elettrico (343 Nm nel caso della 210 CV di questa prova). Con il pavimento piatto dato dall'assenza dell'albero di trasmissione dietro si viaggia comodi anche in 5, mentre sul bagagliaio ci torno a breve. Per chi si accomoda sul divanetto posteriore, mai termine fu più azzeccato, a disposizione anche i sedili riscaldati (i due esterni, di serie su Max, due prese USB-C e una 12V). Come puoi vedere dall'immagine sotto, l'abitacolo si dimostra piuttosto tecnologico, tanto da segnare un passo in avanti sostanziale rispetto alla vecchia generazione. Mi è piaciuta l'attenzione ai materiali, visto che nella parte alta prevale il soft-touch, mentre nelle parti sottostanti le plastiche rigide si fanno...sentire. Lo schermo centrale, il suo nome è Waterfall (cascata), ha anche Apple CarPlay e Android Auto entrambi senza fili; ovviamente, non manca la possibilità di cercare le colonnine e impostare il percorso migliore con il navigatore proprietario, abbastanza veloce ad adattarsi alle varie situazioni. Un difetto? Sotto il tunnel c'è un vassoio con due portabicchieri, e con loro due prese USB e la 12V un po' difficili da raggiungere.
La piastra di ricarica senza fili è ben fruibile e raffreddata da una bocchetta dedicata ma solo sul secondo e terzo allestimento e mi è piaciuta molto l'illuminazione ambiente che aiuta a rendere l'atmosfera interna ancora più rilassante. Una chicca? In questi abitacoli che vanno via via togliendo sempre più tasti fisici, la rotella del volume che richiama la forma del Double Chevron è la soluzione che ti tiene ancorato a certe tradizioni ingiustamente messe in discussione.
Tornando alla scommessa sull'elettrico, almeno per alcuni o per chi ancora che il futuro dell'auto non passi dalle batterie e dall'assenza dei tubi di scarico, i numeri sopra citati permettono alla vettura di muoversi con grande prontezza, archiviando lo scatto da 0 a 100 km/h in 8,9 secondi (la 231 CV Long Range impiega appena un decimo in meno) e raggiungendo una velocità di punta di 170 km/h. A sorprendere è l'efficienza aerodinamica e di gestione dell'energia: il ciclo WLTP dichiara un consumo combinato di 17,0 - 17,6 kWh/100 km, garantendo con la batteria NMC da 73,7 kWh (netti) un'autonomia compresa tra i 498 e i 520 km. Questo è il dato dichiarato, ma le prove su strada servono esattamente a questo...
L'abitacolo della C5 Aircross si conferma ben insonorizzato e tecnologico: di serie il doppio schermo (quadro strumenti da 10" e schermo centrale da 13")
Doppia anima: scattante nel traffico, macina i chilometri come una volta faceva il Diesel
Mettendosi al volante, il carattere della e-C5 Aircross emerge rapidamente, svelando un veicolo a suo agio in ogni contesto. Nell'habitat urbano, questa vettura si muove agevolmente: la propulsione elettrica cancella rumori e vibrazioni, regalando un movimento pastoso al semaforo grazie allo spunto immediato. Muoversi nel traffico diventa un'esperienza distensiva, avvolti da un isolamento acustico di altissimo livello.
La prospettiva si evolve quando si affrontano percorsi autostradali. Sfruttando l'enorme capacità di carico, 565 litri che diventano 1.985 litri abbattendo i sedili della seconda fila (40:20:40), i viaggi non spaventano; c'è anche il doppio fondo per riporre i cavi di ricarica, in assenza del frunk anteriore. L'infrastruttura di bordo si rivela adeguata: il caricatore in corrente alternata (AC) da 11 kW ripristina la batteria dal 20 all'80% in 5 ore, ma è nelle colonnine veloci (HPC) con un assorbimento massimo di 160 kW che il SUV transalpino dà il meglio, completando la stessa operazione in soli 30 minuti. Onestamente da scheda tecnica, purtroppo, manca un dato realistico di quanti chilometri si accumulano durante una ricarica flash, per esempio 5 minuti bastano per accumularne almeno 100 km e ripartire velocemente?
Durante un test da Torino al confine francese, quindi con parecchie salite e successive discese, ho preferito ricaricare a metà percorso togliendomi il dubbio su ciò cui accennato prima: in 13 minuti di sosta da una colloninna fast charge, l'auto ha accumato 14,25 kWh (circa 84 km) in 13 minuti di ricarica tanto da consentirmi di arrivare con maggiore tranquillità a destinazione e soprattutto con la consapevolezza che, scendendo, non avrei praticamente consumato energia, anzi ne avrei recuperata. Ovviamente per sfruttare al massimo la ricarica, idealmente, l'auto andrebbe caricata da una percentuale vicina al 20%, ma non sempre è possibile.
Utili, specie tra i tornanti di montagna, i paddle per aumentare la frenata rigenerativa su quattro livelli: pur non arrivando mai a un vero e proprio One Pedal, quasi ci si dimentica di avere un pedale del freno in inserimento, tanto che la guida è divertente e appagante. Avendo provato anche l'ibrida, la ripresa della C5 Aircross elettrica è molto più decisa, per non parlare della modalità Sport, senza considerare l'assenza di rumore che è invece il cruccio del 1.2 quando si tenta un sorpasso e si costringe il cambio automatico a scalare una o più marce. In ogni caso, l'erogazione è sempre misurata per un SUV che si rivolge alle famiglie. Occhio, però: in modalità Eco si riduce la velocità massima e anche l'impianto di raffreddamento riduce la sua efficienza, quindi usalo quando sei veramente in emergenza con la carica residua o viaggi a velocità costante con un clima non troppo estremo.
Se parliamo di vera autonomia, ho caricato spesso l'auto a casa come farebbe un qualunque possessore di auto elettrica, contenendo i costi (servono 26 ore per una ricarica completa da una presa Schuko, 7 ore da una Wallbox monofase da 7,4 kW). Il risultato non si è distanziato molto dal dichiarato, con un 480 km reali in un mix ideale tra città e autostrada. Questo, lo ripeto, è il dato relativo alla batteria "piccola". Con la "grande", non è sbagliato parlare di percorrenze vicine a quelle delle ibride, compresa la variante plug-in che curiosamente non si distanzia molto come prezzi rispetto all'elettrica da 231 CV e batteria da 97 kWh.
Il vero "tappeto volante": dinamica votata al benessere
Se cercate un SUV rigido e tagliente tra le curve, guardate altrove. Citroen non fa mistero della sua vocazione: la C5 Aircross, ibrida o elettrica, è un salotto su ruote. Merito delle Citroen Advanced Comfort Suspension, capaci di filtrare in modo magistrale asfalto rovinato, dossi e pavé. La versione elettrica, inoltre, va premiata perchè con il baricentro basso si riducono i movimenti di cassa, tanto che anche in curva, su una strada di montagna, si apprezza la maggior precisione dell'assetto e la riduzione del rollio che ho invece riscontrato, senza eccessi, sulla ibrida.
Il benessere a bordo è ulteriormente esaltato da chicche tecnologiche come il sistema Clean Cabin (di serie sull'allestimento MAX) che purifica l'aria dell'abitacolo rilevando l'inquinamento interno tramite sensore PM 2.5. Sul fronte della sicurezza, il Pacchetto ADAS 2.0 offre un supporto alla guida semi-autonoma completo, gestendo il Lane Positioning Assist e l'adattamento della velocità.
Quindi, quale scegliere?
Ha senso una C5 Aircross in formato 100% elettrico? Analizzando i listini e tirando le somme a fine prova, non ho sofferto della cosiddetta ansia da ricarica e, nonostante l'ibrida 1.2 consenta un'autonomia di circa 800 km senza bisogno di ricaricare da nessuna parte, mi sono mosso praticamente ovunque senza patemi. Il motore a batteria esalta l'indole pacifica del SUV francese: la coppia possente sopperisce in scioltezza alla massa di oltre due tonnellate, mentre la silenziosità della marcia eleva il comfort di bordo a livelli premium. Una vera ammiraglia dedicata a chi ama le comodità assolute.
Scheda Tecnica: Citroen e-C5 Aircross elettrica 210 CV Comfort Range
- Dimensioni (Lunghezza x Larghezza x Altezza): 4.652 mm x 1.936 mm (specchietti ripiegati) x 1.691 mm
- Passo: 2.784 mm
- Posti: 5
- Volume Bagagliaio: 565 litri / 1.985 litri (con sedili posteriori ripiegati)
- Motore: Elettrico Anteriore (FWD)
- Potenza Max Motore Elettrico: 213 CV (157 kW)
- Coppia Max: 343 Nm
- Batteria (Tecnologia / Capacità netta): Ioni di Litio NMC / 73,7 kWh
- Trasmissione: Cambio Automatico a 1 rapporto
- Peso a vuoto: 2.109 kg
- Accelerazione 0-100 km/h: 8,9 secondi
- Velocità Max: 170 km/h
- Consumi Elettrici (WLTP Combinato): 17,0 - 17,6 kWh/100km
- Autonomia (WLTP combinato / city): 498 - 520 km / fino a 667 km
- Tempi di Ricarica (20-80% @ 20°C): 5 ore (in AC a 11 kW) / 30 min (in DC a 160 kW)
- Prezzo di partenza: 38.190 euro (Allestimento YOU)
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