Ricarica rapida a 22 kW? Perché il rame a basso costo riduce la velocità di ricarica

Un cavo da 22 kW che carica a 11 non è necessariamente difettoso. Nella maggior parte dei casi sta facendo esattamente quello per cui è stato costruito, il che è peggio, e il meccanismo merita di essere capito perché nella scheda prodotto non compare.

La corrente che un conduttore può trasportare senza surriscaldarsi dipende dalla sua sezione. Un conduttore da 2,5 mm² è dimensionato per 16 A in questa applicazione; per 32 A servono 6 mm². Il rapporto non è proporzionale, perché la dissipazione del calore dipende dalla superficie mentre la sua produzione dipende dalla resistenza, e la resistenza cala al crescere della sezione.

Il rame è la voce di costo dominante in un cavo di ricarica. Un cavo da 22 kW richiede cinque conduttori di potenza da 6 mm² ciascuno, ed è la ragione per cui uno vero non può costare poco. Un annuncio che dichiara 22 kW a metà del prezzo di mercato ha risparmiato da qualche parte, e il conduttore è dove stanno i soldi. Chi mette a confronto un'offerta generica con il cavo di un produttore specializzato, Voldt® per esempio, dovrebbe partire proprio da qui.

Ecco la parte che sorprende. Il cavo non trasporta semplicemente quello che l'auto chiede: dichiara la propria portata.

Dentro il corpo della spina Tipo 2 c'è un resistore il cui valore codifica la corrente massima del cavo. Il veicolo lo legge e assume il più basso di tre valori: quello che offre la colonnina, quello che accetta il suo caricatore di bordo e quello che il cavo dichiara di poter trasportare. Un cavo costruito con conduttori da 2,5 mm² ed etichettato 22 kW, se il resistore è onesto, dichiarerà 16 A e lì si fermerà la sessione. Se invece il resistore dichiara 32 A su conduttori da 2,5 mm², la sessione va avanti a 32 A attraverso conduttori non dimensionati per quella corrente, e il cavo scalda.

Nessuno dei due esiti è quello che l'acquirente ha pagato. Il primo costa velocità di ricarica, il secondo costa margine di sicurezza.

In Europa non esiste l'obbligo di stampare la sezione dei conduttori su un cavo di ricarica o sulla sua confezione. La cifra in kilowatt è una descrizione commerciale, non una misura certificata, e si può ricavare in più modi: dai conduttori, dal valore del resistore o dal massimo che il produttore considera plausibile. I marchi di certificazione coprono il connettore e la sicurezza dell'insieme, non l'onestà di una dichiarazione di potenza.

C'è un secondo effetto meno noto. Il resistore non è l'unico elemento che il veicolo interroga: la colonnina comunica la propria corrente disponibile con un segnale separato, e l'auto confronta i due valori a ogni sessione. Un cavo che dichiara meno di quanto la colonnina offre non produce alcun messaggio di errore. La sessione parte, procede regolarmente e finisce più tardi del previsto, senza che nulla segnali il motivo.

La resistenza sotto carico produce calore, e il calore è energia uscita dalla rete e mai entrata nella batteria. Su un cavo ben costruito la perdita è contenuta, una percentuale a una cifra bassa sull'arco della sessione. Su uno sottodimensionato, a parità di potenza nominale, si manifesta come una guaina tiepida dopo un'ora e un connettore caldo al tatto in modo evidente.

I contatti pesano quanto i conduttori. Il rame argentato mantiene bassa la resistenza di contatto per migliaia di inserzioni; l'ottone stampato no, e la sua resistenza sale man mano che la superficie si ossida e i contatti a molla si allentano. Un connettore la cui resistenza è raddoppiata in due anni scalderà a una corrente che gestiva senza problemi da nuovo, e l'auto può ridurre la sessione di conseguenza.

L'istinto dice che la cosa riguardi soprattutto le auto grandi e veloci. In corrente alternata è vero il contrario. Un'auto con un caricatore di bordo modesto non ha margine da perdere: il caso del Cavo di ricarica Leapmotor T03 è istruttivo, perché la T03 accetta 6,6 kW su una fase, e un cavo che limita in silenzio la sessione a 16 A sottrae una quota proporzionalmente più grande di una cifra già modesta. Su una grande trifase lo stesso cavo toglie una velocità che il conducente forse non ha mai usato.

Tre dati separano una specifica da una promessa, e l'assenza di uno qualsiasi è già un'informazione. La sezione dei conduttori in mm². La corrente nominale in ampere, con il numero di fasi indicato. Il materiale dei contatti. Un annuncio che riporta solo una cifra in kilowatt e un prezzo non permette un confronto serio.

Aggiungete i marchi di certificazione, CE e TÜV, e un grado IP per un componente che vive all'aperto: il confronto richiede circa un minuto e vi dice se dietro i 22 kW dell'etichetta c'è del rame.