L'auto totale per eccellenza compie 50 anni: ecco perché la VW Golf GTI non ha ancora rivali

Ci sono poche sigle, nel mondo dell’auto, capaci di essere riconosciute immediatamente da tutti gli appassionati, e una di queste è indubbiamente GTI. Questa sigla, utilizzata da diverse Case automobilistiche, è però legata principalmente ad un brand: Volkswagen. La Casa di Wolfsburg, infatti, è riuscita a cambiare il mondo dell’auto con una versione sportiva della sua auto più coraggiosa. Dopo decenni di successi con il mitico Maggiolino, infatti, Volkswagen ebbe il coraggio di abbandonare completamente la strada del motore posteriore raffreddato ad aria, considerata all’epoca sicura, ma anche obsoleta, lanciando un’auto completamente nuova, inedita nello stile e nella meccanica, diversa dalle altre: la Volkswagen Golf di prima generazione.

Disegnata da Giorgetto Giugiaro, il genio piemontese riuscì a creare quello che oggi consideriamo lo “stile Volkswagen”: un look semplice, moderno, mai esagerato, ma con quel pizzico di simpatia e personalità che oggi, più di 50 anni dopo, ha contaminato il marchio tedesco, definendolo in tutto il mondo. Lanciata nel 1974, la prima Golf ha cambiato la storia di Volkswagen, riuscendo non solo in un’impresa che sembrava impossibile, ovvero sostituire il Maggiolino, ma anzi diventando l’auto più venduta della storia. Dentro la sua storia, però, c’è un’altra favola incredibile, quella della Golf GTI.

Nata “clandestinamente”, senza l’appoggio della dirigenza, e inizialmente pensata per una produzione limitata a soli 5.000 esemplari, la Golf GTI cambiò per sempre il mondo dell’auto, dimostrando la validità di un concetto che oggi consideriamo inscalfibile, ovvero l’unione tra una carrozzeria compatta a due volumi con una meccanica sportiva. Lanciata nel settembre del 1976 al Salone di Francoforte, 50 anni dopo è ancora il punto di riferimento per le Hot Hatch. In occasione dei suoi 50 anni, scopriamo come è nata la GTI e facciamo un viaggio tra le 8 generazioni, dalla prima Golf I GTI all’attuale GTI 8.5, in un viaggio che ha portato il peso a raddoppiare, la potenza a triplicare e le vendite a superare i milioni di esemplari.

Dopo decenni di immobilismo tecnologico, con l’utilizzo dell’amato Maggiolino come base per qualsiasi progetto, negli anni ’70 Volkswagen capì che fosse necessario cambiare tutto per non diventare obsoleta. L’acquisizione di NSU nel 1969 permise al colosso di Wolfsburg di accedere a nuove tecnologie e progetti, primo fra tutti quello della trazione anteriore. Così, dopo il lancio della prima Volkswagen con motore e trazione anteriore, la K70, nacquero nuovi progetti, dalla Passat del 1973 al debutto, nel maggio del 1974, dell’attesissima sostituta del Maggiolino, la Volkswagen Golf. Disegnata da Giorgetto Giugiaro, questa piccola compatta a due volumi portava con sé un cambio di direzione radicale e rischiosa per la Casa di Wolfsburg.

Stile moderno e squadrato, motore anteriore raffreddato ad acqua, trazione anteriore: più diversa dal Maggiolino di così era impossibile realizzarla. Prima ancora che le ruote della Golf I toccassero l'asfalto, Anton Konrad, capo dell'ufficio stampa Volkswagen, e Alfons Löwenberg, ingegnere collaudatore, idearono un concetto ancora più estremo che battezzarono "Sport Golf". A causa del fallimento commerciale di una versione sportiva del Maggiolino, la GSR (Gelbe-Schwartz Renner, il “corridore giallo e nero”), la dirigenza Volkswagen non ne volle inizialmente sapere: “Noi facciamo auto razionali, non sportive”, sembrava essere il mantra.

Il mondo, però, stava cominciando a vedere in queste piccole vetture compatte a trazione anteriore qualcosa in più, una base per rendere queste due volumi “calde”. Nacque così, all’inizio degli anni ’70, il concetto di Hot Hatch, di compatta sportiva: la pioniera fu l’italiana Autobianchi A112 Abarth, che portò il concetto di “incattivire” le piccole cittadine proprio della Casa dello Scorpione sulla rivale della Mini, a sua volta antesignana, con le Cooper, di questo segmento. Tra il 1974 e il 1975, però, nacquero quelle che oggi sono considerate le prime, vere Hot Hatch, la Simca 1100 Ti e la Renault 5 Alpine (lei lanciata sul mercato due mesi prima della Golf, nel luglio del ’76: ma questa, è un’altra storia), entrambe piccole, potenti, leggere. Il timido successo di queste piccole vetturette, apprezzate dagli appassionati ma non ancora capite dal grande pubblico, diede forza ad un giovane gruppo di ingegneri di prendere la nuova nata e convertirla in qualcosa di speciale. In totale segretezza, nell’autunno del 1974 partì il progetto “Sport Golf”.

Konrad invitò un piccolo gruppo a casa sua a Wolfsburg per progettare una Golf capace di unire la praticità di un'auto stradale alle prestazioni di una sportiva. Il gruppo si espanse rapidamente a nove membri, tra cui l'esperto di sospensioni Herbert Schuster, l'ingegnere Franz Hauk (responsabile del leggendario motore EA827) e Horst-Dieter Schwittlinsky, il quale ideò il nome definitivo "Golf Gran Turismo a Iniezione"(storicamente pensato in italiano, anche se è considerata valida la tesi del nome in inglese, “Grand Touring Injection”), abbreviato in Golf GTI.

Protetti da Hermann Hablitzel, membro del Consiglio di Amministrazione dedicato alla tecnologia, i 9 "ribelli" svilupparono diverse versioni della Sport Golf, compresa una variante a carburatori, e nel maggio del '75 Hablitzel presentò la Sport Golf a Toni Schmucker, Presidente del CdA, che diede finalmente il semaforo verde al progetto, non senza aver mostrato un certo scetticismo. Nelle idee dei dirigenti, infatti, quello spazio era già occupato dalla Scirocco, coupé sportiva uscita qualche mese prima della Golf e anche lei non voluta subito dai vertici VW, convinti da Giugiaro e Karmann ne terminarono congiuntamente lo sviluppo, convincendo anche in quel caso una dirigenza molto cauta e guardinga, che sapeva di non poter sbagliare una mossa. Parte delle motivazioni che convinsero VW a deliberare la Golf “Sport” erano diventate però pragmatiche: nei primi mesi di produzione, infatti, tanti clienti si accorsero dell’ottima tenuta di strada e comportamento dinamico della Golf, chiedendone a gran voce una versione da rally.

Per questo, il board di Wolfsburg deliberò il progetto EA195 una produzione una produzione iniziale prevista di soli 5.000 esemplari, necessari per l'omologazione di una versione da competizione della Golf, pensata per partecipare, con carreggiate allargate e motore maggiorato, alla categoria Gruppo 1. Il design distintivo fu fortemente influenzato da Gunhild Liljequist, la prima donna a unirsi al team di design Volkswagen. Durante un viaggio a Londra, la Liljequist rimase affascinata dai motivi tartan utilizzati dalla moda punk di Carnaby Street, trasformandoli nell'iconico rivestimento scozzese dei sedili della GTI. A lei si devono anche il famoso pomello del cambio a forma di pallina da golf e il volante a tre razze, dettagli che appaiono dimenticabili ad un primo sguardo, ma che compongono la personalità della Gran Turismo Iniezione.

Il capo designer Herbert Schäfer, infine, aggiunse la caratteristica striscia rossa attorno alla griglia del radiatore, i passaruota allargati e gli spoiler dedicati. Al suo debutto al Salone Internazionale dell'Automobile di Francoforte nel settembre 1975, la vettura fu presentata con un cambio manuale a quattro marce e il motore EA827, un quattro cilindri a iniezione da 1.6 litri, 110 CV e 140 Nm di coppia, derivato dalla Audi 80 GTE. Non mancano, poi, carreggiate allargate, assetto ribassato di 15 mm, freni a disco autoventilati all’anteriore, barre antirollio anteriori e posteriori e un cambio manuale a 4 marce molto ravvicinate.

Con un peso in ordine di marcia di meno di 900 kg, la Golf I GTI era veloce, con i dati ufficiali che parlano di un'accelerazione 0-100 km/h in 9,2 secondi e una velocità massima di 182 km/h. Sono numeri che nel 1975 rappresentavano una vera e propria rivoluzione su strada, soprattutto in un Paese dove l’auto del popolo, il Maggiolino, non aveva mai avuto più di 60 CV e non riusciva a superare facilmente i 130 km/h. La vera sorpresa era però nel comportamento dinamico di questa piccola sportivetta: questa prima GTI è diversa da quelle che abbiamo conosciuto dopo, caratterizzate da un divertimento “maturo”, non esagerato, il tutto con un prezzo alto, ma mai folle. In questo caso, la GTI ha un prezzo ragionevole, quasi concorrenziale, e su strada a stupire sono l’agilità, la rapidità dei cambi di direzione, lo sterzo preciso e il motore, estremamente affidabile anche grazie all’iniezione Bosch K-Jetronic, in un periodo nel quale decine di auto erano ancora alimentate dai carburatori.

Lanciata ufficialmente sul mercato un anno dopo la presentazione, nel settembre del 1976, la Golf I GTI è un successo in tutta Europa, e anche negli Stati Uniti, dove è ribattezzata Rabbit e viene lanciata solo nel 1982. La GTI diventa presto un’automobile che fa la storia, segna un pre-GTI e un post-GTI. Il suo successo è inarrestabile, e Volkswagen non rimane a guardare. Già nel 1978 arriva un restyling che elimina i paraurti in metallo e ne adotta di nuovi, sempre a sbalzo, in plastica, mentre nel 1979 il vecchio cambio a quattro marce lascia spazio ad un più moderno cambio a cinque rapporti. Nel 1982, poi, il quattro cilindri viene rivisto in corsa e alesaggio, passando da 1.6 a 1.8 litri. La potenza aumenta di soli 2 CV, arrivando a 112 CV, mentre la coppia ha un discreto aumento, arrivando a 153 Nm già a 3.500 giri.

Alla fine del ciclo produttivo della Mk1, nel 1983, la Golf GTI aveva polverizzato ogni aspettativa: i 5.000 esemplari ipotizzati vengono ordinati in meno di due mesi, e dopo sette anni di presenza sul mercato la Golf I GTI saluta totalizzando l'incredibile cifra di oltre 462.000 unità vendute. Mai prodotta ufficialmente a cinque porte, la prima GTI era ordinabile esclusivamente con carrozzeria a tre porte. Solo una manciata di esemplari fu dotata delle porte posteriori, compreso un esemplare speciale donato da Ferdinand Piëch, all’epoca Amministratore Delegato di Audi, a Giorgetto Giugiaro, che la usò come sua auto personale per anni e che oggi è conservata gelosamente nella collezione di Italdesign.

Il successo della Golf GTI di prima generazione ha permesso a Volkswagen di confermare il modello anche per la nuova generazione, lanciata nel 1983. La Golf II è più grande, più squadrata, e comincia ad avere quel look più maturo e “cresciuto” che diventerà un marchio di fabbrica di qualsiasi Golf. Lo stesso nuovo stile, più serioso ma comunque in grado di avere quel tocco di personalità, passò alla nuova Golf II GTI, lanciata nel 1984. Disegnata dal tedesco Herbert Schäfer, la nuova GTI Mk2 introdusse novità stilistiche come i doppi fari anteriori e lo spoiler posteriore, affiancati da una versione catalizzata del motore a quattro cilindri da 1.8 litri con cambio manuale a cinque marce introdotto sulla Golf I GTI, ma catalizzato e con qualche CV in meno, circa 107.

Il servosterzo opzionale faceva capire che questa Golf II voleva crescere nelle dimensioni e nel posizionamento, lasciando alla più piccola Polo il ruolo di vettura entry-level nella famiglia Volkswagen. Le dimensioni sono decisamente più generose: dai 3,70 metri della piccola Golf I si arriva a sfiorare il muro dei 4 metri di lunghezza, arrivando a 3,98 metri e crescendo di quasi 30 cm rispetto alla precedente Golf. Nonostante un incremento di peso di circa 180 kg rispetto alla più compatta Mk1, la seconda serie riuscì a mantenere accelerazione e velocità di punta del tutto comparabili: 0-100 km/h in 10,3 secondi e 186 km/h di velocità massima.

Sebbene potesse essere sufficiente rispetto alla precedente GTI di prima generazione, proprio il successo di quest’ultima creò un problema inaspettato alla nuova GTI: le sue nuove rivali. L’exploit della Gran Turismo Iniezione portò alla nascita di tantissime Hot Hatch leggendarie, e tutte con la loro personalità. Vetture più leggere come la Peugeot 205 GTI 1.6, folli come la Talbot Sunbeam Ti e poi Lotus a trazione posteriore o le turbocompresse FIAT Uno Turbo, la Renault 5 GT Turbo fecero diventare i 107 CV della nuova GTI un numero quasi dimenticabile.

Volkswagen aveva bisogno di reagire, e lo fece nel 1987 con il lancio della Golf GTI 16V. Grazie alla nuova testata a quattro valvole per cilindro, la potenza salì a 139 CV, abbassando lo scatto da 0 a 100 km/h a 8,5 secondi e spingendo la velocità massima fino a 208 km/h. La 16V introdusse inoltre l'impianto frenante con ABS di serie, alzando gli standard di sicurezza dinamica del segmento prima di uscire di scena a fine 1991. Con la versione 16v e i suoi iconici quattro fari anteriori, la Golf GTI ritornò sulla cresta dell’onda, anche con la riduzione dei CV da 139 a 129 nel 1987 per via del catalizzatore (sulle catalizzate ci fu l’adozione dell’iniezione elettronica Bosch KE-Jetronic), tornando ad essere un successo di vendite e di popolarità, forte anche della presenza della carrozzeria a cinque porte, rara tra le sportive.

Questa fu anche la prima GTI ad avere delle versioni speciali, che si affiancano a quelle “normali” per aumentare la potenza. L’esempio più importante è quello della GTI G60, rara versione prodotta tra il 1990 e il 1991 e dotata del motore delle altre Volkswagen G60, come la Corrado, ovvero il 1.8 8v con compressore volumetrico a G, uno dei grandi segni distintivi delle VW degli anni ’80 e ’90, capace di 160 CV e di sfiorare i 220 km/h. Rarissime, poi, la Rallye Golf, prodotta in 5.000 unità per omologare la versione da rally dotata del 1.8 G60 da 160 CV, e la folle G60 Limited, con carreggiate allargate, testata a 16 valvole e 210 CV, prodotta nel 1989 in soli 71 esemplari.

Prodotta fino alla fine del 1991, la Golf II GTI ha chiuso un capitolo che oggi sembra preistoria, ovvero quello di una Golf compatta, lunga meno di 4 metri e con peso inferiore ai 1.000 kg. Presentata alla fine del 1991, la terza generazione segnò infatti una rottura netta con il passato squadrato delle prime due serie, introducendo forme più arrotondate, fari oscurati e un badge GTI rosso ben visibile sulla griglia, abbracciando il nuovo stile tondeggiante e morbido tipico degli anni ’90. Disegnata da J Mays e di nuovo da Herbert Schäfer, è la prima Golf a superare di slancio i 4 metri, arrivando a toccare i 4,07 metri e diventando ufficialmente una vettura di categoria superiore, non più rivale della Uno, per intenderci, ma della Tipo. Per molti appassionati la Mk3 rappresenta la fine dell'era "classica", poiché la vettura dovette fare i conti con un importante incremento di peso necessario per soddisfare i nuovi standard di sicurezza e insonorizzazione.

Il peso della vettura crebbe, in media, di quasi 200 kg, e per ovviare alla massa e alle dimensioni cresciute VW montò sulla nuova Golf GTI un nuovo motore, un 2.0 litri, sempre quattro cilindri, inizialmente con testata a due valvole per cilindro, da 115 CV e 166 Nm di coppia. Questo nuovo 2.0 è pensato per un'erogazione lineare ma una risposta meno dinamica rispetto alle vetture più agili e precise del passato. Anche il comportamento dinamico è cambiato, adottando un handling ancora più maturo, meno vivo e più votato al comfort e alla percezione di una qualità che, va detto, era presente sia negli assemblaggi che nell’affidabilità del modello. Nonostante un cambio di paradigma, e un look che ha perso l’iconica banda rossa sulla mascherina anteriore, questa GTI di terza generazione non fece breccia nel cuore degliappassionati, un po’ come successe con la precedente Golf II.

Come per la precedente, i tecnici Volkswagen si misero al lavoro, e per la seconda volta aggiunsero, a un anno dal lancio del modello, una nuova versione con motore 2.0 e testata a 16 valvole, affiancando il più tranquillo 2.0 8v. Presentata nel 1992, la nuova Golf GTI 2.0 16v era la novità che ci voleva: dai 115 CV dell’8v si è passati ai 150 CV della nuova 2.0 16v, con 180 Nm di coppia, trazione anteriore e prestazioni decisamente più vivaci. Dai 10,1 secondi della 2.0 8v si scende a 8,7 secondi, con una velocità massima di 215 km/h.

Nonostante la maggior potenza, questa Golf GTI Mk3 è più pacata e matura, un’auto che diventa più Gran Turismo e meno sportiva da sabato mattina, e per la prima volta non è più la Golf più potente. Se, infatti, la precedente G60 Limited era un’edizione limitata, alla fine del 1991 debutta l’inedita Golf VR6, dotata dello splendido 2.8 VR6, un sei cilindri a V strettissima con testata unica per i sei cilindri e 174 CV. Dotata di sospensioni irrigidite e freni maggiorati, questa diventa la Golf più potente e veloce, in grado di superare i 220 km/h di velocità massima e preparando il terreno per la nascita della gamma R, a partire dalla successiva Golf IV.

Prodotta fino alla fine del 1997, la Golf III ha lasciato spazio ad una delle migliori automobili degli anni ’90, la Volkswagen Golf IV. Presentata nell’ottobre del 1997 e disegnata da Peter Schreyer e Hartmut Warkuss, la quarta generazione della Golf fece un salto in avanti enorme in fatto di qualità costruttiva, dotazione, raffinatezza e prestazioni su strada, seguendo il volere del nuovo presidente di Volkswagen, Ferdinand Piëch, che voleva dimostrare come Volkswagen non avesse nulla da invidiare ai migliori costruttori del mondo. Tuttavia, dal punto di vista dell'identità, la sigla GTI visse il suo momento più controverso: venne assorbita all'interno della gamma regolare della Golf, trasformandosi da modello indipendente e sportivo a un vero e proprio livello di allestimento, ricco e prestazionale ma non più identitario.

Esteticamente perse sia la caratteristica striscia rossa sulla griglia sia il badge frontale dedicato, declinando la sportività con dettagli davvero ridotti come i sedili Recaro all’interno, cerchi in lega dedicati e il logo GTI sul portellone posteriore. Sebbene la Golf IV sia una delle Golf più amate a livello stilistico, sia all’esterno che all’interno, a quasi 30 anni dal lancio la Golf IV GTI resta un incredibile “what if”, una versione così poco personale che ha lasciato il dubbio agli appassionati su cosa potesse essere una “vera” GTI sulla base di questa quarta generazione. Oltre allo stile, poi, c’era anche la meccanica: il potenziale del pianale PQ34 era enorme, come dimostrato dalle sue “sorelle” come la Audi A3, l’Audi TT e la Skoda Octavia, ma al lancio la Golf GTI, forse anche per non “pestare i piedi” alla nuova A3, non si espose troppo.

Il motore d’accesso della nuova “gamma GTI” era il classico 2.0 8v da 115 CV, al fianco del quale si posizionava un motore folle, il 2.3 VR5, un cinque cilindri a V stretta derivato dal 2.8 VR6 ma con un cilindro in meno, un motore davvero particolare ma poco sportivo, soprattutto con testata a 2 valvole per cilindro e 10 valvole da 150 CV (più vivace, ma sempre “turistico”, il 2.3 VR5 20v da 170 CV). Se poi, già dalla prima Golf, c’era una versione sportiva ma con motore Diesel, la Golf GTD, per la prima volta ai motori a benzina si affiancano le GTI TDI, con sotto il cofano il leggendario 1.9 TDI Pumpe-Düse, l’iniettore-pompa con potenze comprese tra i 115 e i 150 CV.

Sul fronte benzina, il motore più rappresentativo fu il brillante 1.8 Turbo a 20 valvole a quattro cilindri, un motore dalle enormi potenzialità (come dimostrato dalle varianti da 225 CV presenti sulle cugine A3, TT e Leon Cupra) ma qui “limitato” a 150 CV e 210 Nm di coppia, con prestazioni buone ma non eccezionali (0-100 km/h in 8,5 secondi). Solo nel 2001 arriva la svolta, con il debutto della versione da 180 CV, che riesce a correggere anche l’assetto troppo turistico delle prime versioni, per poi rimettere le cose a posto con la prima versione celebrativa della GTI, la Golf GTI "25th Anniversary Edition". Questa versione celebrativa riportò in dote un bodykit più aggressivo, cerchi in lega BBS da 18 pollici, finiture rosse dedicate nell'abitacolo, il potente motore 1.8T a 20v da 180 CV e il graditissimo ritorno del pomello del cambio a pallina da golf, con prestazioni all’altezza (0-100 km/h in 7,9 secondi).

Prodotta fino al 2003, la Golf GTI Mk4 è una delle più grandi occasioni mancate degli ultimi anni, considerazione dimostrata anche dalla spettacolare Golf R32, versione ad altissime prestazioni lanciata nel 2001: dotata dello splendido 3.2 VR6 da 241 CV derivato dalla TT 3.2 V6, cerchi in lega maggiorati OZ da 18 pollici, paraurti aggressivi, sedili Konig dedicati, trazione integrale e cambio manuale a 6 marce, l’amore verso la R32 e la 25th Anniversary fece capire a Volkswagen di avere sbagliato strada, promettendo di tornare in carreggiata con la successiva Golf V.

Gli appassionati dovettero attendere il Salone Internazionale dell'Automobile di Francoforte del settembre 2003 per assistere al ritorno della GTI come modello del tutto separato e indipendente all'interno della gamma Golf. La base di questo gradito ritorno è la nuova Golf V, la prima Golf a superare i 4,20 metri: disegnata nuovamente da Peter Schreyer e Hartmut Warkuss, ai quali si è aggiunto Marc Lichte, la nuova Golf V prende ispirazioni dalle sorelle maggiori come Passat e Touareg, con una grande mascherina anteriore, linee più morbide della più rigorosa Mk4 che sostituisce e un abitacolo ancora più completo e spazioso.

A livello di motorizzazioni, invece, la gamma si semplifica, abbandonando gli oltre 15 propulsori che hanno trovato posto sotto la Golf IV nella sua carriera e abbandonando quasi del tutto le soluzioni plurifrazionate. Ad eccezione della meravigliosa Golf V R32, unica con motore VR6 e oggi vera instant-classic insieme alla “mamma” R32 Mk4, tutte le Golf V hanno motori quattro cilindri in linea, quasi tutti turbo (ci sono anche delle versioni per il mercato americano della “Rabbit” dotate del 2.5 cinque cilindri aspirato, mai arrivate in Europa).

Lo stesso succede per la Golf GTI, che per la quinta generazione torna a spingere sull’acceleratore in termini di personalità estetica e meccanica. Dotata di serie di retrotreno a ruote indipendenti, la nuova Golf V GTI è ora inconfondibile a livello di design: i cerchi in lega dal disegno "Denver" diventano iconici, e riproposti ciclicamente su tutte le GTI successive, e una nuova calandra anteriore a nido d'ape sagomata a "V", con il ritorno della striscia rossa, dei loghi GTI e della selleria con trama scozzese d'ispirazione Mk 1.

Anche il pomello del cambio ha ora la pallina da golf su tutte le versioni con cambio manuale, e sotto il cofano c’è spazio per un nuovo, gran motore. Meccanicamente, infatti, la Golf GTI Mk5 adotta un nuovo quattro cilindri 2.0 litri turbo a 16 valvole ad iniezione diretta, il 2.0 TFSI, capace di 200 CV e 280 Nm di coppia, che permette di scattare da 0 a 100 km/h in 7,2 secondi e raggiungere i 234 km/h con il cambio manuale a sei marce. Il tempo scendeva a 6,9 secondi optando per il rivoluzionario cambio automatico a doppia frizione DSG a 6 rapporti, che debutta ufficialmente sulla GTI proprio con la quinta generazione.

Dopo il successo della 25th Anniversary Edition, Volkswagen ci prende di nuovo gusto, e comincia a realizzare diverse versioni speciali della sua Golf GTI, a partire dalla particolarissima Pirelli Edition, sviluppata da Volkswagen Individual, dotata di un motore da 230 CV derivato da un’altra versione speciale, la Edition 30, sedili in pelle e microfibra con il battistrada delle gomme Pirelli al centro e dettagli gialli sia all’interno che soprattutto all’esterno, con la mitica banda rossa sulla mascherina diventata gialla.

La più ricercata dagli appassionati è però la Edition 30, nata per i 30 anni della Golf GTI nel 2006 e caratterizzata da diverse migliorie. Il 2.0 TFSI, infatti, non è lo stesso della “normale” GTI, ma è quello forgiato derivato dalla Audi S3 8P, con 230 CV grazie ad una turbina Garret K04. Dotata di cerchi da 18 pollici BBS “Pescara”, fari e paraurti posteriore della R32 e della pallina da golf sul cambio, la Edition 30 non è così rapida (lo 0-100 km/h scende a 6,8 secondi, 6,6 per la versione con cambio DSG), ma è più veloce, più cattiva e oggi è ricercata dagli appassionati di Golf di tutto il mondo.

Diventata una vera icona dell’automobile del XXI secolo, la Golf V GTI è stata prodotta fino al 2008, lasciando così spazio alla nuova Golf di sesta generazione, nonché alla GTI con la carriera più corta di tutte. Disegnata dall’italiano Walter de Silva, la sesta serie della Golf è un’auto estremamente pulita, elegante, moderna, sia all’esterno che all’interno, che riesce a nascondere molto bene che in realtà, sotto la scocca, le differenze con la precedente Golf V non sono poi così tante. Il pianale è lo stesso PQ35, e i motori sono molto simili, ed è la prima Golf ad essere sviluppata con l’ottica del risparmio: dei costi, del tempo di produzione, del tempo di sviluppo. Nonostante alcune critiche, comunque, la Golf VI è un’automobile invecchiata molto bene sia a livello tecnico che estetico, e la GTI è una delle auto più sottovalutate degli ultimi anni.

Presentata nel 2009, la sesta generazione della Golf GTI trasse forte giovamento dall'esperienza nel mondo delle corse grazie all'ingresso del pilota Hans-Joachim Stuck nel team di sviluppo. A livello meccanico, si conferma sotto il cofano quello che diventerà il motore ufficiale della GTI da ora in avanti, il 2.0 TSI quattro cilindri turbo, rivisto per migliorarne l’affidabilità (non straordinaria sulla GTI Mk5) e migliorare le prestazioni. La potenza, infatti, aumenta da 200 a 211 CV, con la possibilità di scegliere tra il cambio manuale a 6 marce o il cambio DSG a 6 rapporti optional. La principale novità sta nell’introduzione del differenziale autobloccante elettronico XDS, che non ha l’aggressività di un sistema meccanico ma consente di avere un’ottima aderenza e la capacità di scaricare a terra tutti i 280 Nm di coppia anche in uscita di curva.

Il motore 2.0 TSI fu affinato per garantire uno scatto da 0 a 100 km/h in 6,9 secondi e una velocità massima di 241 km/h, accompagnato dal suono del nuovo impianto di scarico con due terminali separati, uno a destra e uno a sinistra, una novità assoluta per la Golf GTI. A livello dinamico, la Golf VI GTI è meno aggressiva della precedente Golf V, con un posteriore meno ballerino, diventando più “Gran Turismo”, un po’ come era successo con le Golf II e III. In ogni caso, è ancora molto divertente da guidare, e con lei torna per la prima volta dal 1997 la Golf GTD, spinta dall’ottimo 2.0 TDI da 170 CV e ispirata, nello stile, dalla GTI ad eccezione degli accenti argento e non rossi. Nel 2011 la gamma riservò due grandi novità: per la prima (e, ad oggi, unica) volta, la GTI venne resa disponibile in versione Cabriolet dotata dello stesso motore da 211 CV, stessa caratterizzazione sportiva e la possibilità di viaggiare col ventro tra i capelli.

La seconda novità è l’ormai tradizionale versione celebrativa, la Golf GTI Edition 35 per festeggiare il 35° anniversario della Gran Turismo Iniezione. Spinta dallo stesso 2.0 TSI della Golf R (nel frattempo diventata 2.0 turbo, abbandonando lo splendido 3.2 VR6), quindi più robusto e con maggiore potenziale, portato, ovviamente, a 235 CV (e 300 Nm), la Edition 35 è caratterizzata anche da cerchi dedicati da 19 pollici, e da prestazioni decisamente vivaci. La Edition 35 si fece subito valere sul leggendario circuito del Nürburgring, completando un giro nel tempo di 8 minuti e 38 secondi e fermando il cronometro nello 0-100 km/h a soli 6,6 secondi, e con lei terminò la produzione della Golf VI GTI nel 2012, dopo soli 3 anni sul mercato.

Il motivo di una carriera così corta è da ricercarsi nel debutto della rivoluzionaria Volkswagen Golf VII, la prima ad essere realizzata sul nuovo pianale modulare MQB del Gruppo Volkswagen, che ha portato enormi miglioramenti a livello meccanico, tecnico e di sicurezza. Nelle concessionarie dalla primavera del 2013, a livello estetico le linee sono pulite, moderne e proporzionate, riuscendo ad enfatizzare la compattezza del corpo vettura in un mercato sempre più ampio: con i suoi 4,26 metri, la Golf è una delle compatte di Segmento C più piccole, e la GTI riesce ad impreziosire lo stile con una personalizzazione elegante, ma immediatamente riconoscibile e più visibile della precedente GTI Mk6.

Lanciata, per la prima volta, in due varianti di potenza, la versione standard da 220 CV e la Golf GTI Performance da 230 CV (diventati rispettivamente 230 e 245 CV dopo il restyling del 2016, la cosiddetta 7.5), sotto il cofano accoglie ancora l’ormai mitico 2.0 quattro cilindri turbobenzina TSI a iniezione diretta, e lo stile sfrutta un paraurti molto aggressivo, con prese d’aria molto vistose e una mascherina che non può rinunciare al “baffo” rosso e al logo GTI, e un posteriore con il doppio scarico e fari a LED di serie. Bella da vedere fuori, all’interno la Golf VII GTI riesce ad arrivare, come tutte le altre Mk7, ad un livello di qualità eccellente, con materiali ben fatti, grande cura nell’ergonomia e il giusto livello di tecnologia, ben integrata all’interno dell’abitacolo. Dotata di serie di cambio manuale a 6 marce o, in opzione, del nuovo DSG a sei marce, la Golf VII GTI è, sulla carta, molto efficiente, con consumi intorno ai 16 km/l, ma è anche molto divertente da guidare, grazie ad un telaio rigido e ad una bella dinamica di guida.

La Mk7 è anche la prima GTI della storia ad accogliere delle versioni ispirate direttamente dalle competizioni. Nel novembre del 2015, infatti, arriva sul mercato la GTI Clubsport, con il 2.0 EA888 portato a 265 CV, che arrivano a 290 CV utilizzando l’Overboost per 10 secondi che aumenta la pressione del turbo a 2.1 bar. Dotata di un peso leggermente inferiore (1.375 kg), la Clubsport ha sedili a guscio, paraurti anteriori e posteriori più sportivi, una banda nera sulla fiancata e scarichi maggiorati, è dotata di serie delle aggressive Michelin Pilot Sport Cup 2, ed è capace di staccare uno 0-100 km/h in appena 5,9 secondi, più di mezzo secondo in meno della versione Performance.

Per il 40° anniversario, nella primavera del 2016, Volkswagen superò ogni limite presentando la Golf GTI Clubsport S. Limitata a 400 esemplari, la GTI Clubsport S è privata dei sedili posteriori e dotata di un telaio ausiliario anteriore in alluminio per ridurre al minimo il rapporto peso/potenza. Con un peso di 1.360 kg grazie alla rimozione anche di parte del rivestimento fonoassorbente, la GTI Clubsport S ha il 2.0 TSI EA888 portato a 310 CV e 385 Nm, e affidata al pilota ufficiale Benjamin Leuchter polverizzò il record per le vetture a trazione anteriore sulla Nordschleife del Nürburgring con un tempo spaventoso di 7 minuti, 49 secondi e 2 decimi.

L’utlima versione speciale della GTI Mk7 è la GTI TCR, dedicata alla partecipazione della vettura al Campionato Mondiale Turismo WTCR. Anche lei prodotta in pochi esemplari, è stata l’ultima GTI prima dell’addio alla settima generazione, con sospensioni, freni e parte della riduzione del peso della Clubsport S ma con sedili posteriori e un 2.0 TSI leggermente meno potente, “fermo” a 290 CV, con una livrea dedicata sulla fiancata. Dopo la TCR si è conclusa l’era della GTI Mk7, prodotta dal 2013 al 2019 e capace di attirare un enorme successo.

Dopo il successo della Mk7, nel 2019 la Volkswagen Golf si è rinnovata con l’ottava generazione, la Golf 8. Dotata di uno look che riprende il nuovo corso stilistico di Volkswagen, con la firma del tedesco Klaus Zyciora, la nuova Golf VIII ha linee più angolate, ma anche più tondeggianti soprattutto nel frontale, che prende vita soprattutto con la versione GTI, lanciata nell’autunno del 2020. La GTI non rinuncia agli scarichi posteriori sdoppiati, mentre il logo GTI trova spazio anche al centro del portellone posteriore al posto del classico “Golf”, non più previsto. Il frontale è molto aggressivo, con i fari anteriori che adottano il baffo rosso e, all’interno della grande calandra anteriore che occupa interamente il paraurti, una particolare firma luminosa con cinque punti luce.

Se da fuori convince, è dentro che la nuova Golf VIII non ha subito fatto breccia nel cuore degli appassionati per via di una presenza molto massiccia di comandi a sfioramento e un’estrema tecnologizzazione dell’abitacolo, “corretti” con la Golf 8.5 con nuovi comandi fisici sul volante. A livello meccanico, la nuova Golf VIII è realizzata sul rinnovato pianale MQB Evo, versione riveduta e corretta dell’ottima piattaforma MQB già vista sulla Golf VIII migliorata con telai ausiliari in alluminio, sospensioni con taratura più rigida e il Vehicle Dynamics Manager, un cervello elettronico centrale capace di regolare tutti i componenti dell'assetto fino a 200 volte al secondo per la massima reattività di guida.

Per la prima volta nella storia della Golf, poi, è abbandonata la variante a tre porte, e la vettura è stata commercializzata esclusivamente con carrozzeria a cinque porte, per una maggiore praticità e versatilità. A livello meccanico, sotto il cofano resta il 2.0 TSI EA888, proposto in un’unica versione da 245 CV e ben 370 Nm di coppia, per uno 0-100 km/h coperto in 6,2 secondi e una velocità massima autolimitata a 250 km/h e disponibile sia con cambio manuale a 6 marce che con il DSG doppia frizione a 7 rapporti.

Con l’arrivo della Golf 8.5, nel 2024, anche la GTI si è aggiornata, guadagnando 20 CV e passando a 265 CV, e soprattutto abbandonando il cambio manuale, rimanendo sul mercato con il solo cambio DSG a 7 marce. Nel 2021, la stirpe delle edizioni speciali ha visto il debutto della GTI Clubsport 45, dotata di cerchi neri con bordo rosso, impianto di scarico ad alte prestazioni Akrapovič e l'inedita modalità di guida "Nürburgring" configurata per la Nordschleife, mentre la Clubsport è diventata un allestimento “ufficiale” della GTI, con il 2.0 portato a 300 CV e il solo cambio DSG di serie.

La variante più speciale della storia della GTI, però, è la Edition 50, nata per celebrare i 50 anni della Golf GTI e capace di arrivare a prestazioni mai viste prima su una Golf. Il 2.0 EA888 Gen4 arriva a 325 CV, soli 7 CV in meno della Golf R, ma conserva la trazione anteriore. La Edition 50 ha anche freni dedicati, sospensioni con geometrie specifiche, scarico Akrapovic e un comportamento dinamico da urlo, per una Golf GTI in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi e raggiungere i 270 km/h autolimitati.

Siamo di fronte a numeri incredibili: la potenza è quasi triplicata rispetto ai 110 CV della Golf GTI di prima generazione, la velocità massima è salita di quasi 100 km/h e lo 0-100 km/h si è pressoché dimezzato, passando da poco meno di 10 secondi a 5,3. Nonostante questo cambio completo di paradigma, però, la Golf GTI è riuscita a rimanere fedele all’idea originale dei suoi creatori, conservando un equilibrio tra l’usabilità quotidiana, il piacere di guida e le prestazioni velocistiche.

Non è mai stata la più veloce, la più potente o la più estrema, ma la più completa, quella compatta sportiva che ti da soddisfazione tra le curve, ma senza farti pagare dazio in fatto di comfort, consumi o affidabilità. Dopo 50 anni, il mondo dell’auto è cambiato: se nel 1976 è stata la pioniera del segmento delle Hot Hatch, oggi è una delle ultime superstiti, in un mercato che sembra voler perdere quella personalità data dalle versioni sportive. Volkswagen ha dimostrato di non volerlo fare, lanciando anche la versione GTI di due sue elettriche, la ID.Polo e la ID.3: il marchio GTI, quindi, continuerà ad esserci e anche la Golf, possiamo starne certi, riceverà altre versioni celebrative.