Prova Ferrari 12Cilindri: potenza pura, emozioni senza filtri

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Quando sul navigatore imposti come destinazione Maranello non possono che accadere cose belle. Cene al ristorante Montana, sfondo di innumerevoli cene accompagnate da tortellini e lambrusco alla presenza dei piloti Ferrari e di altrettanti innumerevoli VIP, e test drive che noi appassionati speriamo di effettuare almeno una volta nella vita.

Con la fortuna di fare questo lavoro, capitano vetture come la Ferrari 12Cilindri che rappresentano, forse, tratti di passato che riemergono con forza in un presente e futuro che non sa bene che direzione prendere. Vero, a Maranello probabilmente ci tornerò per provare la Ferrari elettrica, ormai manca relativamente poco alla sua presentazione, ma con l’apertura verso i biocarburanti anche i V12 possono e devono avere un futuro.

Qui vi sto per raccontare una giornata in compagnia della Ferrari 12Cilindri, ultima testimonianza di una dinastia di V12 iniziata fin dagli albori, la prima Ferrari uscita dai cancelli di Via dell’Abetone n.4 (125S) montava un 12 cilindri, e auto sorprendente in ogni sua parte. Quel V12, sempre lui, montato in posizione centrale-anteriore, quasi a penetrare in abitacolo con il suo sound che è diventato una chimera nel mondo dell’auto orientato verso l’ibrido e l’elettrico. C’è tempo per conoscerlo meglio e per raccontarvi le emozioni che mi ha fatto vivere, ancora una volta.

Scopriamo quanto costa la 12Cilindri e come è fatto il suo motore, come è fatta fuori e dentro e come si guida la penultima creazione stilistica di Flavio Manzoni (nel frattempo è arriva l’hypercar F80, che di cilindri ne ha 6).

Motore e prezzi Ferrari 12Cilindri: i segreti dietro un capolavoro della tecnica, ma a che costo?

C’è relativamente poco da dire rispetto al prezzo della Ferrari 12Cilindri. Si parte da 395.000 euro, 434.500 euro la Spider, in pratica la seconda Ferrari più costosa dopo la SF90 (circa 441.000 euro) e supera di “appena” 5.000 euro Purosangue, prima quattro porte di Maranello e per alcuni primo SUV della Casa fondata nel 1947. L’erede della 812, con 30 CV e tanta tecnologia in più, si posiziona quindi nell’alto di gamma e, come di consueto, è difficile dirvi di preciso quanto costasse l’esemplare in prova così come lo vedete in queste foto, per il semplice motivo che il configuratore Ferrari non permette di conoscere il costo dei singoli accessori presenti.

Rivali? Beh la Lamborghini Revuelto con il suo V12 ormai ibridizzato costa molto di più, circa 515.000 euro, mentre la nuova Aston Martin Vanquish che riesce ancora una bolta a dare filo da torcere a Ferrari con le sue forme da GT condite da un V12 da 835 CV parte da 405.730 euro. Il 12 cilindri inglese, però, è biturbo e non aspirato, togliendo quella magia che si vive a pronunciarla quella parola ormai persa: “ASPIRATO”, segue sospiro…

Perchè credere ancora nel V12

Capite le cifre e i prezzi della Ferrari 12Cilindri a confronto con le avversarie, più di uno sguardo al suo motore, sigla di progetto F140HD. Parliamo, a costo di ripetermi, del V12 da 830 CV a 9.250 giri/min, zona rossa 9.500 giri/min, 678 Nm di coppia a 7.250 giri/min e un sound che parla da solo, a scanso di equivoci. A conferma di questo gentile pacchetto,

Rispetto al motore della 812 Superfast che ne ha costituito la base, si è lavorato sul peso e sull’inerzia delle componenti, oltre che sul cambio doppia frizione che ora ha 8 rapporti (è lo stesso di SF90) e non più 7, così da avere cambiate più rapide e più ravvicinate. Pensate che solo le 12 bielle, ora in titanio e non più in acciaio, garantiscono un risparmio di peso del 40%, mentre dalla F1 derivano tecnologie quali il “dito a strisciamento” termine che tradotto dal vocabolario degli ingegneri per permettere alle valvole di avere profili di alzata più performanti. Mi piace citare che per la prima volta in Ferrari, e su un 12 cilindri, si è lasciata all’elettronica la funzione che permette di modificare la curva di coppia in base alla marcia inserita, tutto per regalare un’erogazione senza pari.

Il tutto senza dimenticare un impianto di scarico a doppio terminale, che sbuca dai lati del generoso diffusore posteriore e non è alto come sulle 6 cilindri (296 in primis ma anche F80). Dovendola omologare alle normative più recenti (e stringenti), è stato adottato un catalizzatore ceramico di ultimissima generazione che non toglie neanche un decibel alla classica sonorità.

Si diceva del cambio: il doppia frizione garantisce migliori regimi di cambiata ma soprattutto il 30% in meno, che non è poco, per passare da una marcia all’altra. L’ottava, inoltre, migliora l’autonomia in marcia autostradale, anche se i consumi non sono certo la critica che mi permetterei di osservare a un’auto di questo tipo.

Esterni e interni Ferrari 12Cilindri: linee ispirate al passato, tre schermi in abitacolo forse troppi?

Accentrare il driver, renderlo vero protagonista. Se sulla F80 si è estremizzato questo concetto ricreando il concetto di cabina da monoposto, stile 499P vincente a Le Mans tanto da arretrare il sedile del passeggero di qualche centimetro, sulla 12Cilindri per ovvi motivi i due posti secchi hanno dovuto fare i conti con il posizionamento di un bagagliaio piuttosto capiente (270 i litri) e sull’arretramento dell’abitacolo dato dalla posizione del motore.

Esteticamente l’effetto dal vivo è quello di una di un’auto dalle generose dimensioni (4,73 metri di lunghezza, 2,17 metri di larghezza, 1,29 metri di altezza e 2,7 metri di passo) ma dalle proporzioni ben riuscite. C’è quella fascia nera, già criticata sulla F80, che in realtà con la vernice Rosso Imola va bene a incorniciare i gruppi ottici che richiamano tanto la vecchia Daytona. Un piacere, invece, scoprire che i fari diurni a LED in realtà sono a sbalzo e anche loro contribuiscono all’aerodinamica della vettura. Le linee sono morbide, i passaruota posteriori sono leggermente bombati e atti a contenere le ruote da 315/35 R21 che scaricano a terra gli 830 CV del motore.

Dietro la Ferrari 12Cilindri ha un lato B che non definirei da urlo, forse le Ferrari con i fari tondi a prescindere dalla motorizzazione mi facevano emozionare di più, ma è tutto l’insieme che funziona. Non siamo agli estremi della F80 con il suo alettone estraibile, non sarebbe il caso su una GT di lusso, bensì a due flap che si estendono oltre i 60 km/h per aumentare la deportanza e un sottile spoiler che si sposa a meraviglia con la silhouette. La magia, però, è davanti.

Non è la prima volta che vediamo un Cofango ma è la prima volta che vediamo un V12 sotto un Cofango, e si rimane a bocca aperta. Si apre da una levetta sotto il piantone dello sterzo e con poco sforzo si alza al contrario di come si aprirebbe un normale cofano. Chiudo il Cofango ed entro in abitacolo, vi spiego gli interni e come si sono evoluti prima di mettere in moto il motore e divertirci.

Innanzitutto, il Passenger Display non è una novità assoluta, già proposto su altre Ferrari, mentre lo è lo schermo centrale che già evolve l’abitacolo a sua volta rivoluzionario della Purosangue, che di schermi ne propone due simmetrici ai lati dell’abitacolo. La seduta è comoda, per quanto possono essere comodi i sedili racing da alternare ai sedili più morbidi con la possibilità di regolare vari parametri direttamente dal touch centrale. Sedili che nascono su un guscio in carbonio, che si regolano a mano, ma che danno quel senso di essere comodi e allo stesso tempo “contenuti” quando si inizia a spingere.

Se devo muovere una critica lo faccio alla visibilità posteriore: vero, c’è la telecamera ad alta definizione che vi può dare una mano ma a occhio i montanti spessisimi rendono praticamente impossibile capire cosa accade nei lati posteriori della 12Cilindri senza l’ausilio della tecnologia. Il display davanti ai miei occhi ha una diagonale da 15,6″ e si può configurare in vari modi, compresa un’interessante modalità che riduce tutto all’essenziale e mette in mostra i giri del motore, come deve essere su una vettura sportiva.

Tanta Alcantara rende ancora più prestigioso l’abitacolo, mentre la connessione mirroring di Apple CarPlay e Android Auto è facile e veloce da configurare. Sul volante non era la prima volta che guidavo una Ferrari così ricca di funzioni: presa confidenza con gli indicatori di direzione sulle razze, ho per sbaglio avviato i tergicristalli ma non è lì che bisogna premere, bensì sul tasto a sfioramento centrale che avvia il 12 cilindri.

Prima, però, ancora un commento sui noti tasti a sfioramento: se avrete modo di salire su una Ferrari di ultima generazione, ricordatevi di non premere con forza sui comandi ma di sfiorarli con il dito sfruttando i bassofondi, e dare una leggera pressione per entrare nei vari menu. Ci vuole un attimo, ma tutto sommato il feeling è piacevole (ad esempio per disattivare gli avvisi di superamento dei limiti che, anche su una Ferrari, sono diventati obbligatori).

C’è il manettino, con le sue cinque importantissime modalità di guida (Wet, Sport, Race, CT Off, ESC Off). Siamo nel 2024 e non poteva mancare una piastra di ricarica wireless. Bellissimo lo slot per posizionare la chiave. Bene, è ora di partire…

Alla guida della Ferrari 12Cilindri: emozioni forti, ma è sbagliato parlare di passato

Quando mi sono messo al volante della Ferrari 12Cilindri mi sono chiesto, ha ancora un senso montare un V12 aspirato su una vettura del 2024? La risposta, dopo pochi minuti alla guida è sì! D’altra parte le cose belle devono per forza avere un senso? Questa vettura V12 è nel pieno stile Ferrari, se Enzo fosse ancora tra noi l’avrebbe fatta sicuramente così.

Avendo avuto la fortuna di provare le ultime GranTurismo di Maranello posso affermare di aver visto una costante evoluzione passando dalla GTC4Lusso alla 812 Superfast per poi arrivare a questa 12Cilindri. Rispetto alle antenate la 12Cilindri ti dà un pò più di confidenza, ma ti chiede sempre rispetto, devi dargli del lei e ci vuole un pò di tempo per sentirsi a suo agio alla guida.

A partire dal nome è inequivocabile che tutto giri attorno a sua maestà V12. L’intensità dell’emozione che regala è senza tempo, attraversa gli anni e le generazioni, portando con sé l’irresistibile sensazione di essere al centro del mondo, tra realtà tangibili e vibrazioni impalpabili ed eteree. Tutto nasce da quel cuore pulsante: dodici cilindri che danzano in armonia sotto il cofano. Quando si avvicinano al limite dei 9.500 giri, la lancetta che sfiora i 10.000 giri/min regala un momento di pura estasi. Un istante fugace, che deve rimanere tale, per evitare lo scontro con il limitatore del fuorigiri. Poi, metti una nuova marcia, ti arriva un calcio nello stomaco e l’adrenalina riparte con una forza esplosiva, in un crescendo che sembra impossibile replicare.

La nostra vettura, come accennavo, era dotata di sedili racing in carbonio, molto sportivi e contenitivi, ma non per questo scomodi. Il piacere di guida è ulteriormente amplificato dal nuovo cambio a doppia frizione a 8 rapporti, che prende il posto del precedente a 7 marce utilizzato sulla Ferrari 812 Superfast. Grazie alla rapportatura più stretta, il pilota può godere di un’esperienza ancora più coinvolgente, mantenendo il leggendario V12 da 6.5 litri a 65° spesso vicino al limitatore.

La rapidità con cui il motore sale di giri, favorita dalla bassa inerzia, è semplicemente straordinaria e trasmette la sensazione di una spinta inesauribile. Sin dai bassi regimi, il V12 si dimostra estremamente reattivo, mentre lo sterzo, leggero ma preciso, e l’handling eccezionale si avvalgono delle quattro ruote sterzanti, che dalla 812 Competizione non sono sterzanti in controfase/fase bensì sono completamente indipendenti.

La vettura risponde esattamente ai comandi del pilota, senza mai dare l’impressione di perdere precisione. Il tutto è reso possibile da un’elettronica non invasiva, che si percepisce come una presenza silenziosa ma costante. Gli interventi dei sistemi elettronici sono quasi impercettibili, permettendo un collegamento diretto tra pilota e vettura, trasmettendo quelle sensazioni analogiche e pure che solo una Ferrari sa regalare.

Diversamente dalla Ferrari Purosangue, da noi provata approfonditamente, la 12Cilindri mantiene le sospensioni dotate di barre antirollio tradizionali. Inoltre, introduce un innovativo sensore integrato nella scatola dello sterzo, che consente alle centraline di analizzare in tempo reale il livello di aderenza degli pneumatici al suolo, migliorando così l’efficacia degli interventi dei sistemi di controllo elettronico.

Le logiche di funzionamento dei sistemi elettronici, tra cui frenata, trazione, stabilità, differenziale autobloccante e cambio, sono state ulteriormente ottimizzate. Come nelle altre Ferrari, questi parametri vengono gestiti attraverso le diverse modalità selezionabili tramite il “manettino” sul volante. Le varie modalità non intervengo a lasciando invariati l’erogazione del motore, la risposta del freno e la sensibilità dello sterzo.

La modalità Race è la più coinvolgente anche nella guida su strada, grazie a controlli elettronici che lasciano grande libertà al pilota senza però rendere la 12Cilindri difficile da gestire. Naturalmente, per spingere al massimo è necessario avvicinarsi progressivamente al limite, aumentando il ritmo con prudenza e preferendo una marcia più alta rispetto a quella tipica della guida estrema.

Chi vuole osare di più e stappare ulteriormente la bottiglia del divertimento può agire sul celebre manettino Ferrari e spostarsi su CT Off ed ESC Off, dove il controllo della vettura rimane in mano esclusivamente a voi. Vi consiglio l’utilizzo pistaiolo perchè, non dimentichiamoci, stiamo parlando di 830 CV sulle sole ruote posteriore.

L’introduzione del sistema brake-by-wire ha permesso di integrare le più recenti innovazioni della gamma Ferrari, come l’ABS Evo, già visto sulla 296 GTB, e il sensore 6D, che assicura una precisione assoluta nei sistemi Passo Corto Virtuale (PCV) 3.0 e Side Slip Control (SSC) 8.0. Questo si traduce non solo in spazi di frenata più ridotti, ma anche in una maggiore costanza nelle prestazioni del sistema frenante. Infatti nella 12Cilindri l’elettronica controlla anche le ruote posteriori, ognuna di esse si muove in modo indipendente e questo rende molto agile la 12Cilindri e rispetto alla 812 Superfast le quattro ruote sterzanti si percepiscono molto molto meno nella dinamica di guida, con un muso sempre preciso in inserimento grazie al posizionamento del motore che sposta i pesi al 48,4% all’anteriore e al 51,6% al posteriore.

Dopo una giornata intensa con la Ferrari 12Cilindri, tra Maranello e le colline di Serramazzoni, mi sono reso conto che ogni momento passato con lei, ogni sguardo dall’esterno, rendeva l’auto sempre più affascinante ai miei occhi e che difficilmente Ferrari avrebbe potuto creare una vettura V12 di gamma più unica. Forse non sarà l’ultima, ma intanto godiamoci e godetevi una prova così.