Il motore EcoBoost è la massima espressione della tecnologia applicata ai propulsori a benzina, almeno secondo Ford. Nati per rispettare le più moderne leggi in materia di emissioni garantiscono un’efficienza senza precedenti. Per una copertura globale dalle più piccole citycar fino ai minivan americani Ford rende disponibile la tecnologia EcoBoost nelle seguenti motorizzazioni:

– 1.0 EcoBoost 100CV, 120CV e 125CV
– 1.5 EcoBoost 150CV
– 1.6 EcoBoost 150CV
– 2.0 e 2.3 EcoBoost fino a 350CV
– 2.7 V6 EcoBoost
– 3.5 V6 EcoBoost

Analizziamo l’unità più piccola, ma anche la più importante per il mercato europeo: il piccolo mille tre cilindri, ideale per nuova Fiesta (qui la nostra prova su strada), ma anche per la nuovissima Focus, da noi provata in anteprima con il 1.0 da 125 CV.

Ford EcoBoost 1.0 a 3 cilindri: tre volte Motore dell’Anno

Un piccolo, grande, “mille”: oggi una Ford su 5 venduta in Europa è spinta dal motore EcoBoost 1.0 a 3 cilindri, proporzione che cresce a 2 su 5 nel caso di Fiesta.

Proprio questo 3 cilindri ha conquistato per tre anni consecutivi (2012-2013-2014) il titolo di Motore dell’Anno. Il triplice successo stabilisce un record: non era mai accaduto che un motore si aggiudicasse per 3 volte il prestigioso riconoscimento. Inoltre il Ford EcoBoost 1.0 ha vinto sei volte il premio di “Miglior motore sotto 1 litro” all’International Engine of the Year 2017, nonostante la concorrenza nella classe dei motori compatti a turbo compressione con iniezione diretta sia notevolmente aumentata, specie nell’ultimo periodo. Il Ford EcoBoost 1.0 si è quindi distinto ancora una volta per la straordinaria combinazione di prestazioni, efficienza, tecnologia e guidabilità che lo caratterizza.

Come si progetta un motore Ecoboost, eletto più volte “Motore dell’Anno”?

Lo sviluppo del motore EcoBoost 1.0 ha richiesto più di 5 milioni di ore e il lavoro di più di 200 ingegneri e designer dei centri di ricerca Ford di Aachen e Merkenich in Germania e Dagenham e Dunton nel Regno Unito.

Si tratta di un 3 cilindri in linea trasversale, alimentato a benzina, di 999 cc, con testata in lega leggera e monoblocco in ghisa, alesaggio e corsa 71,9 x 82 mm, dunque a corsa lievemente lunga per favorire la coppia ai bassi regimi e limitare la lunghezza. L’albero motore in ghisa è dotato di 6 contrappesi di bilanciamento e ruota su 4 bronzine di banco. L’alimentazione è ad iniezione elettronica diretta (impianto Bosch MED 17) ad alta pressione con iniettori a 6 fori.

Il motore è sovralimentato con turbocompressore (con intercooler) Continental a bassa inerzia, mentre il rapporto di compressione è di 10:1, valore abbastanza elevato trattandosi di un propulsore turbocompresso. La potenza max. erogata al regime di 6000 g/min è di 100 CV, 120 CV o 125 CV, a secondo delle versioni. La coppia max. è di 170 Nm (200 Nm con overboost sulle versioni più potenti) da 1400 a 4500 g/min. La compatta turbina a bassa inerzia che sovralimenta  il motore EcoBoost, pensate, arriva a compiere più di 248.000 giri al minuto, il doppio della velocità dei turbocompressori utilizzati in Formula 1!

Il blocco, in ghisa (che permette un raggiungimento più tempestivo delle temperatura, quindi consumi inferiori in startup), è talmente compatto da poter essere imbarcato come bagaglio a mano a bordo di un aereo di linea, mentre la testata, in alluminio, integra il collettore di scarico per ridurre la temperatura dei gas e incrementare l’efficienza ottimizzando il rapporto stechiometrico. Il design avanzato del volano e dell’albero permette di eliminare completamente i rumori e le vibrazioni tipiche dei 3 cilindri di vecchia generazione e alla prova dei fatti le vibrazioni registrate son proprio minime.

Il funzionamento a basso attrito del motore è stato ottenuto grazie allo speciale rivestimento dei pistoni, alle fasce elastiche a bassa tensione, ai paraoli a frizione ridotta e alla cinghia di distribuzione a bagno d’olio. La pompa dell’olio, a flusso variabile, incrementa ulteriormente l’efficienza adeguando la portata dell’olio e ottimizzandone la pressione a seconda delle condizioni di lavoro del motore.

Pur essendo un 3 cilindri, i progettisti Ford hanno rinunciato al contralbero di bilanciamento che avrebbe assorbito potenza, optando per una soluzione innovativa che prevede uno sbilanciamento intenzionale del volano motore in modo da contrastare quello fisiologico del 3 cilindri in linea, eliminando vibrazioni e rumorosità.

Prodotto e montato ovunque, dalle citycar ai veicoli commerciali

Lanciato nel 2012 a bordo della Ford Focus, il motore EcoBoost 1.0 a 3 cilindri è oggi disponibile a bordo di Fiesta, Focus, B-MAX, EcoSport, Mondeo, C-MAX, Tourneo Courier, Tourneo Connect, Transit Courier, Transit Connect, istituendo un inedito rapporto tra dimensioni dell’auto e cilindrata e rappresentando quindi il nuovo punto di riferimento nel segmento.

Ford ha portato il motore EcoBoost in 72 paesi in tutto il mondo e compreso Chongqing, in Cina, per il mercato dell’Asia Pacific. In Europa, gli impianti Ford di Colonia (Germania) e Craiova (Romania) realizzano un motore EcoBoost ogni 42 secondi, e di recente la produzione totale ha superato quota 500.000.

E per il futuro?

Ford ha annunciato, inoltre, il lancio della nuova versione del tre cilindri a cilindrata variabile, la prima applicazione al mondo di tecnologie di disattivazione dei cilindri su un motore a tre cilindri.

L’applicazione, disponibile nel corso del 2018, sarà in grado di disattivare/riattivare la combustione in uno dei tre cilindri in soli 14 millisecondi, 20 volte più velocemente di un battito di ciglia, consentendo di ridurre le emissioni di CO₂ e incrementare l’efficienza del 6%.

Il risultato è straordinario: un propulsore che, grazie a una serie di soluzioni per prevenire la trasmissione di vibrazioni, rende impercettibile la disattivazione del cilindro su un’unità a tre cilindri già di natura non esente da vibrazioni. Quando il motore opera a regimi inferiori ai 4.500 giri, il sistema apre la valvola di un condotto attraverso il quale l’olio motore in pressione attiva un bilanciere che disconnette il meccanismo delle valvole del primo cilindro. Un opportuno volano bimassa pensa a bilanciare le vibrazioni di quello che di fatto diventa un motore bicilindrico.