Volvo EX30 si pone come una delle proposte più intriganti nel panorama delle auto elettriche: estetica da vera premium, dimensioni compatte per la città, potenza da supercar e tecnologia da riferimento. Questo SUV elettrico compatto, come definito da Volvo, è il prodotto più piccolo mai prodotto dalla casa svedese, con dimensioni ancora più contenute della coupé C30.
Ciò che non viene in mente al suo contatto è la cura per la sostenibilità: il 25% dei materiali utilizzati per gli esterni e gli interni proviene da fonti riciclate, ma questo non compromette la qualità percepita. È un segnale chiaro di come il gruppo Geely sia lavorando nella direzione corretta per offrire prodotti con un elevato rapporto qualità prezzo.
Ma come si comporta su strada? Vale la pena scegliere la EX30 rispetto ai suoi concorrenti diretti, come la smart #1 o la MG4?
In questa prova su strada analizzerò ogni aspetto: design, interni, prestazioni, autonomia, ricarica, e ovviamente, l’esperienza di guida.
La gamma di Volvo EX30 si divide in tre allestimenti: Core, Plus e Ultra.
L’allestimento d’ingresso Core è già consistente: troviamo i sistemi di sicurezza attiva Volvo Safe Space, il cruise control adattivo, i servici Google Automotive Services con SIM integrata, climatizzatore automatico, cerchi in lega da 18″, interni Indigo con rivestimento in tessuto e illuminazione della parte bassa degli interni.
È disponibile con la motorizzazione da 272 CV a trazione posteriore sia in versione Standard Range che Extended Range
Passando all’allestimento Plus troviamo all’esterno il tetto e lo spoiler a contrasto nero lucido, ma all’interno l’allestimento arricchisce parecchio la dotazione: arriva la possibilità di cambiare l‘illuminazione ambiente, il portellone automatico, climatizzatore bizona con purificazione dell’aria, ricarica a induzione per lo smartphone, il sistema digital key plus. Anche gli ADAS vengono completati con cambio corsia semiautomatico, sensori di parcheggio anteriori e posteriori con frenata automatica e Pilot Assist con assistenza attiva allo sterzo.
La versione Plus è disponibile con tutte le motorizzazioni.
Al top della gamma troviamo l’allestimento Ultra, quello da me provato: caricatore di bordo da 22 kW, pompa di calore, cerchi in lega da 19″, tetto apribile panoramico, telecamere a 360° con Park Pilot, sistema audio Harman Pardon Premium Sound, sedile conducente con regolazioni elettriche, retrovisori interni ed esterni con antiabbagliamento.
L’allestimento Ultra è disponibile esclusivamente nella versione Extended Range o Twin Motor Performance.
L’esemplare in prova è una Volvo EX30 Twin Motor Performance in allestimento Ultra, colore Moss Yellow (670 euro), cerchi in lega a 5 razze Aero (890 euro), interni Mist (1.290 euro), vetri oscurati (400 euro), sedili anteriori e volante riscaldabili (360 euro). Il prezzo di questo esemplare è di 54.510 euro.
La Volvo EX30 si fa notare dal primo sguardo per le sue linee sobrie ma decise, che ricalcano ed evolvono il linguaggio stilistico di Volvo: il frontale è inconfondibile, con la tipica linea obliqua che taglia il muso completamente chiuso all’altezza del logo, diventando elemento distintivo delle elettriche della casa svedese, affiancata dai fari a LED con la firma “Thor’s Hammer”. Il risultato è un look moderno e pulito, che comunica robustezza nonostante le dimensioni compatte.
Con una lunghezza di 4,23 metri, la EX30 è più corta della sorella EX40, posizionandosi nella categoria dei SUV urbani. L’altezza da terra si limita a 16,5 cm, rivelandosi un crossover con proporzioni equilibrate e dettagli curati, come i cerchi in lega aerodinamici e i pannelli laterali scolpiti che rendono EX30 una vettura che non passa inosservata, sia ferma che su strada.
Entrando nell’abitacolo della Volvo EX30, si è accolti da un ambiente tipicamente scandinavo, dove il minimalismo e la funzionalità si sposano con un’alta dose di tecnologia. Il design degli interni è essenziale ma ricco di dettagli raffinati: superfici morbide al tatto, inserti con texture ricercate e tessuti robusti che si scoprono creati da materiali riciclati, e una plancia completamente libera da pulsanti fisici.
Il guidatore comunica con l’auto attraverso il grande schermo centrale da 12,3 pollici, che funge sia da quadro strumenti che da interfaccia per l’infotainment. Con un sistema governato da Android Automotive, offre un’esperienza utente molto fluida, con i servizi Google e comandi vocali con Google Assistant molto precisi. È ovviamente assicurata la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay, anche in modalità wireless.
Nell’abitacolo sono presenti davvero tanti portaoggetti: il telefono si può riporre in un doppio alloggiamento e tra i sedili anteriori è presente una grande vasca con fondo apribile che consente di stivare tantissimi oggetti. Sotto al bracciolo è presente un ampio cassetto che offre la possibilità di posizionare il portabibite scorrevole.
Il minimalismo però raggiunge quasi l’esasperazione, con l’assenza di luci negli specchietti cortesia e l’assenza di tasti dedicati per l’apertura dei finestrini posteriori, sostituiti da un selettore a sfioramento che attiva il loro controllo.
La piattaforma SEA (Sustainable Experience Architecture) consente di avere spazi ottimizzati per offrire comfort sia al conducente che al passeggero anteriore. Nonostante le dimensioni compatte, la EX30 offre una buona abitabilità davanti, mentre se si sta in quattro adulti dietro si sta abbastanza stretti: complice il pavimento alto, le gambe toccano facilmente il sedile anteriore. Il bagagliaio da 318 litri, espandibile a 904 litri abbattendo i sedili posteriori, è ben sfruttabile ma ci sono rivali che superano di gran lunga questo valore. La sensazione generale è di grande apertura e luminosità, grazie anche al tetto panoramico di questo esemplare.
I controlli di Volvo EX30 sono pensati per seguire il minimalismo imposto negli interni: mentre è molto pratico l’avvio automatico dell’auto appena si sale a bordo, i comandi al volante sono a sfioramento e necessitano di una pressione sul supporto per il loro azionamento: con dei guanti o se le dita non premono bene la superficie spesso i comandi non vengono recepiti.
I tasti al volante hanno un layout non proprio intuitivo, con i comandi del volume rappresentati da una freccia in alto e una in basso, senza alcun simbolo specifico.
Molto comodo invece il selettore di marcia: la leva a destra del volante permette velocemente di selezionare la direzione di marcia e abilitare il Pilot Assist.
Sulla leva sinistra troviamo condensati i comandi per gli indicatori di direzione e dei tergicristalli, comodi ed intuitivi.
Tutti gli altri comandi sono inseriti nello schermo centrale da 12,3”: nella parte bassa dello schermo è presente una barra di comando che permette di richiamare rapidamente le funzioni principali, come l’accesso al climatizzatore o il controllo del volume. Tutte queste azioni portano a dover guardare lo schermo, distraendo dalla vista della strada. Il guidatore fa comunque l’abitudine, ma per il passeggero una modifica del volume può non essere intuitiva.
Il quadro strumenti è stato integrato nell’unico schermo a centro plancia e riunisce tutte le informazioni nella parte superiore: i dati sono ben leggibili e viene riportata la visualizzazione delle auto che circondano la vettura, dando una sensazione di sicurezza quando si utilizza il Pilot Assist. Non fa sicuramente rimpiangere l’assenza di un schermo dedicato per questa funzione.
Il software Android Automotive è sinceramente acerbo: nonostante l’utilizzo sia intuitivo, fluido e rapido, ci sono momenti in cui questo sistema può diventare fastidioso a causa di alcuni errori nella programmazione.
Una svista banale: è sufficiente che che nella marcia in coda qualcuno si avvicini troppo all’auto e si apre in autonomia la schermata con l’indicazione dei sensori di parcheggio, che non può essere chiusa in alcun modo. Questo va a coprire buona parte dei comandi e talvolta l’interfaccia del navigatore, lasciando per un tempo indefinito il guidatore senza informazioni sulla direzione, senza la possibilità di cambiare la temperatura o agire su qualunque controllo.
Un altro dettaglio quasi inspiegabile per una compatta elettrica è la complessità necessaria per poter visualizzare il consumo istantaneo, utile per migliorare l’autonomia nella marcia a velocità sostenuta: per visualizzare la schermata è necessario toccare l’icona veicolo, accedere alla schermata stato vettura, entrare nella schermata energia e visualizzare il dato istantaneo sulla destra del grafico. Questa schermata occupa l’intera superficie disponibile dello schermo, ed è impossibile visualizzare questo dato mentre si usa, ad esempio, il navigatore. Peccato, bastava mettere il valore accanto alla velocità.
Curiosa la scelta di Volvo di non inserire delle modalità di guida: con tutta questa potenza sarebbe stato utile poter limitare l’erogazione del motore e tarare i controlli di stabilità e trazione con coerenza. È possibile personalizzare solo il carico del volante, per renderlo più leggero in città e più consistente ad andature sostenute.
L’esemplare in prova rappresenta il top della gamma motori per la Volvo EX30: il powertrain Twin Motor è composto da due motori, posizionati uno per asse. La potenza combinata è di ben 428 CV, rendendo quest’auto la Volvo con l’accelerazione più forte mai prodotta: la piccola EX30 è in grado di scattare da ferma a 100 km/h in soli 3,6 secondi.
Questa potenza rende la guida di EX30 particolarmente piacevole, regalando una sensazione di leggerezza alla guida anche nelle salite più impegnative: basta sfiorare l’acceleratore e l’auto prende velocità senza alcuna fatica tra i tornanti. L’erogazione ha comunque una taratura “dolce” ed evita il tipo colpo alla schiena dato da altre vetture elettriche anche con potenze inferiori. La potenza viene scaricata a terra sulle 4 ruote, con il controllo di trazione che taglia la potenza abbondantemente se lo sterzo non è in posizione centrale per evitare slittamenti.
Molto più a fuoco le varianti meno potenti della EX30: la potenza è di oltre 270 CV e viene scaricata sulle ruote posteriori, mitigando l’atteggiamento sottosterzante e assicurando comunque performance di rilievo con consumi più contenuti.
Questa potenza è però poco bilanciata col resto della taratura dell’auto: l’assetto non è estremo come la potenza dei propulsori, e anche la frenata non ha una potenza sufficiente, con un impianto che soffre la fatica nelle frenate intense e ripetute in un auto relativamente pesante. Questo è un peccato perchè lo sterzo ha una taratura davvero ottima, con una precisione e un carico volante soddisfacenti e ben pensati anche per una guida vivace.
Ma la prima sensazione che si ha quando ci si mette al volante della EX30 è quella di un’auto agile e facile da guidare. La posizione di guida è leggermente rialzata e offre un’ottima visibilità, mentre il volante e l’acceleratore rispondono in modo diretto e preciso. Grazie al baricentro molto basso, dovuto alla batteria posizionata nel pianale, la EX30 si muove con disinvoltura nelle svolte cittadine, trasmettendo una sensazione di sicurezza anche a velocità decisamente sostenute.
Il motore elettrico ha un suono impercettibile, con una taratura reattiva e uno spunto immediato ma non violento che rende piacevole ogni accelerazione senza il fastidioso calcio alla schiena di altre elettriche. La modalità One-Pedal Driving consente di guidare quasi esclusivamente con l’acceleratore, a patto che la guida sia molto tranquilla: la potenza frenante della rigenerazione non è molto forte e costringe ad andature davvero pacifiche per il suo utilizzo.
La taratura delle sospensioni è equilibrata: abbastanza morbida per assorbire le asperità delle strade cittadine, ma non troppo cedevole da compromettere la stabilità su percorsi più tortuosi.
L’unico limite a livello di confort? A velocità autostradali, il rumore aerodinamico diventa percepibile, ma nulla di particolarmente fastidioso.
Durante il mio test, la batteria da 64 kWh reali (69 kWh complessivi) ha dimostrato una buona efficienza se consideriamo le temperature esterne, attorno agli 8 gradi.
La presenza dei due motori elettrici è ovviamente un fattore che incide nell’efficienza rispetto ai modelli Standard e Long Range: in città con una guida molto tranquilla si hanno consumi inferiori ai 15 kWh/100 km ( con una autonomia realistica di circa 400 km) ma è facile che la potenza disponibile spinga ad essere più incisivi con l’acceleratore, portando con una guida disinvolta a consumi vicini ai 18 kWh/100 km (che portano l’autonomia a circa 350 km).
In autostrada, a velocità tra i 110 e 130 km/h, il consumo si alza a 22-24 kWh/100 km, portando l’autonomia tra i 250 e i 300 km.
Ovviamente con l’utilizzo del climatizzatore per il riscaldamento i consumi aumentano, specie appena avviato il sistema, con un assorbimento che varia tra 1 e 3 kW, con picchi di 5 kW se si attiva lo sbrinamento.
Per quanto riguarda la ricarica, la EX30 supporta una potenza massima dichiarata di 150 kW in corrente continua, che consente di passare realisticamente dal 10 all’80% in circa 29 minuti.
Nell’utilizzo reale la EX30 raggiunge picchi di potenza in ricarica DC di oltre 160 kW quando la batteria è tra il 20% e il 30%, dove l’assorbimento inizia a calare gradualmente. Per i viaggi più lunghi, se si desidera effettuare cariche brevi e rapide, il range ideale è tra il 10% e il 50% che viene ricaricato in circa 15 minuti.
In corrente alternata, invece, la potenza di ricarica standard è di 11 kW, ma è opzionale il caricatore da 22 kW, comodo per le ricariche nelle colonnine gratuite dei supermercati, dove l’auto guadagna 52 km di autonomia in 30 minuti (circa 27 km col caricatore standard da 11 kW).
Questo porta a fare alcune considerazioni ed alcuni confronti. La EX30 Twin Motor è un’auto estremamente potente, con una accelerazione da riferimento e un comportamento stradale valido. L’auto ha consumi medi che si aggirano in un uso realistico attorno ai 19 kWh/100km, portando a costi di percorrenza per 100 km di 4,75 euro se caricata a casa (0,25 euro/kWh), 13,30 euro se caricata alle colonnine pubbliche (0,70 euro/kWh) e 11,21 euro ai Tesla Supercharger (0,59 euro /kWh).
Diventa necessario fare un confronto diretto con auto sportive a benzina con prezzo e performance simili, come Ford Puma ST, Audi SQ2 o S3 che hanno consumi reali attorno ai 9 litri di benzina per 100/km, portando il costo per 100 km a 15,30 euro (1,70 euro/litro).
Volvo EX30 mantiene costi di percorrenza molto bassi se caricata a casa, mentre il vantaggio scende quando si utilizzano i servizi di ricarica pubblica.
Come da tradizione, Volvo non scende a compromessi quando si tratta di sicurezza. La EX30 è equipaggiata con una gamma completa di sistemi di assistenza alla guida, tra cui Pilot Assist per la guida semiautonoma in autostrada, frenata automatica d’emergenza con rilevamento di pedoni e ciclisti e BLIS per il controllo dell’angolo cieco con sterzata automatica correttiva.
Un’aggiunta interessante è il Door Opening Alert, che avvisa il conducente o il passeggero se un pedone, un ciclista o un altro veicolo sta sopraggiungendo mentre si apre una portiera.
La taratura di questi sistemi è molto buona, a parte qualche falso allarme da parte del sistema di frenata automatica di emergenza, particolarmente sensibile. Attenzione però, il suo intervento avviene solo a velocità superiori ai 4 km/h, non proteggendo dagli urti nella marcia in coda.
Il sistema di parcheggio automatico è tra i più efficaci in circolazione: una volta aperta la schermata delle telecamere, la EX30 cerca i parcheggi disponibili mentre si guida sulla strada. Una volta trovato un posto disponibile, la vista dall’alto ci farà vedere esattamente la posizione finale dell’auto. Basta toccare sul parcheggio selezionato e lasciare pedali e acceleratore: la manovra è fluida, rapida e conclusa in tempo davvero record.
La Volvo EX30 Twin Motor è una proposta molto particolare, che unisce design, tecnologia e divertimento alla guida in un pacchetto compatto ma sorprendentemente completo. Ciò che sorprende sempre è l’aspetto pacifico e compatto che va in contrapposizione con una potenza spropositata, capace di incollare al sedile come rivali ben più costose.
EX30 Twin Motor è la risposta per chi cerca un crossover elettrico maneggevole per la città, con un’autonomia adeguata anche per viaggi occasionali e dotato di un design da vera premium. E con questa potenza la EX30 è una scelta difficile da ignorare.
Certo, non è perfetta: la capacità del bagagliaio potrebbe risultare limitata per chi ha bisogno di spazio extra, e il prezzo della versione Twin Motor si avvicina a quello di vetture ben più grandi.
Quello che non ha sicuramente colpito è l’impianto audio Harman Kardon: non suona male, ma manca di carattere, ho provato ben di meglio su vetture senza impianto audio blasonato.
Tutti i comandi all’interno sono concentrati sullo schermo, ampio, ma che costringe nel primo periodo a spostare gli occhi dalla strada per trovare i comandi, operazioni che diventano fastidiose quando il sistema di riconoscimento dell’attenzione ci ricorda di guardare la strada. Aveva ragione, ma avevo bisogno di alzare la temperatura. Meglio imparare a sfruttare il comando vocale di Google Assistant, reattivo e capace di eseguire i comandi in una manciata di secondi.
I difetti del software passano in secondo piano quando la si guida, e la sicurezza che trasmette al volante è davvero tanta, con una ottima dinamica e la capacità di accelerare a velocità fulminea in qualunque situazione. La Volvo EX30 riesce a distinguersi tra tante proposte decisamente più banali presenti nel mercato, proposte a prezzi non lontani da questa piccola premium.
La raffinatezza della piattaforma SEA regala performance inarrivabili alle proposte create su piattaforme multienergia come Hyundai Kona o le B-SUV elettriche di Stellantis (Alfa Romeo Junior, FIAT 600e, Peugeot e-2008, Jeep Avenger, DS3 Crossback E-Tense e Opel Mokka-e) ma alcune di loro hanno consumi più bassi e autonomie maggiori con batterie simili.
La versione base di Volvo EX30 ha una potenza paragonabile alle versioni sportive di queste vetture (Alfa Romeo Junior Veloce e Abarth 600e) nonostante il prezzo d’attacco sia inferiore di circa 10.000 euro.
Le vere competitor della EX30 Twin Motor sono la MG4 xPower, proposta a circa 10.000 euro in meno, e la smart #1 Brabus, che ha un prezzo solo leggermente inferiore.
La motorizzazione Twin Engine Performance è davvero divertente da guidare e fa sembrare la EX30 leggera come una piuma quando prende velocità. Ma la potenza esagerata deve fare i conti con un impianto frenante decisamente non calibrato con un powertrain così sportivo. Anche i consumi non giovano di questa potenza.
Mi sento quindi di consigliare la versione base da 272 CV, mica pochi. I consumi calano ma il divertimento non manca di sicuro. Già in allestimento base Core la EX30 possiede tutto quel che serve, ma se vogliamo qualcosa in più servono circa 3.000 euro per il completo allestimento Core.
Cosa comprerei io ? La Volvo EX Single Motor in allestimento Core con sedili anteriori e volante riscaldabile: l’autonomia è di circa 300 km, più che sufficiente per l’uso quotidiano e la ricarica rapida consente le gite fuori porta senza troppi problemi. L’allestimento base ha tutto ciò che serve ed è già ben rifinito esteticamente.
In un mondo di SUV che dedicano la “U” di Utility nella loro sigla ad…
Stellantis, che detiene la proprietà di Maserati, si prepara a delineare un nuovo piano di…
Dopo le dimissioni dal ruolo di amministratore delegato di Stellantis e sulla relativa buonuscita ,…
Alla fine del quarto ed ultimo episodio del documentario Anatomy of a come-back, in onda…
La variante rialzata della compatta tedesca diventa plug-in. Questa configurazione, come ribadito dai vertici Audi,…
Fa impressione sapere, nonostante il delicato momento che sta attraversando, Volkswagen guarda sia al passato…
