Un giorno in Stellantis Heritage Hub. 120 anni di Lancia con la Dilambda

La Dilambda nacque da un progetto destinato agli Stati Uniti, ma divenne una delle più prestigiose automobili europee del suo tempo. Imponente, raffinata e tecnicamente complessa, portò sulle grandi vetture di rappresentanza alcune delle più avanzate soluzioni sviluppate dalla Lancia.

Quando nel 1922 la Lancia presentò la rivoluzionaria Lambda, la propria gamma si articolò attorno a due modelli profondamente diversi. Alla moderna automobile con scocca portante veniva affiancata la più tradizionale Trikappa, destinata alla clientela che cercava potenza, prestigio e carrozzerie di grandi dimensioni. Quest’ultima conservava sostanzialmente il telaio delle precedenti Kappa e Dikappa, ma adottava un nuovo motore a otto cilindri derivato da un’ambiziosa unità a dodici cilindri rimasta allo stadio sperimentale.

Il V8 della Trikappa aveva una cilindrata di 4.592 cc, un angolo fra le bancate di appena 14° ed erogava 98 CV a 2.500 giri/minuto. Era dunque un motore molto compatto, caratteristica fondamentale della tradizione tecnica Lancia: la ridotta apertura permetteva di contenere l’ingombro trasversale e di alloggiare l’unità entro cofani relativamente stretti. La Trikappa uscì però di produzione alcuni anni prima che la Casa torinese potesse proporle una vera erede. Quando quest’ultima arrivò, la sua origine fu tutt’altro che convenzionale.

Nel 1926 Lancia cominciò a sviluppare un nuovo autotelaio di lusso, inizialmente dotato di un motore derivato da quello della Trikappa ma ridotto a circa tre litri. Proprio in quel periodo Vincenzo Lancia venne avvicinato da un finanziere americano, indicato da Lorenzo Morello come Mr. Flocker, che gli propose di avviare negli Stati Uniti la produzione in serie di una grande automobile con motore a otto cilindri.

Il progetto sembrava offrire possibilità considerevoli. Si prevedeva di costruire circa 5.000 vetture all’anno, dotate di finiture particolarmente ricche e vendute a circa 3.500 dollari. Per comprendere il posizionamento del modello basta confrontare quella cifra con i 385-570 dollari richiesti per una Ford Model A. La cilindrata del motore Lancia venne quindi portata a circa quattro litri, mentre il passo avrebbe dovuto attestarsi intorno ai 3.200 mm.

Alcuni esemplari furono approntati per essere esposti a New York alla fine del 1927. Vincenzo Lancia volle però verificare personalmente la solidità dell’operazione e, arrivato negli Stati Uniti, riscontrò diversi aspetti poco chiari. Dietro la proposta sembrava nascondersi più un tentativo di raccogliere capitali di ventura che la concreta intenzione di creare un’attività industriale. L’operazione venne interrotta prima che potesse danneggiare seriamente l’azienda.

Il lavoro compiuto non andò tuttavia perduto. L’automobile venne ripensata per incontrare i gusti europei e nel 1928 nacque la Dilambda, chiamata a occupare il posto lasciato libero dalla Trikappa. Il nome suggeriva una relazione con la Lambda, ma le due vetture avevano ben poco in comune: differenti erano motore, struttura e destinazione commerciale. A unirle rimaneva soprattutto il principio della sospensione anteriore a ruote indipendenti.

La Lambda aveva reso celebre la scocca portante, ma una grande ammiraglia destinata a ricevere carrozzerie differenti richiedeva un autotelaio separato. La Dilambda tornò quindi apparentemente a una costruzione convenzionale, introducendo però soluzioni strutturali molto avanzate.

I longheroni e le traverse erano composti da elementi in lamiera stampata, saldati in modo da ottenere sezioni rettangolari chiuse, assai più resistenti alla torsione delle comuni travi aperte a C. Le traverse centrali convergevano inoltre intorno al tubo contenente l’albero di trasmissione, formando una struttura a X. Persino il serbatoio posteriore contribuiva alla rigidezza: saldato fra i longheroni, funzionava come una grande traversa strutturale.

Per verificare il risultato, i tecnici applicavano al telaio una coppia torsionale di 125 kgm, simulando il superamento di un ostacolo con una sola ruota. La già avanzata Lambda subiva una deformazione di circa un grado; sulla più pesante Dilambda il valore scendeva a circa 30 primi, ossia la metà. Una prestazione notevole per un’automobile il cui solo autotelaio pesava 1.710 kg, circa 400 in più rispetto a quello della Lambda.

Il passo misurava inizialmente 3.480 mm; dalla seconda serie venne aggiunta una variante di 3.290 mm. Lancia predispose inoltre dettagliati disegni tecnici per i carrozzieri, indicando gli ingombri assunti dalle ruote posteriori durante il rollio, le collocazioni ammesse per quelle di scorta e lo spazio destinabile a un eventuale baule.

L’avantreno riprendeva il caratteristico schema Lancia a ruote indipendenti, con elementi telescopici verticali inseriti in una robusta struttura a portale. Molle e ammortizzatori idraulici erano contenuti in camere separate, così da ridurre le perdite d’olio che avevano interessato le prime applicazioni del sistema.

Un piccolo tubo permetteva di ripristinare il lubrificante negli ammortizzatori. Altre tubazioni collegavano un serbatoio collocato sul parafiamma ai cuscinetti dello sterzo, alla frizione, ai pedali e ai leveraggi dei freni. Questo impianto di lubrificazione centralizzata, prodotto dalla Bijur, divenne una caratteristica delle Lancia più prestigiose: prima di utilizzare la vettura, il guidatore doveva azionare una pompa manuale per distribuire l’olio nei diversi punti soggetti a usura.

Anche l’impostazione dei comandi guardava al futuro. Il pedale dell’acceleratore era finalmente collocato all’estremità destra, come sarebbe poi diventato universale, mentre le leve del cambio e del freno si trovavano al centro del pavimento anziché all’esterno della carrozzeria.

Il cuore della Dilambda era il motore numero 81, un otto cilindri a V stretto di 24° con alesaggio e corsa di 79,37x100 mm. La cilindrata raggiungeva 3.956 cc, il rapporto di compressione era di 5,2:1 e la potenza massima arrivava a 100 CV a 3.800 giri/minuto.

L’aumento dell’angolo fra le bancate rispetto alla Trikappa consentì di sistemare i condotti di aspirazione nello spazio centrale. Questi erano raggruppati in due serie di quattro e attraversavano il basamento per raggiungere il carburatore Zenith 36 DIB a doppio corpo, collocato sul lato sinistro. I due collettori di scarico terminavano insolitamente nella parte anteriore del motore, così da allontanare il calore dal parafiamma e limitare il riscaldamento dell’abitacolo.

La distribuzione impiegava un solo asse a camme in testa, bilancieri e corte punterie. Il comando era affidato a un doppio giro di catene silenziose a triplo rango; lo stesso sistema muoveva anche la pompa dell’acqua, mentre il ventilatore veniva azionato senza ricorrere a una cinghia. La Dilambda adottò inoltre la prima accensione a spinterogeno nella storia della Lancia, un filtro dell’olio a lamelle pulibile manualmente e un termostato nel circuito di raffreddamento.

Particolarmente elaborata era la coppa dell’olio, il cui fondo a doppia parete formava un’intercapedine attraversata dall’aria esterna. L’olio scaricato dal motore veniva così raffreddato prima di essere recuperato dalla pompa.

Motore, frizione e cambio formavano un unico gruppo. La frizione monodisco a secco era dotata di parastrappi e poteva essere rimossa senza separare il cambio dal motore. Quest’ultimo disponeva di quattro marce più retromarcia e conservava il tradizionale sistema a ingranaggi scorrevoli. Un’apposita chiave poteva bloccare la leva del cambio, costituendo uno dei primi dispositivi antifurto applicati a un’automobile.

Nonostante massa e dimensioni, la Dilambda raggiungeva una velocità compresa fra 120 e 130 km/h. Il solo autotelaio costava nel 1928 60.000 lire, una cifra che ne definiva chiaramente il carattere esclusivo. Tra il 1928 e il 1938 ne furono costruiti 1.696 esemplari, spesso vestiti da carrozzieri esterni e in particolare da Giovan Battista “Pinin” Farina.

La Dilambda conservata nello Stellantis Heritage Hub rappresenta invece un’interpretazione particolarmente significativa perché la sua carrozzeria fu realizzata direttamente dalla Lancia. È una grande Berlina a tre luci, con vetro divisorio fra il posto di guida e il compartimento posteriore: un’automobile pensata come mezzo di rappresentanza e concepita per essere condotta da un autista.

Il lungo cofano precede un abitacolo alto e arretrato, mentre il radiatore verticale, i grandi proiettori circolari e i parafanghi separati compongono un frontale autorevole. Le ruote di scorta sono montate simmetricamente ai lati del cofano; ampie pedane accompagnano la fiancata e facilitano l’accesso all’abitacolo. Posteriormente, la cassa quasi verticale è interrotta da un piccolo lunotto rettangolare e completata da un portabagagli esterno. Particolarissimi i fanali che riprendono la forma dello scudetto Lancia.

Le dimensioni generose e la costruzione severa non cercano di nascondere la massa della vettura: la trasformano, piuttosto, in una dichiarazione di solidità e prestigio. Proprio questa Berlina di fabbrica permette di comprendere la Dilambda prima delle interpretazioni più audaci dei carrozzieri. Dietro il suo aspetto solenne si nascondeva infatti una meccanica elaboratissima, nata da un progetto americano mancato e trasformata da Vincenzo Lancia in una delle automobili europee tecnicamente più raffinate della propria epoca.