Ho provato la Mercedes-Benz CLA EQ: è la prima elettrica che mi ha fatto ricredere
Prove su strada08 agosto 2026, 9.40
Facendo questo lavoro, ho avuto la possibilità di provare ormai centinaia di automobili di tutti i tipi, dalle piccole citycar economiche e razionali alle Hypercar più incredibili che potessi immaginare. Per questo, nella mia (seppur ancor limitata) esperienza, quando mi metto al volante di una nuova auto da provare so, solitamente, cosa aspettarmi. Il bello di questo lavoro, o meglio, uno dei lati positivi, è che, a volte, si resta ancora sorpresi da un’auto che riesce a dare qualcosa di diverso dalle proprie aspettative. Questo non succede spesso, ma la Mercedes-Benz CLA è riuscita a colpirmi, ad avere delle cose che non pensavo fossero proprie di questo progetto.
Su questa CLA, Mercedes-Benz crede e punta tantissimo: è la prima automobile di serie ad utilizzare la nuova piattaforma MMA, e rispetto a tutte le altre che sono arrivate e che arriveranno in futuro, è la più pura e la più aderente al concetto originale. Cosa intendo? L’obiettivo della piattaforma MMA, nativa elettrica ma convertita (secondo molti in corso d’opera) all’adozione di powertrain termici, è di ottenere la massima efficienza, aerodinamica e meccanica, per garantire consumi irrisori. L’ispirazione è la Mercedes Vision EQXX, un’auto che ha ottenuto 1.000 km di autonomia non con enormi batterie, ma con un consumo medio inferiore ai 10 kWh/100 km, e un coefficiente aerodinamico da record.
Sebbene arriveranno carrozzerie più “cool” e di moda, questa CLA è la primogenita di questa ricerca dell’efficienza.Innanzitutto, è una berlina, una berlina-coupé, molto lunga (siamo oltre quota 4,70 metri) e con un Cx da record. In più, ha motori dalle potenze generose, ma non eccessive (senza contare la folle 45 AMG da ben 680 CV, s’intende), e una batteria grande, ma non esagerata. Il livello è alto, e a confermarlo c’è la vittoria, piuttosto netta, ottenuta nel prestigioso premio di Auto dell’Anno 2026, portato a casa dalla CLA a Bruxelles lo scorso gennaio.
Non è un’auto perfetta: come vedremo, ha i suoi limiti, e ci sono cose che non mi hanno convinto. La sua efficienza, però, è stata sorprendente. La CLA è efficiente ovunque, in ogni condizione, ed è, finalmente, la prima elettrica che mi ha fatto dimenticare di essere alimentata a batterie. Questo livello tecnologico costa, forse troppo, ma sali a bordo con me per scoprire come questa Mercedes-Benz CLA 250+ mi abbia fatto ricredere sulle mie convinzioni riguardo alle auto elettriche.
Quanto costa? E quanto mi costa la rata?
Iniziamo subito con uno dei tasti dolenti di questa CLA: il prezzo. Lo sappiamo bene, le Mercedes-Benz non sono mai state automobili a buon mercato, e anche la famiglia “baby” della Stella, dalla Classe A alla CLA, non brillano per un rapporto qualità-prezzo da discount. In questo caso, però, il posizionamento è salito rispetto alla generazione precedente. La nuova CLA è più grande, più tecnologica, più raffinata, ancora costruita in Germania, a Rastatt, nel Baden-Württemberg, e anche per questo il listino è importante.
La gamma CLA parte con la versione termica, che ha un prezzo di partenza di poco superiore ai 47.000 euro per la versione CLA 180 con 156 CV, e arriva ai 60.000 euro della CLA 220 4Matic, con trazione integrale e 211 CV. La gamma elettrica, invece, parte dai 50.600 euro della 200, per arrivare ai 67.400 euro della 350 4Matic, con trazione integrale e 354 CV. La versione più a fuoco, sia a livello di prezzo che di efficienza, è però la 250+ della mia prova. In allestimento base, infatti, parte da circa 57.000 euro, mentre la versione da me provata, la Premium Plus con pacchetto AMG Line Plus, sale parecchio.
Configurazione alla mano, infatti, si arriva ad un prezzo davvero salato: 73.971 euro, per una CLA neanche completamente accessoriata. Mancano, infatti, il secondo display per il passeggero all’interno, il tetto in vetro e altre soluzioni da auto di categoria superiore, ma già così parliamo di un’auto a cui non manca quasi niente: il cerchi in lega da 19 pollici, fari Matrix LED, volante e sedili sportivi elettrici e massaggianti, guida autonoma di Livello 2, pacchetto estetico AMG esterno e interno, ambient lighting interna e molto altro, per un’auto che, sebbene sia la “baby-berlina, non ha nulla da invidiare alle più grandi.
Per quanto riguarda il pagamento dell’auto, Mercedes-Benz offre diverse formule finanziarie, come il finanziamento myDrive Pass con maxirata, che permette di portarsi a casa l’auto con rate inferiori agli 800 euro al mese, ma comunque molto alte per un’auto che, in ogni caso, può arrivare a costare davvero cara.
Cx da record, ma fin troppe Stelle: com’è da fuori la CLA
Disegnata da Gorden Wagener, la CLA di terza generazione riprende alcuni degli stilemi che hanno reso questa fu-piccolaberlina un piccolo fenomeno di vendite tra gli anni ’10 e ’20 del XXI secolo. La curvatura della linea dei finestrini, per esempio, è un’evoluzione di quella delle CLA precedenti, ma le dimensioni sono cresciute molto. La lunghezza, per esempio, ora arriva a 4,72 metri, arrivando a soli tre centimetri dalla Classe C, che si ferma a 4,75 metri. L’altezza da terra, però, è davvero contenuta, pari a 1,45 metri, e il passo di quasi 2,80 metri le regala una presenza su strada da automobile di categoria superiore. A spiccare, ovviamente, è la grande pulizia delle linee, che le regala un Cx, sulle versioni elettriche, di 0,21: è una delle auto di serie più aerodinamiche mai prodotte.
Il frontale riprende gli stilemi delle elettriche della Casa della Stella, che abbandonano la dicitura “EQ” nel nome, non molto fortunata, per un più discreto “CLA with EQ Technologies”, un suffisso che ricorda tutto il lavoro tecnologico che si nasconde dietro a queste vetture, ma senza renderlo il protagonista principale dell’auto. Troviamo, quindi, l’ormai abituale barra a LED che unisce i due fari, ma questa volta questa striscia non è integrata in un’enorme mascherina nera lucida, ma posizionata alla base del cofano. La calandra, infatti, ora è di dimensioni inferiori, e riprende il disegno trapezoidale delle Mercedes non elettriche.
Se, però, pensi che si sia fatta una scelta di maggiore discrezione estetica, ti sbagli di grosso. Mercedes, infatti, ha dotato tutte le sue CLA di una mascherina con decine di stelle incastonate al suo interno, che a richiesta possono anche essere illuminate una ad una per un look davvero riconoscibile, ma forse un po’ troppo… pacchiano. Anche la Stella a tre punte al centro della calandra è retroilluminata, e i cerchi in lega dell’esemplare in prova, da 19 pollici con disegno sportivo AMG, danno una tregua: ci sono, infatti, disegni con ancora più stelle. Resta al suo posto la stella con la corona d’alloro in cima al paraurti anteriore, mentre nella parte bassa trovano spazio delle prese d’aria attive, pensate per gestire la temperatura della batteria.
Lateralmente, oltre ai cerchi e alla silhouette davvero bassa, ci sono le ormai classiche maniglie a scomparsa delle elettriche Mercedes, che hanno un meccanismo di fuoriuscita elettrico, ma hanno un feedback fisico quando le si aziona. In coda, invece, il passaruota è muscoloso e aumenta la sensazione di larghezza di un’auto che, comunque, è già parecchio larga (siamo a 1,86 metri senza specchietti). Anche qui in coda c’è il consueto faro a tutta larghezza delle elettriche di Stoccarda, ma la barra che li unisce non è continua, ma interrotta da decine di punti luminosi singoli. Anche il gruppo ottico principale ha forme originali, con un corpo circolare con all’interno, esatto, una Stella.
Dietro il piccolo portellone posteriore, non comprensivo del lunotto, c’è un vano di carico di tutto rispetto. Siamo a 405 litri, non male, ma più piccolo della CLA precedente, che sfiorava i 480 litri. Per chi cerca più spazio, c’è la bella Shooting Brake, la familiare sportiveggiante, che arriva a 455 litri ma ha un vano decisamente più sfruttabile. La bocca d’ingresso, infatti, non è enorme. Ad aiutare ci pensa il frunk, il bagagliaio anteriore da 101 litri presente sulle elettriche.
Com’è fatta dentro: altre Stelle, tanta tecnologia, ma la sostanza è… così così
Salendo a bordo della Mercedes-Benz CLA, l’effetto wow è assicurato. Addio alle plance di una volta, razionali ma, a volte, un po’ noiose: qui l’intera plancia è occupata da un pannello ovale che integra, nella mia versione, due display. Dietro al bel volante a tre razze, infatti, c’è un quadro strumenti digitale da 10,3 pollici, a fianco del quale c’è un secondo display, ancora più grande, da 14 pollici per il sistema operativo MB OS.
A richiesta, poi, è possibile persino avere un terzo display, sempre da 14 pollici, speculare a quello principale e posizionato davanti al passeggero anteriore. Nel mio caso, invece, al posto di questo terzo display c’è un pannello retroilluminato con, ça va sans dire, altre stelle a tre punte che, insieme alle belle bocchette laterali del clima di ispirazione aeronautica retroilluminate rendono l’effetto visivo davvero convincente. A chiudere un quadro che, di primo acchito, convince parecchio ci pensano il tunnel centrale flottante, con finitura in fibra di carbonio chiara, il grande vano portaoggetti al di sotto di esso, i comandi per i sedili posizionati, come da tradizione Mercedes-Benz, sulle portiere e i bei vetri senza cornice, un dettaglio da vera coupé.
La tecnologia, poi, è di livello assoluto. Il sistema operativo MB OS è l’evoluzione del precedente MBUX, rispetto al quale è stato semplificato nella logica di funzionamento, nell’interfaccia e nelle animazioni. Un passo indietro, quindi? In realtà, il contrario: ora è più facile da usare in marcia, più intuitivo, più fluido, ed è ancora più completo di prima. Ci sono, ad esempio, le applicazioni già installate come Spotify, YouTube e persino Disney+, per poter guardare video, serie TV o film anche ad auto ferma.
L’ho fatto con due dei miei migliori amici, e sebbene sia consapevole che siano sostanzialmente dei “giochi”, hanno il loro perché, in quanto permettono di condividere con qualcuno situazioni e ricordi davvero divertenti. Tra YouTube, musica in streaming e una massiccia digitalizzazione, però, si rischia di perdere la bussola, e farsi distrarre. Appena, infatti, si inizia a guardare con occhio più critico, si scopre come tutta questa tecnologia non abbia portato solo benefici. Comandare il clima, ad esempio, non è facile come sulla precedente CLA, in quanto è tutto da effettuare dal touch. Per gestire la velocità della ventola, ad esempio, bisogna per forza entrare nei sottomenù, mentre la temperatura e l’accensione del clima è sempre a portata di mano: bene, ma non è abbastanza.
Il quadro strumenti digitale, invece, è chiaro e ben fatto, ma ha una risoluzione più bassa di quello usato in precedenza dalla Casa della Stella, e mancano alcune schermate come quella dedicata ai consumi istantanei, e la personalizzazione è piuttosto limitata. Il bel volante a tre razze, inoltre, ha alcuni limiti, alcuni di essi già risolti da Mercedes stessa. La corona può coprire parte del display centrale, soprattutto per i più alti, mentre manca un comando per regolare la rigenerazione della frenata comodamente: si può fare spingendo avanti e indietro il selettore del cambio, ma è una cosa piuttosto innaturale. Infatti, nelle prossime CLA elettriche ci saranno le palette per regolare la rigenerazione, le stesse viste sulle varianti termiche per cambiare marcia.
La iper-semplificazione sull’altare della tecnologia, però, ha creato due “problemi” importanti: il primo, il meno grave se vogliamo, è l’introduzione anche da parte di Mercedes dei soli alzacristalli elettrici anteriori. P4r quelli posteriori, bisogna premere il tasto di commutazione “Rear”. Il secondo, e più fastidioso, riguarda i comandi al volante, su questo esemplare tutti touch. Comandare il volume e la velocità del Cruise Control è davvero scomodo in questo modo. Mercedes lo sa bene, e infatti già sulla CLA Shooting Brake e, presto, anche sulla stessa CLA ci saranno nuovi comandi, con due rotori fisici per volume e Cruise. A mancare, clamorosamente, è però un comando per skippare la traccia musicale, una dimenticanza che, nella vita di tutti i giorni, può diventare molto noiosa.
La qualità costruttiva, invece, alterna finiture eccellenti come la fibra di carbonio chiara sul tunnel centrale, a pannelli poco raffinati come quelli usati per la zona bassa del tunnel, dalla quale, sul mio esemplare, proviene qualche scricchiolio. Anche i comandi per regolare i sedili sono meno raffinati di quelli di altre Mercedes, per un’auto che, in alcune parti, mostra segnali di “cost-cutting”. Lo spazio a bordo, infine, è sorprendentemente buono. Sia davanti che soprattutto dietro si sta comodi anche se si supera il metro e 80, mentre la posizione di guida è piuttosto distesa, ma allo stesso tempo leggermente più alta di quanto la si vorrebbe.
Perché la CLA elettrica funziona così bene? Il segreto è nella meccanica
Per questa CLA, Mercedes ha voluto fare le cose in grande a livello meccanico. La piattaforma MMA su cui è realizzata è nativa elettrica, per massimizzare l’efficienza e le prestazioni. Non ci saranno versioni puramente a benzina, Diesel o ibride Plug-In: l’unica alternativa termica è rappresentata dalle Mild Hybrid già in produzione. Tutte le ibride hanno lo stesso powertrain, un inedito 1.5 quattro cilindri turbobenzina con sistema a 48 V e cambio automatico doppia frizione a 7 marce, sviluppato da Mercedes ma prodotto in Cina da Geely, e disponibile con tre livelli di potenza: 136 CV per la CLA 180, 163 CV per la CLA 200 e 190 CV per la 220, con queste ultime due disponibile anche a trazione integrale.
Le sospensioni sono molto raffinate, con uno schema McPherson con doppio snodo (con due bracci inferiori anziché uno) all’anteriore e un Multilink a cinque leve dietro. Non ci sono sospensioni a controllo elettronico, ma un assetto tarato in maniera differente tra elettrica e ibrida. Se, infatti, le versioni ibride hanno motore e trazione anteriore, le elettriche hanno il motore principale sull’asse posteriore. Questo rende la CLA un’auto davvero speciale: è una delle poche automobili mai prodotte che può proporre simultaneamente la trazione anteriore, posteriore o integrale.
Parlando delle versioni “with EQ Technology”, sono due i tagli di batteria disponibili per la CLA. La versione d’accesso, la 200 EQ, ha una batteria LFP da 58 kWh ed è spinta da un motore posteriore da 224 CV, per prestazioni vivaci (0-100 km/h in 7,5 secondi) e un’autonomia WLTP di 542 km. La seconda batteria, quella più capiente, utilizza una chimica NMC e ha una capacità di 85 kWh, accoppiata a due powertrain. Al top c’è la CLA 350 4Matic, che ha un motore per asse, uno all’anteriore e uno al posteriore, per una potenza di 354 CV, uno 0-100 km/h in 4,9 secondi e un’autonomia WLTP di 769 km.
Se pensi che già questa sia da record, a batterla ci pensa la CLA 250+ di questa prova: a spingerla ci pensa un motore singolo posteriore da 272 CV, per un’autonomia omologata di 791 km nel ciclo misto WLTP, tra le più alte attualmente sul mercato, e la maggiore per auto con meno di 100 kWh di batteria. Il merito di questa enorme efficienza non è solo dell’aerodinamica, ma anche del cambio. Sì, esatto: al posteriore, il motore delle CLA elettriche ha un cambio a due rapporti, con un rapporto più corto che massimizza lo scatto, e un rapporto decisamente più lungo, pensato per le lunghe percorrenze e le velocità medio-alte.
Il cambio non è azionabile dal guidatore. A gestirlo ci pensa la centralina dell’auto, che sceglie se e quando cambiare marcia. Il risultato è un veicolo vivace (0-100 km/h in 6,7 secondi), veloce anche sul dritto (210 km/h di velocità massima) e con un consumo medio omologato di 8,2 km/kWh, tra i migliori sul mercato.
A livello di ricarica, la versione da 85 kWh arriva fino a 320 kW grazie alla presenza di serie della ricarica a 800 V,che permette così di passare dal 15 all’80% in 20 minuti. Sulla CLA “standard”, però, è sorprendentemente assente il sistema elettrico a 400 V, che permette di sfruttare quasi tutte le colonnine non-UltraFast, con il rischio di non avere un’auto abilitata a caricare in diversi punti. Per avere entrambi i sistemi, a 400 e 800 volt, è necessario pagare un optional dedicato: una scelta un po’ strana, che in Mercedes ci hanno detto di voler eliminare, lasciando i due sistemi di serie senza sovrapprezzi. Bene così.
Come si guida e come va davvero la Mercedes-Benz CLA 250+
Questa CLA, quindi, è efficiente, tecnologica, aerodinamica e ha persino un cambio a due rapporti. Com’è, quindi, da guidare? Mi sono avvicinato a questa CLA con il pizzico di scetticismo che mi accompagna sempre quando provo le auto elettriche, in quanto, per via della loro erogazione sempre molto simile e del desiderio delle Case di renderle sempre più silenziose e facili, appaiono sempre tutte troppo uguali l’una dall’altra. Questa CLA è riuscita a stupirmi in questo senso, perché è una delle poche elettriche che definirei, semplicemente, non-noiosa da guidare.
La 250+ conserva tutti i punti di forza delle BEV: grande silenziosità di marcia, estrema fluidità e facilità di gestire la potenza, grande maneggevolezza cittadina. Grazie al motore posteriore, il raggio di sterzata è buono, anche se non miracoloso come altre EV, e lo sterzo è preciso e leggero, ideale nella guida cittadina. Non mi ha convinto fino in fondo, invece, la frenata rigenerativa. Regolabile, azionando il selettore del cambio, su quattro livelli, è fin troppo aggressiva quando si chiede la rigenerazione massima, mentre quella meno vigorosa ha un pizzico in meno di mordente di quanto mi aspettassi. Ottima, invece, la funzione veleggio, dove l’auto riesce a percorrere decine, anzi centinaia di metri senza consumare neanche un decimale di kWh, mentre la modalità automatica, sull’esemplare che ho provato, non era ancora molto sveglia a capire quando rallentare. Sicuramente, un aggiornamento software potrà migliorare la situazione.
In autostrada, l’insonorizzazione è eccellente, con pochissimi fruscii aerodinamici che riescono a farsi spazio nell’abitacolo, e gli ADAS di Livello 2+ sono molto ben tarati, precisi e ben fatti. Curiosa e molto utile anche la Dash Cam integrata (optional a 122 euro), che permette di registrare i propri viaggi, fare foto e video personalizzati dalle telecamere presenti nell’auto, sia fuori che dentro, e, in caso di incidente, registra i momenti prima e dopo lo schianto, per essere utilizzati in caso di contenziosi. I pacchetti di assistenza alla guida Plus sono optional, e costano cari (1.800 euro), ma sia il mantenitore di corsia che il cambio di corsia automatico sono tra i più precisi che abbia provato recentemente.
Quindi, questa CLA è facile da guidare, piacevole in autostrada e molto silenziosa. Fin qui, la solita elettrica, giusto? Ecco: appena si guida con un piglio leggermente più spinto, questa CLA dimostra di avere un po’ di personalità in più rispetto alle altre EV. Il merito, di certo, è del cambio a due velocità: quando si è fermi, l’auto scatta con grande decisione ma con un’erogazione fluida, razionale, non esagerata. Il risultato è un’auto veloce, ma non troppo violenta, che appena raggiunti i 110 km/h cambia marcia, letteralmente. Può sembrare una sciocchezza, ma il cambio di marcia aggiunge quella sensazione di connessione meccanica che manca terribilmente alle auto elettriche, e che qui è reale, non simulata.
Si può percepire il cambio marcia anche in fase di sorpasso su una strada statale, o dopo uno scatto da fermi, o ancora in salita, e aggiunge un livello di connessione con ciò che fa l’auto che la rende immediatamente più “simpatica” agli occhi di chi cerca quel tipo di connessione con la vettura. In più, tra le curve questa CLA se la cava molto bene. L’assetto, in realtà, è piuttosto morbido: non è la classica “tavola”, e ha un po’ di rollio tra le curve, ma è quel rollio che aiuta a capire quando l’auto sta perdendo aderenza. Lo sterzo, dal canto suo, è preciso e ha un buon carico, e se in città sembra fin troppo leggero, tra le curve si fa apprezzare per una bella precisione.
La trazione posteriore è sempre ben avvertibile, e tenuta a bada dal controllo di trazione. Se, però, lo si disattiva e si spinge un po’ con il bagnato, la CLA diventa parecchio “arrabbiata”, con un comportamento decisamente sovrasterzante. A non convincermi fino in fondo, in questo caso, è stato un comportamento non lineare dell’ESP: nel giro di due curve, infatti, prima è intervenuto anche dopo averlo disattivato, innescando un sicuro sottosterzo. Alla curva successiva, invece, ha lasciato diversi gradi di libertà in più, con un comportamento parecchio “ballerino”. Se siete queltipo di automobilisti, è da tenere in considerazione.
Quanto consuma la CLA elettrica: addio ansia da autonomia, per davvero
Voglio concludere con quello che, sinceramente, mi ha colpito di più di quest’auto: l’efficienza. Senza stare particolarmente attento, infatti, sono riuscito a superare sempre i 600 km di autonomia reali, persino viaggiando in autostrada. Anche a 130 km/h, infatti, la CLA è riuscita a consumare pochissimo, con una percorrenza indicata dal computer di bordo pari a 15-16 kWh/100 km a limite autostradale. Siamo a 7-7,5 km/kWh, un consumo davvero ridotto che mai avevo ottenuto su un’auto elettrica. Facendo un semplice calcolo matematico, con questo consumo si riescono a percorrere realmente circa 520-560 km a limite autostradale, un numero eccellente considerando che, spesso, per farne anche solo 400 con altre elettriche bisogna viaggiare a 110 km/h.
Nell’utilizzo quotidiano, invece, sono riuscito a totalizzare un consumo di 13 kWh/100 km, ovvero circa 7,7 km/kWh, per un’autonomia reale di 654 km, mentre se si cercano le prestazioni, ovviamente, i consumi salgono a oltre 30 kWh/100 km, come su ogni automobile con qualsiasi alimentazione. Nel mio classico tragitto dedicato all’Hypermiling tra città e statale di 70 km da casa alla redazione e ritorno ho abbassato i consumi a soli 10,6 kWh/100 km, un mio piccolo record personale su un’auto elettrica (ottenuto, va detto, senza l’uso del climatizzatore). Consumi del genere, sulla carta, permetterebbero un’autonomia superiore agli 800 km. Sono numeri estremi, è vero, ma fanno capire quanto quest’auto sia effettivamente efficiente.
Questa Mercedes-Benz CLA non è un’automobile perfetta. Ha un prezzo davvero salato, ci sono dettagli che, in un uso quotidiano, diventano persino snervanti (come, ad esempio, l’assenza dei tasti per skippare o tornare indietro con le canzoni, una dimenticanza che ancora adesso mi sembra assurda), e la qualità costruttiva non è da Mercedes di lusso.L’efficienza di questa CLA, però, è davvero esemplare, così come il comportamento dinamico. Se ci sono state altre elettriche che mi avevano fatto dimenticare l’ansia da autonomia, questa riesce a farlo in un modo molto diverso: guidando normalmente, si riesce sempre a consumare poco, anche in autostrada, e l’esperienza di guida non è disconnessa, si fa apprezzare.
È un’elettrica che ha sensazioni normali, ed è proprio questo, secondo me, il punto. Il limite di molte auto elettriche è sempre stato quello di costringere chi guida a fare sempre una premessa: “quest’auto è elettrica, è vero, ma…”. Qui, invece, si apprezza un’auto che si guida bene, è piacevole e fa tanti chilometri prima di preoccuparsi di cosa serva per caricarla. Non è un’elettrica che si comporta come una termica: è semplicemente un’ottima auto.
Pro e contro della Mercedes-Benz CLA Elettrica
Pro
· Efficienza da prima della classe
· Piacevole e non-noiosa da guidare
· Tecnologia di bordo di ottimo livello
Contro
· Ergonomia “tutto touch” da rivedere
· Prezzi molto salati
· Qualità costruttiva non eccezionale
Scheda tecnica Mercedes-Benz CLA 250+ with EQ Technology
- Lunghezza 4,72 metri
- Larghezza 1,86 metri
- Altezza 1,45 metri
- Passo 2,79 metri
- Posti 5
- Bagagliaio 405 litri (+101 litri frunk anteriore)
- Motore elettrico posteriore sincrono a magneti permanenti
- Potenza 272 CV
- Coppia 335 Nm
- Cambio automatico a due marce
- Trazione posteriore
- Sospensioni anteriori McPherson a doppio snodo
- Sospensioni posteriori Multilink a cinque leve a ruote indipendenti
- Batteria agli ioni di litio da 85 kWh
- Peso in ordine di marcia 2.070 kg
- Pneumatici di serie Bridgestone Turanza 6 Enliten 225/40 R19
- Accelerazione 0-100 km/h in 6,7 secondi
- Velocità massima 210 km/h
- Consumo medio nel ciclo misto WLTP 8,2 km/kWh
- Autonomia in modalità elettrica nel ciclo misto WLTP 791 km
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