Ho provato Volkswagen Golf GTI 2026: è ancora la migliore compatta sportiva (ma ora è più divertente)
Prove su strada
Le Hot Hatch sono una razza in via d’estinzione, ma c’è chi crede ancora nel concetto della due volumi con tanta potenza come chi ha inventato la compatta sportiva moderna: Volkswagen. A 50 anni dal debutto della prima GTI, l’erede della dinastia è la Volkswagen Golf GTI 8.5, con 265 CV e la dinamica di guida più gustosa degli ultimi anni: ecco come va.
Ci sono alcune date che sono rimaste nella storia dell’automobile. Il 4 luglio 1957, ad esempio, FIAT svelò la FIAT Nuova 500 al mondo, cambiando la storia italiana, mentre nel Regno Unito il 26 agosto 1959 la British Motor Corporation presentava le Austin Seven e Morris Mini-Minor, dando vita alla storia della Mini. Per il mondo dell’auto tedesco, una delle date più importanti è il 26 maggio 1975: quel giorno, il Consiglio d’Amministrazione di Volkswagen approvò ufficialmente il progetto EA195, noto anche come “Sport Golf”, che diede vita ad una delle automobili più influenti del XX secolo, la Volkswagen Golf GTI.
La storia di uno dei modelli più riconoscibili del mondo dell’automobile nasce da un progetto sostanzialmente clandestino, portato avanti da 9 giovani ingegneri che volevano realizzare qualcosa che oggi sembra banale, ma che allora stava solo timidamente nascendo: una versione sportiva di un’auto “normale”. Probabilmente quel piccolo gruppo non aveva in mente quanto sarebbe stata importante quella piccola “Sport Golf”: non fu la prima compatta sportiva, ma quella che dimostrò che questo tipo di auto potevano e dovevano avere senso. Da quel 26 maggio 1975, in realtà, si è dovuto aspettare più di un anno per vedere la prima GTI di sempre, presentata al mondo al Salone di Francoforte del settembre del 1976 e che il mondo, col senno di poi, l’ha cambiato. Oggi, 50 anni dopo, il mito della GTI è più vivo che mai: in un mondo che sembra aver accantonato il piacere di guida e le auto più emozionali sull’altare dell’elettrificazione e delle economie di scala, Volkswagen continua a crederci, e propone una delle ultime vere Hot Hatch attualmente sul mercato.
La Volkswagen Golf GTI di ottava generazione, lanciata nel 2020 insieme alla controversa Golf 8 “normale”, è stata rivista alla fine del 2024 per il restyling di metà carriera. La cinque porte tedesca, riveduta e corretta (ormai è nota come “Golf 8.5” tra gli appassionati), ha guadagnato nella sua versione GTI 20 CV in più, passando a 265 CV, e sia l’assetto che il telaio sono stati rivisti per essere più divertente e coinvolgente. Se il massimo del divertimento arriva con la folle Edition 50, nata per festeggiare i 50 anni della Gran Turismo Iniezione (clicca qui se vuoi leggere il mio primo contatto), anche la “normale” Golf GTI ha tanto da dire e tanto da dare. Ho vissuto con la Volkswagen Golf GTI 2026 per due settimane e oltre 2.000 km, scoprendone punti di forza e limiti di una delle ultime auto nate per emozionare. Sali a bordo con me per vedere se, 50 anni dopo, la GTI è ancora speciale.
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Quanto costa la Volkswagen Golf GTI 2026: ormai si superano i 50.000 euro
Iniziamo, come sempre, dai conti, e purtroppo come si suol dire il piatto piange. Complici tutti gli ostacoli di questi anni, dal costo dell’energia a quello delle materie prime passando per l’inflazione e l’aumento dei costi di sviluppo delle Case, anche la GTI ha visto aumentare parecchio il suo prezzo rispetto a 10 anni fa. Nel 2016, una Volkswagen Golf GTI Mk7 Performance da 230 CV costava nuova 33.250 euro, ma oggi per portarsi a casa una GTI 8.5 da 265 CV servono più di 45.000 euro. Un aumento importante, che va di pari passo con quello dell’intera gamma della Golf (e del mondo dell’auto, in realtà, quindi non è Volkswagen in questo caso ad essere “cattiva”). Questo è il listino prezzi della Volkswagen Golf GTI 8.5 2026:
· Golf GTI 2.0 TSI Black Edition, 44.800 euro
· Golf GTI 2.0 TSI, 46.350 euro
· Golf GTI 2.0 TSI Edition 50, 54.700 euro
Il prezzo d’accesso si è abbassato con una versione d’accesso molto interessante, la GTI Black Edition, offerta a poco meno di 45.000 euro e disponibile unicamente in colorazione nera metallizzata, cerchi in lega da 18 pollici neri e una dotazione solo leggermente ridotta (non ci sono, ad esempio, i fari Matrix LED o il tetto apribile. La Edition 50, invece, ha un prezzo di partenza di poco inferiore ai 55.000 euro, ma con tutte le potenzialità del progetto sbloccate dal Pack Performance da oltre 4.000 euro che aggiunge l’assetto sportivo, le boccole più rigide, lo scarico Akrapovic e le gomme semislick Bridgestone Potenza Race sfiora i 60.000 euro.
L’auto che ho provato, invece, è una GTI “normale”, quella da 265 CV, con qualche optional in più. Insieme alla vernice metallizzata Dolphin Grey (740 euro), questa GTI è dotata dei cerchi in lega “Estoril” da 19 pollici, il “Black Style Pack Plus”, che aggiunge dei dettagli neri sul frontale e, soprattutto, elimina la banda rossa sul frontale, il tetto apribile in cristallo e gli ammortizzatori DCC a controllo elettronico siamo vicini ai 51.000 euro. Non sono presenti, infine, promozioni dedicate alla GTI, ma come di consueto si può impostare il finanziamento Progetto Valore Volkswagen aperto a tutta la gamma, che offre la possibilità di pagare l’auto per 36 o 48 mesi a rate e poi decidere se restituire, sostituire o riscattare l’auto pagando la maxi-rata finale.
Esterni Volkswagen Golf GTI 2026: fin troppo “sotto i radar”
A livello estetico, la Golf GTI 2026 condivide con le altre Golf 8.5 le novità introdotte con il restyling di metà carriera della compatta tedesca. Il frontale, ad esempio, ha ora un paraurti diverso, fari più affilati e, su questo esemplare, è presente un optional davvero discutibile, il “Black Style Pack Plus”. Sebbene aggiunga effettivamente un po’ di cattiveria, con la grande calandra integrata all’interno del paraurti con degli inserti neri, elimina completamente la banda rossa che, sulle altre GTI, corre da un lato all’altro del frontale integrandosi nei fari e nel listello alla base del cofano.
Senza quel dettaglio rosso, la GTI perde tanto, sembrando un semplice allestimento sportivo e non una GTI tout-court. A dare la giusta presenza anche a questa GTI ancora più imborghesita del normale ci pensano i fendinebbia con i cinque punti luce, immediatamente riconoscibili di notte, mentre con il calare del sole il logo Volkswagen retroilluminato è davvero appariscente, forse fin troppo: può non piacere a tutti, ma è di serie se si scelgono i fari Matrix LED. Per il resto, con il facelift la Golf 8.5 guadagna un nuovo logo GTI sotto lo specchietto anteriore e nuovi disegni dei cerchi, primo fra tutti il piacevole Estoril da 19 pollici di questo esemplare. Lateralmente, poi, non si possono non vedere le minigonne ribassate e le pinze dei freni rosse, così come l’immancabile montante posteriore a L, introdotto con la Golf IV e da quasi 30 anni vero marchio di fabbrica di tutte le Golf.
In coda, mi piacciono i nuovi fari a LED con lente trasparente, che riescono a non sembrare affatto il risultato di una personalizzazione aftermarket ma sono ben fatti e belli da vedere anche da spenti, mentre come ormai da tradizione il nome Golf è sparito, lasciando spazio al solo logo GTI al centro del portellone. Non mancano, poi, gli scarichi sdoppiati, uno per lato, introdotti con la Golf VI GTI nel 2009, così come un paraurti più sportivo e uno spoiler posteriore piuttosto educato.
Sebbene sia enfatizzata da questa personalizzazione nera del frontale, la Golf GTI 8.5 non ha una caratterizzazione estetica estrema, anzi: bisogna guardare i dettagli (o il posteriore con il doppio scarico a vista) per capire che si tratti davvero di una GTI. La 8.5, comunque, è riuscita a rendere più gradevole e moderna la Golf 8, non troppo apprezzata al lancio, e che ora ha il suo perché anche tra gli appassionati.
Interni Volkswagen Golf GTI 8.5: migliorata, ma troppo “tattile”
Lo stesso lavoro è stato fatto all’interno, con Volkswagen che ha messo mano all’abitacolo della Golf 8 per migliorare qualità costruttiva, ergonomia e tecnologia. A spiccare appena si sale a bordo è l’enorme schermo touch a sbalzo da 12,9 pollici del sistema di infotainment MIB3, migliorato sensibilmente rispetto alla prima Golf 8 ma ancora lontano, ad esempio, dal sistema visto sulle nuove ID.Polo e ID.3 Neo. Si tratta di un infotainment completo, facile da usare ma che non ha il livello di completezza e rapidità di una delle poche rivali dirette, nonché sorellastra, la Skoda Octavia vRS. Ottimo, invece, il Digital Cockpit Pro, il quadro strumenti digitale da 10,25 pollici, confermato sulla 8.5 e ancora uno dei migliori per leggibilità e completezza.
Per la GTI, entrambi i display hanno schermate dedicate e funzioni aggiuntive, come la modalità Sport all’interno del quadro strumenti che mette al centro il contagiri e rende più facile leggere le informazioni più importanti durante la guida. Tra le critiche mosse alla Golf 8 c’è sempre stata l’ergonomia dell’abitacolo, “sacrificata” sull’altare della pulizia e del comando a sfioramento. Volkswagen ha risposto riportando in produzione il volante con i comandi fisici, decisamente più facile da usare in marcia, mentre la plancia è ancora molto minimale.
Non ci sono, infatti, comandi fisici per il clima, e solo una plancetta a sfioramento intorno al tasto (fisico) delle luci di emergenza permette di raggiungere le modalità più utili come le modalità di guida o il climatizzatore. Restano, poi, i comandi a sfioramento alla base dello schermo per comandare il volume e la temperatura del clima, ma tutto passa attraverso il sistema infotainment: non il massimo. La qualità dei materiali, poi, è migliorata, con un uso più esteso della plastica morbida e finiture ora all’altezza del nome Golf, mentre la GTI si distingue per dettagli dedicati.
Il volante sportivo è bello da usare e da impugnare, mentre la finitura in simil-fibra di carbonio è piacevole ma non così estesa. Tra il tunnel centrale e il pannello a sinistra del quadro strumenti, con i comandi a sfioramento per comandare le luci (poco intuitivi in marcia) integrati, c’è ancora tanto Piano Black, identico alle altre Golf, così come i comodi portabicchieri regolabili e lo “sportellino” che nasconde il telefono in carica davanti alla piccola leva del cambio. Il mio dettaglio preferito è invece la trama dei bellissimi sedili sportivi, con il classico Tartan al centro, immancabile su una GTI, e lo scamosciato sui fianchetti e parte alta dei sedili. Lo scamosciato è ripreso anche sui pannelli porta, per una GTI che si fa notare all’interno.
La posizione di guida, infine, è bassa e distesa, quella che ci si aspetta da un’auto di questo tipo, con un’ottima abitabilità. Sebbene infatti sia lunga poco meno di 4,30 metri, dietro si sta comodi in quattro, e il bagagliaio da poco meno di 380 litri (374 per la GTI) è regolare e facile da caricare. Ottima anche la visibilità grazie alla forma squadrata del tetto e al lunotto posteriore piuttosto generoso, aiutata dal sistema di telecamere e di sensori, ben fatto, mentre il sistema audio di serie è solo discreto. Se siete degli audiofili, meglio spendere i 710 euro per il sistema Harman Kardon a 8 altoparlanti e 480 W.
Meccanica Volkswagen Golf GTI 2026: 265 CV e niente differenziale autobloccante
A livello meccanico, con la Golf 8.5 la GTI ha guadagnato in potenza e cattiveria. La Golf 8, infatti, ha “abbandonato” l’idea della doppia versione introdotta con la Golf Mk7, accantonando la Performance e concentrandosi su un unico allestimento. Realizzata sulla piattaforma MQB Evo, la Golf GTI di ottava generazione è spinta da uno dei motori più riusciti degli ultimi anni in fatto di quattro cilindri, il 2.0 TSI EA888. Questo 2.0 litri è stato rivisto per offrire più potenza, passando dai 245 CV della versione pre-restyling ad una potenza di 265 CV erogati tra i 5.000 e i 6.500 giri, regime al quale è posizionata la linea rossa di questo vigoroso quattro cilindri.
Anche la coppia è cresciuta, arrivando a 370 Nm disponibili con continuità già dai 1.600 giri e fino ai 4.500 giri,mentre il cambio è sempre l’automatico DSG doppia frizione a 7 rapporti: il manuale, purtroppo, non è più disponibile neanche a richiesta. Grazie alla presenza del rapido cambio DSG e alla potenza maggiorata, questa è la prima GTI “normale” che abbatte il muro dei 6 secondi nel classico 0-100 km/h, coprendolo in 5,9 secondi e arrivando fino ad una velocità massima autolimitata a 250 km/h. A livello sospensivo, poi, la GTI 8.5 può contare su uno schema classico, con all’anteriore un McPherson e al posteriore un Multilink a cinque leve. A richiesta si può dotare la Hot Hatch tedesca dell’ottimo sistema DCC, gli ammortizzatori a controllo elettronico regolabili su 15 diverse posizioni, dalla più morbida alla più rigida, mentre l’assetto è ribassato rispetto ad una Golf standard.
Con la versione 8.5, poi, la GTI ora è dotata di serie del differenziale elettronico XDS che simula il funzionamento di un classico differenziale autobloccante, che usa ESP, freni e sensori per capire quando le ruote anteriori perdono aderenza e a ridurre il sottosterzo, riuscendo spesso a simulare molto bene la presenza di un LSD meccanico. Rispetto alle versioni più potenti e costose, qui lo scarico è “tradizionale”, e l’ottimo Akrapovic in titanio derivato dalla R ha un costo proibitivo (oltre 4.000 euro). Grazie alle dimensioni relativamente contenute (è lunga 4,28 metri, e la larghezza non supera il metro e 80) il peso non è salito come per altre compatte: la Golf GTI ha un peso di 1.466 kg in ordine di marcia.
Come si guida la Volkswagen Golf GTI 2026: era da tanto che non mi addivertivo così
Più potente, più ergonomica ma sempre a misura d’Europa, la Volkswagen Golf GTI è da sempre (salvo alcuni “scivoloni”, prontamente ripresi nel corso degli anni) la Hot Hatch più completa. Se, infatti, la prima generazione è una piccola tutta agilità e divertimento, già dalla Golf II GTI l’anima della Gran Turismo Iniezione ha preso più sul serio le prime due parole della sua sigla, diventando più matura, più “rotonda” delle rivali dirette. Da sempre, infatti, ci sono compatte sportive più potenti, più affilate, magari più emozionanti, e altre più spaziose, più comode e meno assetate. La ricetta segreta della Golf GTI è stato riuscire a integrare in un’unica auto tutte queste caratteristiche, dalla versatilità e l’abitabilità di una compatta “da adulti” al divertimento tra le curve più futile ma tanto, tanto appagante.
Per questa 8.5, VW ha cercato di migliorare la dinamica di guida con un nuovo rapporto di sterzo, nuove geometrie delle sospensioni e la maggior potenza del 2.0 TSI, ottenendo il risultato in maniera sorprendente. Prima di raccontarti perché questa GTI mi ha divertito così tanto, partiamo dalle faccende più “noiose”, dove la Golf si comporta… come una Golf. In città, ad esempio, è agile e maneggevole, con un’ottima manovrabilità dovuta dalle dimensioni non eccessive. Peccato per il raggio di sterzata solo discreto e ad un assetto che, anche in modalità Comfort, è sempre piuttosto secco sulle asperità, complici anche i grandi cerchi da 19 pollici dell’esemplare che ho provato.
Un’altra caratteristica che da sempre accompagna le Golf GTI con il cambio DSG è quella risposta brusca che, a volte, il doppia frizione restituisce nelle manovre e nelle partenze: io trovo che sia una caratteristica meccanica della vettura, e che si faccia poi “perdonare” con un’ottima velocità nelle cambiate quanto di alza il ritmo. Bene, in città, i freni, non troppo bruschi e ben modulabili, mentre il 2.0 TSI nelle modalità più tranquille è fluido e regolare, mai troppo brusco.
In autostrada, invece, mi ha convinto il buon sistema di assistenti alla guida, di serie sulla GTI: la guida autonoma di Livello 2 con Cruise Control Adattivo, mantenitore di corsia e assistente all’angolo cieco permette di affrontare con grande relax anche dei lunghi viaggi. Io ho fatto una trasferta di lavoro da Torino a Conegliano, in provincia di Treviso, di oltre 800 km tra andata e ritorno, e sia il comfort acustico che quello “fisico” sono da vettura normale, senza far pesare l’aver scelto una variante più spinta.
Utilizzata normalmente, si nota che non siamo alla guida di una 1.5 TSI solo dallo sterzo più preciso, dall’assetto più rigido e dal maggior sound e spinta del 2.0 turbo. Per il resto, infatti, è usabile e sfruttabile come una normale Golf, e per un’auto che fa della poliedricità una delle sue armi principali ritrovare queste caratteristiche è fondamentale, il tutto con dei consumi che sono del tutto ragionevoli (puoi leggere dei consumi più in basso). A patto, però, di tenere a bada il piede destro.
Se si comincia ad alzare il ritmo, la GTI cambia faccia. In modalità Sport, lo scarico si fa sentire con più foga (“aiutato”, come ormai succede sempre, dalle casse del sistema audio), le sospensioni diventano più rigide, le cambiate più incisive, e il 2.0 molto più aggressivo. La risposta al pedale del gas cambia parecchio, con il turbo lag che diventa pressoché inesistente (solo andando a cercare le riprese dai bassissimi giri bisogna aspettare che la turbina entri in pressione) e l’auto che si muove in maniera molto fisica agli input del piede destro.
Lo sterzo, già piuttosto preciso, diventa più diretto, e sebbene manchi del feedback che non passa attraverso il volante di ciò che fanno le ruote anteriori (com’è ormai normale sulle auto moderne), il cambio DSG diventa molto più rapido e l’esperienza di guida punta su un’agilità che sorprende. La GTI non è mai stata la più affilata, né la più veloce, con vetture come la Renault Mégane RS o la Honda Civic Type R che hanno offerto comportamenti di guida più puri.
In assenza di queste rivali, Volkswagen poteva sedersi sugli allori, senza migliorare particolarmente la sua GTI: invece, anche con sempre meno concorrenti dirette, la Golf GTI è ora più veloce, più agile, più coinvolgente tra le curve. I cambi di direzione sono davvero rapidi, con pochissimo rollio e beccheggio, e il comportamento dinamico non è più iper-razionale e prevedibile come una volta. Ora, in rilascio, il posteriore si allarga leggermente per un leggero sovrasterzo, il motore strappa nelle accelerazioni più brusche, e le cambiate si sentono.
È un po’ meno perfettina, seppur resti un’auto estremamente stabile, precisa e facile da portare al limite. Queste imperfezioni maggiori la rendono più divertente, anche nelle reazioni del telaio ai cambi di direzione, per una GTI che è diventata molto, molto gustosa anche quando si alza il ritmo. In questi casi, poi, si fanno apprezzare gli ottimi sedili sportivi che contengono molto bene il corpo nelle curve più strette, mentre i freni, sebbene sulla carta non siano eccezionali (dischi ventilati da 340 mm davanti e 310 mm dietro con pinze a singolo pistoncino flottanti), hanno la potenza giusta per le prestazioni, e la durata è buona anche quando si comincia a spingere.
Mi ha colpito, poi, il differenziale XDS: non sono, solitamente, un grande fan degli autobloccanti elettronici, ma questo sistema funziona bene, gestendo bene l’erogazione della coppia e simulando in maniera credibile la presenza di un vero autobloccante meccanico. Certo, se si esagera con troppo angolo volante non fa i miracoli che fa un LSD, ma il livello raggiunto è decisamente buono. Questa GTI, quindi, va veramente veloce sul dritto, ma sa difendersi anche tra le curve. Non raggiunge il livello di coinvolgimento di una Edition 50, vera sorpresa di questo 2026 in termini di dinamica di guida, ma è davvero divertente, e può piacere anche a chi non aveva mai pensato ad una Golf GTI prima, pensando fossero troppo “perfettine”.
Consumi Volkswagen Golf GTI 2026: se usi la testa, la puoi usare tutti i giorni
Prima di arrivare alle conclusioni, uno degli aspetti che più è interessante di quest’auto sono i consumi, che come tante compatte sportive moderne riescono ad alternare un normale consumo alto quando si spinge a numeri ottimi quando il ritmo si abbassa. Per la GTI, appena si alzano le velocità e aumenta la pressione sul piede destro è molto complicato fare più di 10 km/l, con una media di 9 km/l credibile in un misto veloce, che sale intorno ai 7 km/l per i passi di montagna più “disinvolti”. Più che ragionevole, direi.
Se, invece, si usa l’auto in maniera tranquilla, senza esagerare e seguendo il ritmo del traffico, i consumi diventano molto interessanti. Per via della prontezza del 2.0, in città è difficile fare più di 10-11 km/l, mentre in statale si sta intorno ai 15-16 km/l in modalità Eco (se si fanno due sorpassi o due marce tirate, si scende intorno ai 12-13 km/l. In autostrada, invece, la settima piuttosto lunga aiuta nelle lunghe percorrenze: nel già citato viaggio Torino-Conegliano, sono riuscito a chiudere con un ottimo risultato di 6,8 l/100 km, ovvero 14,8 km/l. Andando ad analizzare meglio le percorrenze, poi, il risultato è ancora più interessante. Dopo aver abbassato la velocità da 130 a 120 nell’ultimo tratto, sono riuscito a percorrere 775 km con un pieno di 50 litri, per una media reale di 15,5 km/l. Nel mio percorso di Hypermiling tra casa e redazione di Autoappassionati.it, che ti ricordo essere 70 km andata e ritorno tra (poca) città e tanta statale a 70-90 km/h, sono riuscito a superare i 20 km/l, ottimo per un’auto così.
Che auto è, quindi, la Volkswagen Golf GTI? Di certo non è un’automobile come le altre: con sé porta una storia di mezzo secolo di passione per la guida, di voglia di dare più pepe e personalità ad una normale automobile da usare tutti i giorni. In otto generazioni, la ricetta si è evoluta, passando dai 110 CV su neanche 900 kg ad una vera sportiva da 265 CV con prestazioni che, fino a pochi anni fa, erano appannaggio di sportive di razza. Nonostante questo, le caratteristiche intrinseche della GTI sono ancora lì, con la versatilità e la razionalità di una Golf ma con un piacere di guida da Hot Hatch, che con questa 8.5 è persino salito rispetto alla precedente.
Non è stata la prima nel '76, e nel 2026 non è diventata la più grande compatta sportiva di sempre. Resta, infatti, non ancora perfetta: è rigida sulle buche, lo sterzo non è il più comunicativo e il prezzo è molto alto, e lo stile è forse fin troppo pulito e “nascosto”, e non fa capire subito che si tratta di una “vera” GTI. Quando, però, ci troviamo in un mondo in cui le auto sono sempre più simili e uniformate, e quasi tutte le rivali non sono più commercializzate, Volkswagen crede ancora nella GTI. Il nome GTI è stato portato anche sulle elettriche, ma la Gran Turismo Iniezione per eccellenza è ancora lei, la Golf, e noi non possiamo che celebrare una storia che, per fortuna, sembra non voler finire.
Pro e Contro Volkswagen Golf GTI 2026
Pro
· Usabilità quotidiana: ci sono poche sportive che permettono di essere utilizzate tutti i giorni senza fatica con così tanta completezza.
· Coinvolgimento di guida: con il restyling, la GTI è tornata ad essere una compatta sportiva davvero divertente, agile e precisa tra le curve.
· Motore 2.0 TSI: il classico EA888 è un motore eccellente. Elastico, fluido ma cattivo quando serve, e nelle lunghe percorrenze consuma anche poco. Con lo scarico giusto, poi, fa un gran bel suono (per gli standard del 2026, si intende).
Contro
· Assetto sempre rigido: anche nel settaggio più morbido degli ammortizzatori DCC, la risposta sulle buche è molto nervosa. È l’unico limite per usarla davvero tutti i giorni.
· Comandi touch nell’abitacolo: se ora il volante ha i comandi fisici, la consolle centrale è ancora “vuota”, e per comandare il clima bisogna per forza passare dall’infotainment.
· Stile fin troppo “normale”: con il pacchetto per i dettagli neri, si perde il “baffo” rosso sulla mascherina, e in ogni caso lo stile non è troppo appariscente. Ci sta passare inosservati, ma così perde un po’ di identità.
Scheda tecnica Volkswagen Golf GTI 2026
- Lunghezza 4,28 metri
- Larghezza 1,79 metri
- Altezza 1,49 metri
- Passo 2,64 metri
- Posti 5
- Bagagliaio 374-1.230 litri
- Motore 2.0 TSI quattro cilindri turbobenzina
- Potenza 265 CV a 5.000-6.500 giri
- Coppia 370 Nm a 1.600-4.500 giri
- Cambio automatico doppia frizione DSG a 7 marce
- Trazione anteriore
- Sospensioni anteriori McPherson a ruote indipendenti
- Sospensioni posteriori Multilink a ruote indipendenti
- Peso in ordine di marcia 1.466 kg
- Pneumatici di serie
- Accelerazione 0-100 km/h in 5,9 secondi
- Velocità massima 250 km/h (autolimitati)
- Consumo medio nel ciclo misto WLTP 14,1 km/l
- Capacità del serbatoio 50 litri
