Sempre più baby RS 6: questo ci viene in mente se guardiamo la Audi RS 3, i cui muscoli sono prepotenti sulla carrozzeria, che ormai richiama solo in parte le forme della sorella “normale”.
All’aggressività estetica si aggiunge anche un motore ormai mitico, da 2,5 litri con cinque cilindri, che rappresenta una rarità nel mondo automobilistico – purtroppo dovrebbe essere l’ultima volta che viene utilizzato – caratterizzato dalla stessa potenza della generazione precedente, 400 CV, e da una trazione integrale che è stata praticamente rivoluzionata.
Aumenta, però, la coppia, si abbassa il numero di giri a cui è disponibile la massima potenza, cresce la velocità massima, sbloccabile con nuovi pack, e migliora lo 0-100. L’Audi RS 3 ha tutte le carte in regola per dominare il segmento delle Super Hot Hatch, ma le ombre del sottosterzo e del poco divertimento alla guida aleggiano ancora prima di metterci al volante. Scopriamo, quindi, se la Audi RS 3 2022 è il nuovo punto di riferimento nella nostra prova su strada, dove vi parliamo di tutto, a partire dagli interni, per finire con la nostra recensione, il motore e i prezzi.
L’estetica cambia, ma le dimensioni della Audi RS 3 non cambiano molto rispetto ai modelli classici: lunghezza 4,39 metri, larghezza 1,85 metri (1,98 con specchietti aperti), altezza 1,43 metri e passo 2,63 metri.
Muscoli, muscoli e ancora muscoli. L’Audi RS 3 è dotata di un bodykit dedicato, nettamente più cattivo rispetto alle poche modifiche effettuate sulla S3. La grande bocca mischia una griglia con trama in stile nido d’ape a parti chiuse sempre di colore nero lucido su tutta la linea della targa, con il simbolo dei Quattro Anelli centrale anch’esso caratterizzato dalla stessa finitura.
Non mancano comunque le prese d’aria frontali combinate in diversi punti, ma che in alcune parti del frontale fanno trasparire un po’ troppa plastica. Molto belli e scenografici i fari full LED Matrix, con la grafica sottostante che forma una bandiera a scacchi o in chiusura dell’auto saluta il conducente disegnando con i singoli LED i caratteri “R”, “S” e “3”. Nella vista del tre/quarti anteriore, la RS 3 mostra quasi gli stessi muscoli di una RS 6, colpendo lo sguardo con i parafanghi anteriori molto rigonfiati; probabilmente una delle parti più belle dell’intero corpo vettura. Peccato che la piccola fessura all’estremità del muso non abbia una funzione reale, ma solamente estetica, come anche quella dietro ai gonfi passaruota anteriori.
Con gli pneumatici anteriori da 265/30 e i posteriori da 245/35 si conferma la scelta anticonformista (soprattutto per un’auto sportiva) di avere gomme più larghe davanti che dietro, una soluzione nata per diminuire l’effetto del sottosterzo, problema piuttosto presente nelle precedenti generazioni. Queste si abbinano ai bei cerchi neri bicolore da 19 pollici e al colore della carrozzeria Verde Kyalami, che nell’insieme crea un mix di grande impatto. Grazie a questa combinazione, il laterale risulta molto filante, muscoloso e convincente. Anche il posteriore mostra tutta la sua aggressività con i suoi fari sottili e due super scarichi ovali (in realtà dentro ce ne sono due più piccoli per ogni lato), tipici delle RS. Convince meno la parte in nero lucido sul paraurti, tutta lavorata come se fosse una presa d’aria di generose dimensioni, ma completamente chiusa, anche nelle parti laterali.
Nel complesso, gli esterni, le dimensioni, le proporzioni e il design della Audi RS 3 sono sicuramente azzeccati e sarebbero perfetti a 360° con meno effetto plastica nelle zone dei paraurti, ma comunque l’aerodinamica e il “tutto muscoli e prese d’aria” oggi è la carta vincente.
Negli interni della Audi RS 3 troviamo tutto quello che si può trovare sulla migliore A3, ma in una chiave di lettura che si adatta alla sportività del modello. Tralasciando, ancora una volta il nero lucido sul tunnel centrale e a contorno dell’infotainment da 10,1 pollici, a dominare l’abitacolo sono la plancia in carbonio e le due “chicche” che valgono l’ingresso a bordo: la prima è rappresentata dal volante sportivo in Alcantara super ergonomico e tagliato in basso, con mirino verde “a ore 12” (tutti optional), dietro il quale si celano i mini paddle del cambio in zinco pressofuso. La seconda è data dai sedili sportivi RS con pelle Nappa, cuciture in tinta con la carrozzeria e ulteriori inserti verdi (grazie al pacchetto Design) sulle spalle e in altre parti dell’abitacolo.
Si conferma una scelta ottimale l’Audi Virtual Cockpit plus da 12,3 pollici dotato di grafiche specifiche, che mostrano le forze g, i tempi su giro e di accelerazione, oltre alla perfetta integrazione con l’head up display che fornisce altre informazioni, come gli indicatori di cambiata.
Qualche plastica dura di troppo nelle parti basse, ma un abitacolo nel complesso ben rifinito, che non rinuncia allo spazio per quattro/cinque persone e propone un bagagliaio che parte dalla capienza di 282 litri e arriva fino a 1.104 litri, un carico di partenza che scende di circa 100 litri rispetto a una A3 termica tradizionale, a causa del torque vectoring posteriore. Utilissima la rete per trattenere i bagagli ancorata al pavimento dello stesso, fondamentale per non far ballare il contenuto quando si va di fretta.
Estetica, cattiveria, tecnologia, luci e quant’altro. Va bene, molti la sceglieranno senza neanche conoscere la sua coppia o come funziona il nuovo sistema di trazione integrale, ma a noi “petrolhead” dei LED interni o dei colori dei vari pacchetti di design interessa relativamente. È quando arriviamo a questo paragrafo che ci batte il cuore, che vogliamo trasmettervi le nostre sensazioni, darvi i nostri consigli. Perché l’auto la guardi da fuori e scruti i suoi interni solamente quando il motore è spento. Da quando premiamo il tasto “start” si inizia a registrare ogni emozione, cercando di trascriverla nella maniera più fedele possibile.
Prima di fare questo, però, parliamo del motore della Audi RS 3, doverosa premessa. Sotto il cofano pulsa il cinque cilindri 2.5 TFSI turbo da 400 CV, disponibili tra 5.600 e 7.000 giri/min. La coppia massima è di 500 Nm già dai 2.250 ai 5.600 giri/min, 20 Nm in più rispetto alla generazione precedente. Il motore è accoppiato esclusivamente a una trasmissione S-tronic a doppia frizione a sette marce, completamente rivista, che invia potenza a tutte e quattro le ruote.
Riassumendo, la scheda tecnica della Audi RS 3 è la seguente:
Come appena accennato, la Audi RS 3 passa da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi, proponendosi come la segmento C più veloce in commercio. Basti pensare che la sorella maggiore RS 6 impiega solamente 0,2 secondi in meno (3,6 s) per raggiungere la suddetta velocità. Un dato impressionante.
Salendo a bordo troviamo una posizione di guida quasi perfetta, con ampie regolazioni per sedute e volante. Una volta messo in moto il cinque cilindri Audi, tramite il suo apposito pulsante (in plastica, purtroppo), siamo pronti a saggiare le doti dinamiche di questa RS 3. Tutto il nuovo comportamento di guida è dato dall’RS Torque Splitter, un sistema che rende estremamente obsoleto e inefficace la vecchia frizione elettroidraulica a lamelle, sostituita da due frizioni multidisco, sempre a controllo elettronico, posizionate su ciascuno dei due semiassi posteriori.
Così il sistema ripartisce la coppia tra le ruote posteriori incrementando la spinta sulla ruota con maggiore aderenza, quella esterna alla traiettoria, scongiurando l’insorgere del sottosterzo e favorendo il sovrasterzo. In rettilineo, l’azione congiunta delle frizioni, inoltre, garantisce l’operato della trazione integrale quattro: la coppia viene indirizzata a entrambe le ruote posteriori. Operazione, quest’ultima, sulla quale influiscono lo stile di guida e la modalità selezionata del sistema di controllo della dinamica di marcia Audi Drive Select.
A tal proposito, oltre alle classiche modalità di guida, da Comfort a Dynamic, sulla RS 3 ci sono anche RS Individual, personalizzabile fino al midollo (trazione, assetto, sound, cambio, ESC e altro ancora), RS Performance, un preset supersportivo, ed RS Torque Rear, per rendere la compatta tedesca più sovrasterzante possibile.
Andiamo con ordine: i primi chilometri alla guida ci fanno capire che la RS 3 è in grado di essere piuttosto docile nell’utilizzo quotidiano, con un assorbimento onesto delle asperità e un comportamento fluido nella gestione di accelerazioni, frenate e cambi di direzione. Noi, però, siamo alla ricerca di emozioni, poiché le scorse generazioni erano un po’ mancanti da questo punto di vista, quindi, premiamo il pulsante RS e ci posizioniamo sulla modalità più efficace, la Performance. Lo scarico sportivo si apre e la tedesca vitaminizzata si risveglia dal torpore. Tutti i comandi diventano più sensibili e, non appena di preme l’acceleratore, lo 0-100 in 3,8 secondi diventa realtà (anche grazie al Launch Control, facilmente attivabile).
La spinta di questo motore è stupefacente, ci si rende conto che non c’è bisogno di ulteriore potenza, grazie anche a una ripresa perfetta e una timbrica che ti accompagna in ogni momento. Il sound è presente, ma siamo certi si sia perso qualcosa rispetto alla scorsa generazione, sicuramente qualche “scoppiettone” che una volta agli alti regimi ci avrebbe fatto sorridere a 32 denti. Nella guida sportiva avvertiamo un po’ di turbo lag, il che ci riporta un po’ negli anni ’90, ma il piacere di farsi attaccare al sedile dai 3.500 giri in poi è sempre emozionante.
A coordinare il 2.5 TFSI c’è il cambio a doppia frizione a 7 rapporti. Si tratta di un comando preciso e veloce, sia in manuale, sia in automatico, ma i paddle troppo piccoli e la mancata violenza nelle cambiate, che si fanno sentire poco, non ci trasmette del tutto il piacere che avremmo voluto.
Detto di motore e trasmissione della Audi RS 3, è venuto il momento di parlare dello sterzo. Quest’ultimo è piuttosto leggero, ma la sua configurazione progressiva lo porta ad essere sempre più efficace man mano che la velocità cresce, rendendolo estremamente diretto e preciso, adatto sia alla guida in città, sia alle cavalcate tra i tornati di montagna.
Tutto bene, ma sottosterza ancora o il lavoro svolto dagli ingegneri è stato utile? Vi rispondiamo subito che per farla sottosterzare ora siete voi a dover sbagliare l’ingresso in curva, perché lei di far slittare le ruote anteriori non ne ha proprio voglia. Con il Torque Splitter la centralina elabora le informazioni rilevate dai sensori del controllo elettronico della stabilità e della trazione, così da monitorare tutti i parametri in tempo reale. Il risultato è un ingresso in curva piuttosto preciso, ma soprattutto un’uscita supersonica, con una trazione quattro che è veramente degna di tale nome. Le ruote posteriori correggono la traiettoria in maniera istantanea, allargando il retrotreno e portando la trazione dove serve (andiamo fino al 90% dietro del quale anche il 100% solo su una ruota, mentre di base si parte da una distribuzione 50:50). L’auto rimane ancora molto neutra durante la guida pulita, ma adesso si avverte che c’è un po’ più di gusto nel sporcarsi le mani.
Se poi si vuole “esagerare” si può passare alla modalità RS Torque Rear, che permette di avere in maniera fissa un comportamento sovrasterzante, una sorta di modalità Drift chiamata con un nome diverso. In questa situazione, la RS 3 di traverso ci va per davvero, non in maniera scenografica come può farlo una vera trazione posteriore, ma in maniera comunque molto gestibile e intuitiva, ancora una volta grazie all’elettronica velocissima.
Come accennato prima, l’assetto non è di quelli “spacca schiena” come potevamo trovare su una Focus RS della scorsa generazione, ma gli, ammortizzatori idraulici a controllo elettronico, rendono la vettura capace di adattarsi alla situazione di guida, garantendo un appoggio in curva comunque fenomenale.
Ultimo, ma non per importanza, l’impianto frenante, anche in questo caso sul nostro esemplare c’è un optional degno di nota: i freni anteriori con pinze a 6 pistoncini e dischi in carboceramica da 380 mm. Diciamo che con questa dotazione non c’è da aggiungere molto altro. I circa 1.640 kg di peso della Audi RS 3 vengono frenati con estrema efficacia, con un affaticamento praticamente inesistente e con un’ottima modulabilità per questa tipologia di impianto.
Per quanto riguarda il consumo di carburante della RS 3, i 55 litri di serbatoio si esauriscono tanto in fretta quanto il vostro piede è pesante, ma mediamente si riesce a stare sui 10/11 km per ogni litro di benzina, contro un dato dichiarato nel ciclo WLTP che oscilla tra i 8,2 e gli 8,8 l/100 km.
Emozioni? Sì, su questa generazione di Audi RS 3 ce ne sono di più. I vecchi “problemi” del passato sono quasi del tutto spariti e la RS entry level di Ingolstadt è un’auto completa, pronta a far divertire e al tempo stesso a farsi guardare, con un family feeling che fa impazzire il pubblico odierno.
Il prezzo della Audi RS 3 parte da 61.750 euro, ma come sempre è la lista degli optional a farla da padrone.
Qui sotto vi riportiamo l’elenco praticamente completo di cosa è installato sula RS 3 che vedete nelle foto che non è presente di serie: 1.100 euro Pacchetto RS Design Plus verde + 1.210 euro sedili sportivi pelle nappa + 240 euro Audi Pre Sense Basic + 7.850 euro Pacchetto RS Dynamic plus (Innalzamento del limitatore di velocità a 290 km/h, Sospensioni sportive RS plus con Dynamic Chassis Control e Audi drive select, Impianto frenante in carbo-ceramica RS) + 850 euro Cerchi a 5 razze 19 pollici + 850 euro Fari LED Matrix + 370 euro Pacchetto nero plus + 970 euro Inserti alla plancia in Carbonio Atlas opaco + 340 euro Adaptive speed assist (ACC) + 500 euro Telecamera per retromarcia posteriore + 610 euro Bang & Olufsen 3D Premium Sound System + 340 euro Audi smartphone interface + 1.210 euro Impianto di scarico sportivo RS + 440 euro Portellone vano bagagli ad apertura e chiusura elettrica + 520 euro Chiave comfort con antifurto.
Il risultato finale è un prezzo di listino della RS 3 da noi provata di 79.150 euro, un costo che, per fare un confronto nella Casa dei Quattro Anelli è pari a quello di una RS 4 Avant di due generazioni fa. Per quanto riguarda le concorrenti della Audi RS 3, di avversarie dirette ce n’è solamente due e provengono entrambe dal mondo delle auto premium tedesche. Le concorrenti della RS 3 sono BMW M2 e Mercedes Classe A 45 AMG; la prima dotata della sola trazione posteriore, differente anche per potenza e prezzo di partenza, mentre la seconda ha quasi gli stessi cavalli, un sistema di trazione integrale che funziona in maniera molto simile e un listino che la mette in diretta competizione.
Voi quale scegliereste?
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