Ho guidato la Cupra Leon e-hybrid 204 CV: l’auto perfetta? No, ma te la consiglierei

La Cupra Leon ha un senso logico fortissimo nel mercato attuale: ha un design di carattere, si guida molto bene e, con il sistema ibrido plug-in del Gruppo Volkswagen, uno dei più sensati sul mercato, offre un'autonomia in solo elettrico che cambia davvero le carte in tavola.

In questa veste Tribe Edition, poi, l'estetica raggiunge il suo apice grazie a scelte cromatiche e di materiali molto ricercate. Eppure, non è un'auto priva di difetti. Tra un listino che lievita facilmente e qualche rinuncia sul fronte dei lunghi viaggi a batteria scarica, la scelta va ponderata, ma il verdetto finale, a mio parere, pende decisamente a suo favore.

Con il restyling arrivato nel 2024, la Cupra Leon ha tagliato definitivamente i ponti stilistici con la cugina a marchio SEAT. Il frontale "a becco di squalo", la grande presa d'aria inferiore e i fari Matrix LED con i tre triangoli luminosi le donano una presenza su strada notevole. Il posteriore è dominato dal gruppo ottico a tutta larghezza con il logo Cupra illuminato al centro. Ma è l'allestimento Tribe Edition a fare la differenza: la carrozzeria si veste dello spettacolare Verde Manganese Matt (opaco e opzionale), arricchito da loghi e dettagli in dark chrome al posto del classico rame, che comunque a mio parere non sarebbero stati affatto male. I cerchi in lega da 19 pollici completano un pacchetto estetico davvero riuscito.

All'interno, l'abitacolo fa un salto di qualità. La Tribe Edition porta in dote sedili sportivi avvolgenti realizzati con una speciale tecnologia di lavorazione a maglia 3D che utilizza materiali riciclati a zero scarti, impreziositi da accenti verdi che riprendono gli esterni. La plancia è dominata dallo schermo dell'infotainment da 12,9 pollici, dotato di un sistema molto rapido e inclinato verso il guidatore.

L'ambiente è curato e la posizione di guida è bassa e distesa, perfetta per chi ama "sentire" l'auto. Pesa un po' l'assenza di tasti fisici per il clima, relegati agli slider touch che si riempiono velocemente di ditate alla base dello schermo, e lo spazio dietro: il lunotto piccolo penalizza la visibilità, mentre la batteria riduce il bagagliaio dai 380 litri delle versioni termiche ad appena 270 litri.

Il powertrain e-hybrid da 204 CV è il vero cuore pulsante di questa vettura, abbinato a un telaio che sfrutta sospensioni anteriori McPherson e un raffinato schema Multilink al posteriore. Nel misto, nonostante non ci siano poi tutti questi cavalli, l'auto è molto piacevole: lo sterzo è estremamente preciso, diretto e trasmette un feedback superiore alla media del segmento. Se li facessero tutti così, avremmo ben poco da giudicare i sistemi di sterzata della auto.

Gran parte del merito di una guida così piacevole è degli ammortizzatori a controllo elettronico (DCC), che fanno un lavoro egregio nel mascherare i circa 1.700 kg di peso dovuti alla grande batteria da quasi 20 kWh (19,7 kWh). Selezionando le modalità di guida dal volante sportivo, rollio e beccheggio sono ridotti al minimo, rendendo la Leon tagliente tra le curve, ma mantenendo un buon grado di assorbimento sulle buche cittadine o nei lunghi tratti autostradali, complice anche un'ottima insonorizzazione acustica nonostante i cerchi da 19 pollici. Ho apprezzato molto anche il pedale del freno: a differenza di molte ibride plug-in, qui la transizione tra frenata rigenerativa e meccanica è costante, sempre prevedibile quando si affonda il piede e il pedale risulta sempre ben modulabile. Questo è un grande plus che differenzia questa PHEV da molte altre.

Tuttavia, quando si alza davvero il ritmo su una strada di montagna e si cerca il comportamento da vera hot hatch, emergono i compromessi del sistema ibrido. L'assenza di un differenziale autobloccante meccanico porta l'anteriore a slittare leggermente se si esagera col gas in uscita di curva, seppur tenuto saldamente a bada da un ottimo ESP. La spinta combinata è immediata e molto vigorosa nello scatto da fermo fino ai 70-80 km/h, perdendo poi un pizzico di mordente alle velocità più alte quando tocca principalmente al 1.5 benzina spingere l'intera massa.

Il vero tallone d'Achille nella guida sportiva "coltello tra i denti" è però la gestione del cambio DSG a 6 rapporti in modalità manuale. L'elettronica è profondamente programmata per massimizzare l'efficienza: in staccata prima di un tornante, anche scalando marcia, il sistema tende frequentemente a spegnere il motore termico, privandoti del prezioso freno motore e del riferimento acustico. In uscita di curva, quando torni sull'acceleratore, il benzina si riaccende bruscamente, a volte schizzando a 4.500 giri in una frazione di secondo e trasmettendo una sensazione un po' innaturale. Per godersi appieno questa Cupra Leon, il segreto è non portarla al limite cercando il tempo sul giro, ma guidarla a un ritmo allegro all'80% delle sue potenzialità, anche lasciando il cambio in modalità automatica: in queste condizioni, si rivela agilissima, piantata a terra e indubbiamente una delle PHEV più appaganti e veloci oggi sul mercato. Optando per i paddle si ritrova un comando che non sarà il più veloce di sempre, ma che rimane comunque piacevole e abbastanza reattivo.

L'aria giovanile, un po' spavalda tipica del DNA di Cupra, fa il resto.

I consumi, infine, sono superlativi con la batteria carica, che si autogestisce e cerca di restituirti una buona efficienza, ma restano ancora un po' "altini" a batteria scarica: siamo sugli 8 litri per 100 chilometri in un percorso misto, ma è facile face peggio. Bene, però, che il sistema cerca di darti sempre un po' di energia residua per aiutarti nella guida quotidiana in caso di batteria scarica, facendo sì che l'auto si comporti quasi come una vettura full hybrid. Oltre al bagagliaio, anche il serbatoio è un po' sacrificato nel complesso, dove 40 litri risultano un po' pochi, considerando che i canonici 45 della Leon sarebbero stati perfetti per vedere un'autonomia discreta sul computer di bordo.

Se la gamma base della Leon parte da circa 36.600 euro, il discorso cambia radicalmente per questa versione. La variante e-hybrid da 204 CV che ho provato in questo ricco allestimento sale a 47.200 euro. Ma non finisce qui: il meraviglioso colore Verde Manganese Matt richiede un esborso di 1.455 euro, e se aggiungiamo i fari Matrix, il tetto apribile e l'ottimo impianto audio Sennheiser, si supera di slancio la soglia dei 53.000 euro.

Se non hai la necessità di prenderla come auto aziendale per sfruttare le agevolazioni fiscali delle PHEV, il mio consiglio spassionato è di puntare senza indugi sull'ottima versione con il 1.5 benzina da 150 CV: risparmi sul prezzo d'acquisto, sul peso e ti godi un'auto ugualmente divertente ed efficace. Una 150 CV mild hybrid con DGS 7 rapporti configurata praticamente nella stessa maniera verrebbe a costare circa 45.000 euro, un notevole risparmio sul totale, dovendo però rinunciare alla dose extra di cavalli elettrici.